ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ.

К концу 1951 г. 306-е бомбардировочное крыло Стратегического авиационного командования (САК) получило 12 бомбардировщиков. По штату в крыло входили четыре-пять эскадрилий по 15 машин плюс эскадрилья заправщиков КС-97. Пятая эскадрилья часто являлась учебной. Лётный состав комплектовался из расчёта три экипажа на два самолёта, что предполагало интенсивное использование материальной части.

Подготовка наземного персонала и ознакомление экипажей с самолётом сперва осуществлялись на заводе «Боинг» в Уи-чите. Позже переподготовку вели на базе Мак-Дилл, где дислоцировалось 306-е крыло. Пилоты сначала летали три недели на реактивном Т-33, потом три недели занимала наземная подготовка, и наконец ещё три недели летали на В-47. Одновременно проводились занятия на тренажёрах.

Главной трудностью являлась отработка взлёта и посадки. Пилоты, ранее летавшие на винтовых машинах, привыкли к почти мгновенной приёмистости поршневых двигателей, у ранних же ТРД она была очень плохой. Из-за этого возникали проблемы при неудачном заходе на посадку и уходе на второй круг. В-47 был скоростным самолётом, и все действия пилотов должны были быть быстрыми, поэтому медлительных лётчиков сразу отчисляли. На взлёте имелись свои особенности: нужно было использовать ракетные ускорители и систему впрыска раствора спирта в двигатели.

По мере развёртывания бомбардировщиков на разных базах производилась их ротация для знакомства экипажей с новыми для них районами. 20 сентября 1951 г. В-47В взлетел с базы Илсон на Аляске и, взяв курс на север, через час с лишним достиг Северного полюса. Сделав несколько кругов над ним, самолёт вернулся в Илсон. Таким образом полковник Р. Нили, лейтенант Дж. Промотс и капитан Д. Хани стали первыми, пролетевшими над полюсом на реактивном самолёте.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ.

В том же сентябре 1951 г. техники проверяли состояние топливного бака, расположенного над бомбовым отсеком. Неожиданно сорвало пробку из нижнего сливного отверстия и топливо начало заливать всё вокруг, пока не достигло аэродромного источника электропитания. Произошло короткое замыкание, возник пожар. Самолёт превратился в огненный шар, жертв удалось избежать. Обломки машины ещё дымились, когда поступил приказ на выполнение полёта. Командиру корабля полковнику Нили пришлось сообщить, что бомбардировщик погиб. Командующий, генерал Лимей, сгоряча приказал отдать его и других виновных под суд, но из этого ничего не вышло — самолёты тогда ещё обслуживали гражданские специалисты фирмы «Боинг». Это был первый потерянный В-47.

Всего в период освоения нового бомбардировщика в 1951 — 1952 гг. произошло 17 аварий, катастроф и серьёзных лётных происшествий. Так, 26 февраля 1952 г. у В-47В в воздухе внезапно оторвался крайний левый двигатель, а другой остановился. Самолёт резко развернуло влево, но пилоты восстановили управление и выполнили вынужденную посадку в Талсе, никто не пострадал. Расследование показало, что разрушился компрессор, а его разлетевшиеся лопатки и осколки повредили другой ТРД и посекли фюзеляж и киль. Буквально через два дня снова потеряли двигатель, на этот раз второй слева. Никто не пострадал, но пришлось перепроектировать крепления и капот.

3 июля того же года на В-47В при полёте на большой скорости и высоте сорвало фонарь, что привело к гибели трёх членов экипажа.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ.

Самая тяжёлая катастрофа случилась 22 июля. В-47В, выполнявший учебный полёт на бомбометание, через полтора часа после взлёта взорвался в воздухе. Погибли три члена экипажа и двое гражданских на земле, ещё трое получили ранения. При расследовании были обнаружены следы пожара в средней части крыла. Это повлекло доработки топливной системы, вентиляции закрытых объёмов, изоляции проводов и пожарной сигнализации.

Не обошлось и без ошибок экипажей. 26 марта 1952 г. В-47В взлетал при сильном встречном ветре. На разбеге пилот слишком рано оторвал переднюю стойку и включил ускорители. Самолёт потянул вверх, но, не набрав достаточной скорости, сорвался и рухнул. Погибли четыре человека.

4 декабря 1952 г. при посадке после учебного полёта касание полосы произошло на повышенной скорости, и курсант дал полный газ для ухода на второй круг, но инструктор убрал газ и продолжил торможение. Последовал сильный удар: правая поддерживающая стойка шасси и правый крайний двигатель ударились о сугроб на краю полосы. Стойку оторвало, а двигатель, ткнувшийся в бетон, получил серьёзные повреждения. Но никто не пострадал.

