ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ.

Появление Ла-11 совпало с созданием реактивного истребителя МиГ-15 и фактически заполнило «вакуум», образовавшийся между активным списанием самолетов периода Великой Отечественной войны и освоением производства МиГ-15.

Войсковые испытания Ла-11 проходили в 1948 г. в 176-м гв. иап на аэродроме Теплый Стан на окраине Москвы, в том же, где испытывали Ла-9. На поршневых истребителях этот полк летал недолго, уже к лету следующего года его перевооружили на МиГ-15.

В том же году на Ла-11 перевооружили ряд других полков ВВС. Новый советский истребитель не остался незамеченным на Западе. Американская разведка присвоила ему кодовое обозначение «Фэнг» (Fang).

Довольно типичной можно считать историю 911-го иап, базировавшегося в Большой Елани, что несколько южнее Южно-Сахалинска. К этому моменту на вооружении полка состояли почти два комплекта устаревших Ла-7 и некоторое количество Як-3 и Як-9 поздних выпусков. Предполагалось, что полк получит реактивные истребители МиГ-9. В библиотеку уже поступила литература по этому самолету. Но неожиданно в ноябре сначала практически весь инженерно-технический состав полка, а также некоторую часть летного посадили на самолеты Ли-2 и один С-47 и перебросили в Комсомольск-на-Амуре, в поселок Дземги, на аэродром завода № 126 для получения новой техники — истребителей сопровождения Ла-11.

После сборки каждый самолет перед перелетом на Сахалин должен был налетать пять часов. Вначале к полетам допускались только наиболее опытные пилоты. Но позже, когда прибыл почти весь летный состав полка, летать на Ла-11 стали все. Надо было торопиться.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ.

Летчики были очень довольны пилотажными качествами самолета. Очень нравилась им кабина, более просторная и комфортабельная, чем у Ла-7. Хорошая вентиляция, удобное кресло с подлокотниками, «индивидуальный туалет», хороший обзор из кабины. На приборной доске — электрические авиагоризонт и указатель поворота, индикаторы автоматического радиокомпаса АРК-5 и радиовысотомера РВ-2, Т-образные «рожки» антенн которого торчали снизу под консолями, дистанционный компас и другое оборудование, входившее в систему УСП-48, не лишнее для погодных условий Южного Сахалина. Отличная радиостанция РСИ-6 обеспечивала надежную связь. На всякий случай самолет был оснащен ответчиком системы радиолокационного опознавания СЧ-3.

Истребитель имел эффективную противообледенительную систему, весьма полезную вещь с учетом специфики сахалинского климата. Она включала две бензиновые печи БО-20 для обогрева передних кромок консолей крыла и электрический обогрев через токопроводящую резину носка стабилизатора.

Самолет в целом вел себя надежно: почти не отказывал. На нем стояли три весьма эффективные пушки НР-23 и гироскопический прицел АСП-1Н. Последний был новинкой и поначалу энтузиазма у летчиков не вызывал, но по мере освоения прицела отношение к нему коренным образом менялось.

Температура масла в радиаторе регулировалась автоматически системой АРТ-41. Автоматически управлялись и выходные створки капота, поддерживая необходимую температуру головок цилиндров мотора. Для управления триммерами служили электромеханизмы.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ.

Вскоре полк стал совершать длительные полеты — иногда продолжительностью до 4,5 часа, хотя это было далеко не пределом для нового самолета.

Летом 1949 г. 911-й иап включили в состав смешанной авиадивизии, переброшенной затем на Чукотку. Полк там разместили на аэродроме Уэлькаль, построенном в войну на трассе, по которой перегоняли самолеты с Аляски в Сибирь.

Основным назначением для Ла-11 считалось сопровождение тяжелых бомбардировщиков. Они неоднократно участвовали в учениях бомбардировочной авиации. Например, весной 1951 г. в Приморье 936-й иап совместно с 444-м бап отрабатывал ночные действия по железнодорожному узлу. 27 бомбардировщиков Ил-4 с эскортом Ла-11 имитировали налет на условную цель.

Но для этого истребителя предлагались и весьма оригинальные боевые задачи. Родилась идея использовать Ла-11 с его большим радиусом действия для защиты полярных районов СССР от непрошеных гостей. Планировалось размещать самолеты на аэродромах и площадках за Полярным кругом, в том числе и на дрейфующих льдинах. Это потребовало проведения ряда экспериментальных работ по базированию Ла-11 на ледовых аэродромах в северных широтах.

Одна из первых экспедиций состоялась в 1948 г. Тогда в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций Академии наук СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, где базировались ученые. Возглавлял экспедицию генерал-майор, начальник Главного управления Северного морского пути (ГУСМП)

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ.

А.А. Кузнецов. Обеспечивали экспедицию экипажи самолетов Ли-2 650-го отдельного транспортного авиаполка, Си-47 1-го транспортного авиаполка 2-й авиадивизии особого назначения и Ил-12 из 708-го транспортного авиаполка особого назначения.

