БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ, НАДЕЖНОСТЬ И АВАРИЙНОСТЬ.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ, НАДЕЖНОСТЬ И АВАРИЙНОСТЬ.

Повышение уровня эксппуатационной надежности Як-38 обеспечивалось разработкой и внедрением конструктивных мероприятий и доработок. Все это позволило повысить ее бопее чем в два раза. Напет на отказ в полете вырос в три раза, количество полетов на один отказ в воздухе — в 20 раз. Наработка на неисправность, выявленную в полете и на земле, увеличилась в 2,5 раза.

Машины выпуска 1975 — 1976 гг. имели назначенный ресурс 400 ч и гарантийный — 100 ч в течение двух лет К концу эксплуатации, в августе 1988 г., эти показатели выросли до 500 ч (со сроком службы 16 лет) и 2400 посадок. Межремонтный ресурс составлял 200 ч в течение шести лет и 800 посадок.

У истребителей-бомбардировщиков того времени Су-17МЗ и МиГ-27 в 1985 г. на отказ в воздухе приходилось около 145 ч налета. У Як-38 в том же году этот показатель составлял 93 ч, а к 1988 г. даже снизился примерно до 60 ч. Однако более объективно оценивать надежность по количеству полетов на один отказ. Это позволит учесть то, что средняя продолжительность полета обычных истребителей-бомбардировщиков в два-три раза больше, чем у СВВП. Тогда оказывается, что Як-38, имевший в 1988 г. 122 полета на один отказ, не только не уступает по этому показателю другим легким ударным самолетам своего поколения, но даже значительно превосходит их.

Одной из основных причин, снижавших уровень безопасности полетов на Як-38, была сложность переучивания на СВВП пилотов, ранее летавших на обычных самолетах. За рубежом тоже столкнулись с психологической неготовностью многих летчиков к полетам на машинах, способных летать и как самолет, и как вертолет. Там в итоге пришли к выводу, что лучше переучивать на СВВП бывших вертолетчиков, а в программу обучения надо обязательно вводить курс пилотирования вертолета. Подобные поиски оптимальных методик обучения происходили и у нас. Однако квалификация и опыт связаны еще и с достаточным налетом.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ, НАДЕЖНОСТЬ И АВАРИЙНОСТЬ.

За 13 лет эксплуатации общий налет Як-38 всех модификаций составил 24 302 ч при 71 733 полетах. А в Корпусе морской пехоты США налет СВВП AV-8A только за 1981 и 1982 гг. —

25 750 ч. Отсюда и снижение аварийности, и рост мастерства, и стремление молодых американских военных летчиков служить в частях, вооруженных СВВП. В 2003 г. две эскадрильи американских «харриеров» из семи перешагнули рубеж 50 000 ч безаварийного налета, а одна из них в 2006 г. достигла рекордного показателя в 60 000 ч. В каждой такой эскадрилье, имеющей по штату 20 машин, налет суммировался за восемь-девять лет эксплуатации. Весь парк Як-38 за 15 лет после принятия на вооружение налетал в сумме вдвое меньше, хотя даже фактическая (с учетом машин, находившихся на доработке) готовность самолетов в полках была не менее 70%.

Если учесть все это, то средний уровень аварийности Як-38 можно считать вполне приемлемым и, главное, он снижался, особенно во второй половине периода эксплуатации. За 16 лет из 231 построенного самолета всех модификаций в авариях и катастрофах были потеряны 42 (18,2%), или 1,14% в год. В то же время за 13 лет (1971 — 1983 гг.) из 110 AV-8A морская пехота США лишилась 46 машин (41,8%), или 3,22% в год. Только начало поставок более совершенной модификации AV-8B, не сразу, но привело к ожидавшемуся значительному снижению аварийности. Несколько лучшая картина наблюдалась в ВВС Англии. Там за 10 лет (1969 — 1978 гг.) из 105 «харриеров» потеряли 29 (27,6%), или 2,76% в год.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ, НАДЕЖНОСТЬ И АВАРИЙНОСТЬ.