Двухмоторный разведчик Ту-6 (модификация бомбардировщика Ту-2), использовавшийся в качестве лидера, и три Ла-11 осуществляли тренировочные полеты в полярных условиях, базируясь на мысе Шмидта и острове Врангеля. Вначале с острова Врангеля на разведку вылетел Ту-6, у которого было достаточно хорошее навигационное оборудование. Он совершил посадку на льдину в районе Северного полюса, затем вернулся на «большую землю». Дождавшись благоприятной погоды, 7 мая 1948 г. три Ла-11 в сопровождении лидера Ту-6 вылетели на льдину, совершив благополучную посадку. 8 мая, выполнив несколько полетов со льдины, они возвратились назад. Позже было организовано еще несколько таких экспедиций в разных районах Заполярья, и лишь затем Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ.

В этой связи пришлось решать ряд технических вопросов. В частности, требовалось оснастить самолеты про-тивообледенительными системами (на машинах первых серий они не устанавливались), улучшить навигационное оборудование, обеспечить взлет с не укатанных снежных полос. К работе в Арктике в разное время привлекались истребители Ла-11 1-й иад и 53-го иап.

В декабре 1949 г. некоторым участникам экспедиций присвоили звания Героев Советского Союза. Среди награжденных были командир эскадрильи

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ.

В.Д. Боровков и штурман С.А. Скорняков (командир группы) из 1-й иад, а также заместитель командира 53-го иап В.А. Попов.

Идея ледовых аэродромов еще долго будоражила умы военных, но ни одна площадка так и не начала работать в качестве базы для несущих боевое дежурство самолетов.

Ла-11 поступали не только в полки ВВС, но и в части ПВО и морской авиации. Полки, вооруженные этими машинами, имелись в составе ВВС Северного, Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского флотов. Например, в районе Мурманска дислоцировался 1619-й иап ВВС Северного флота. Его истребители осуществляли патрулирование над морем и охраняли военно-морские базы.

В начале эксплуатации Ла-11 в строевых частях имели место летные происшествия, связанные с нарушением управляемости. Чтобы разобраться в их причинах, в 1951 г. в НИИ ВВС при участии летчика-испытателя А.Г. Со-лодовникова была выполнена научно-исследовательская работа под названием «Определение характеристик глубоких отвесных спиралей с высоты 7000 м». Исследования показали, что при полете на некоторых режимах с превышением ограничений по скорости или числу «М» происходит затягивание Ла-11 в пикирование с появлением тянущих усилий на ручке управления. Все это нашло отражение в дополнении к инструкции по технике пилотирования истребителя.

Весной 1949 г. один Ла-11 был угнан из Прибалтики в Швецию лейтенантом И. Мучеком. В ночь на 17 мая он совершил посадку с убранным шасси на площадку у деревни Туллинге близ Стокгольма. Машина получила серьезные повреждения, но подверглась тщательному изучению шведскими специалистами. Они сочли, что советский истребитель превосходит английский «Темпест» II и американский P-47N. Похвал удостоился и мотор АШ-82ФН. Дальнейшая судьба этого самолета и его пилота неизвестна.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ.

Первый случай боевого применения Ла-11 датируется 8 апреля 1950 г. В тот день звено истребителей из состава 30-го гв. иап под командованием Б.П. Донкина перехватило над Балтийским морем в районе военно-морской базы Либава (Лиепая) американский четырехмоторный разведчик. Пилоты потом доложили, что это был В-29. На самом деле им оказался патрульный самолет PB4Y «Прайветир» из эскадрильи VP-6, вылетевший с базы в Западной Германии. «Американец» не подчинился требованиям советских летчиков идти на посадку и стал отстреливаться. В ответ был открыт огонь на поражение, американская машина упала в море, все члены экипажа погибли. Четырех советских летчиков, участвовавших в бою, наградили орденами боевого Красного Знамени.

В мае того же года произошел инцидент над Чукоткой. Два Ла-11 встретились у побережья Берингова пролива недалеко от Уэлькаля с двумя американскими истребителями F-51 «Мустанг» и вступили с ними в бой. Один советский истребитель получил повреждения, но и один из «мустангов» также «схлопотал» несколько снарядов из пушек самолета капитана B.C. Ефремова.

6 ноября 1951 г. пара Ла-11 из 88-го гв. иап ВВС Тихоокеанского флота, взлетевшая с аэродрома Николаевка, перехватила над советскими территориальными водами в районе мыса Островного американский противолодочный самолет P2V «Нептун» из эскадрильи PV-6. Совместными усилиями старшие лейтенанты И.Я. Лукашев и М.К. Щукин «Нептун» сбили. Самолет рухнул в море, судьба экипажа осталась неизвестной. Советских летчиков наградили орденами боевого Красного Знамени.