Объективно оценить надежность и безопасность, а также техническую дове-денность самого самолета (максимально отстранившись от «человеческого фактора», связанного с ошибками недостаточно подготовленных летчиков и наземного технического состава строевых частей) можно по показателям аварийности в ходе заводских и государственных испытаний, а также при летных испытаниях в период эксплуатации. По этому показателю Як-38 уникален. За время госиспытаний Як-ЗбМ, в которых участвовали четыре самолета, не было потеряно ни одной машины и ни одного летчика!

Во время различных испытаний серийных Як-38 и Як-38У произошло 11 аварий. Первая из них имела место при облете машины в Саратове через полгода после окончания госиспытаний. При строгом выполнении инструкций часть этих аварий могла вообще не произойти, а остальные должны были закончиться для летчиков благополучно. Однако, вследствие «человеческого фактора» два случая закончились гибелью пилотов (О.Г. Кононенко из ЛИИ и Н.П. Белокопы-това из НИИ ВВС).

Такой низкий уровень аварийности Як-38 во время испытаний объясняется, прежде всего, принципиально более высокой безопасностью СВВП и изначально принятой в ОКБ А.С. Яковлева концепцией спасения летчика с применением автоматической системы катапультирования на вертикальных и переходных режимах полета.

За время эксплуатации на самолетах семейства Як-38 произошло 11 катастроф (две — с испытателями и девять — со строевыми летчиками), в которых погибли 13 человек. Все погибшие строевые летчики, кроме одного, занимали должности не ниже командира звена. Первая авария Як-38 в строевом полку произошла только через два года после начала освоения там самолета. Первая катастрофа случилась в октябре 1978 г., через три года после начала освоения Як-38 и через два года после принятия его на вооружение ВВС ВМФ.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ, НАДЕЖНОСТЬ И АВАРИЙНОСТЬ.

Первая авария из-за отказа техники имела место только через полтора года, а первая катастрофа — только через 4,5 года после окончания госиспытаний. А ведь у большинства самолетов того времени аварии и катастрофы начинались уже в процессе испытаний.

Из 11 катастроф пять произошли на самолетных режимах полета, одна — при взлете по-самолетному и пять — на вертикальных и переходных режимах. Четыре катастрофы на самолетных режимах стали следствием ошибок летчиков и не связаны с особенностями машины. Причину пятой катастрофы на самолетном режиме установить не удалось; полет проходил ночью на малой высоте над морем, но известно, что экипаж не был достаточно подготовлен для выполнения полета такого уровня сложности. Катастрофа при взлете по-самолетному (послужившая формальным поводом прекращения эксплуатации Як-38 в 1991 г.) также произошла из-за ошибки пилота. Из пяти катастроф на вертикальных и переходных режимах три были связаны с ошибками в пилотировании и две — с отказами техники; причиной одной стал не выявленный в процессе испытаний и эксплуатации конструктивный недостаток, а другой — производственный брак.

Таким образом, за все время эксплуатации Як-38 по причине несовершенства техники произошел только один отказ, приведший к катастрофе. Причины всех остальных катастроф (кроме одной при невыясненных обстоятельствах и одной из-за производственного брака) крылись в неправильных действиях летчиков, что во многом объяснялось чрезвычайно низким уровнем налета.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ, НАДЕЖНОСТЬ И АВАРИЙНОСТЬ.

В 279-м окшап с 1974 по 1991 г. с Як-38 произошло семь аварий и три катастрофы, были потеряны восемь Як-38 и два Як-38У, погибли три человека. При полетах с ТАКР «Киев» и «Баку» в полку не было потеряно ни одного летчика.

После перевооружения в 279-м киап с 1992 по 2006 г. при в два-три раза меньшем, чем в 279-м окшап, числе фактически летающих летчиков и отборном летном составе произошли три аварии и три катастрофы. В результате лишились шести самолетов (одного Су-25УБ, одного Су-27УБ, одного Су-27К и трех Су-33) и четырех летчиков. И это, если не считать потери одного из первых серийных Су-27К во время госиспытаний. Правда, при полетах с ТАКР «Адмирал Кузнецов» полк также не потерял ни одного пилота.

Получается, что в 279-м окшап, состоявшем из трех-четырех эскадрилий, аварийность в расчете на одну эскадрилью была в полтора-два раза ниже, чем в единственной летающей элитной эскадрилье 279-го киап.