Постепенно отрабатывалась тактика «слепого» бомбометания с помощью системы К-2. При этом РЛС обнаруживались радиоконтрастные ориентиры, положение которых было заранее известно, а К-2 рассчитывала боевой курс и время сброса бомб на цель, координаты которой также определялись заранее. Одновременно проводилась постановка помех и радиоразведка.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ.

Так как В-47В не нёс ядерного оружия, решили отказаться от стартовых ускорителей. Освободившееся место использовали для перевозки запчастей и снаряжения, а также личных вещей экипажа.

Боевой радиус без дозаправки для В-47В составлял 3155 км. Чтобы добраться до СССР, им требовались передовые базы. Они находились в Великобритании и Испании. Крыло В-47 отправлялось в путь при поддержке эскадрильи заправщиков КС-97 и транспортных С-124 (для перевозки штаба, имущества и полевых кухонь).

С 3 июня 1953 г. проводились учения по развёртыванию бомбардировщиков на передовых аэродромах. Полтора десятка В-47В перелетели Атлантику (5770 км) за 5 ч 30 мин с дозаправкой от КС-97Е. Самолёты оставались в Англии 90 дней. Затем на базу Аппер-Хейфорд перелетело 22-е бомбардировочное крыло. Такое «вахтовое» дежурство полными крыльями продолжалось до 1958 г. Затем график изменили: несколько самолётов из крыла посылали за океан на срок в две недели.

Ещё в 1951 г. американцы провели переговоры с Францией о развёртывании В-47 в Марокко (тогда — французской колонии). Договорённость была достигнута, и в Бен-Гуере, Ноуссерре и Сиди-Слимане разместили бомбардировщики, заправщики и истребители для ПВО. Таким образом, СССР оказался окружён со всех сторон.

Первое массовое развёртывание в Марокко выполнили 7 августа 1954 г. Самолёты из 2-го и 308-го крыльев перебазировались туда двумя волнами: 60 бомбардировщиков в первый день и 30 — во второй. Перед посадкой в Марокко они сбрасывали учебные бомбы на полигоне в Африке.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ.

«Стратоджетов» в это время имелось уже достаточно много. Первые В-47Е направили в 303-е бомбардировочное крыло на базу Дэвис-Монтан в Аризоне. Следующим стало 22-е бомбардировочное крыло в Калифорнии. Имевшиеся там ранее В-47В передавались для учебных целей. Количество В-47Е в строевых частях быстро нарастало. К моменту максимума, в декабре 1956 г., оно достигло 1204 боеготовых самолётов в 27 крыльях.

Бомбардировщик В-47 имел очень жёсткие ограничения по погоде для взлёта и посадки. 17 ноября 1954 г. В-47 под командованием полковника Д. Берчиналла вылетел из Сиди-Слимана на базу Фэрфорд в Англию. Но при подходе к Британским островам погода испортилась, и В-47 не смог сесть. Тогда он направился в Марокко — там такая же история. Пришлось ему оставаться в воздухе 47 ч 35 мин (!), курсируя между этими точками, пока небо не прояснилось и он не сел в Англии. При этом заправщики с поршневыми двигателями спокойно взлетали и садились, обеспечив ему девять дозаправок в полёте.

В апреле 1955 г. 2-е и 308-е крылья подняли по учебной тревоге. С базы Хантер планировалось выпустить 70 бомбардировщиков. Один не смог взлететь из-за неисправности, один вернулся сразу после взлёта. 68 В-47 достигли зоны дозаправки, где их ждали 42 танкера КС-97. К этому времени у одного В-47 отказал двигатель, а у трёх других возникли другие технические неисправности, поэтому они, приняв топливо, пошли на базу Сиди-Слиман. Оставшиеся 63 бомбардировщика поразили условные цели во Франции и Италии, после чего сели в Марокко для подготовки повторного удара.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ.

В августе того же года в Марокко начались волнения, связанные с борьбой за независимость. Французы послали 60 000 солдат для подавления беспорядков. Американцы, конечно же, не могли остаться в стороне. Они перебросили сюда 2-е бомбардировочное крыло, эскадрилью заправщиков и вспомогательные подразделения. Официальное объяснение — демонстрация силы на случай попытки вмешательства в дела Марокко со стороны СССР.

После Суэцкого кризиса США решили «поиграть мускулами»: в декабре 1956 г. в течение суток подняли в воздух 1000 бомбардировщиков. С дозаправками они выполняли полёты протяжённостью до 14 500 км, имитируя сброс бомб на середине маршрута. Полёты выполнялись как над Американским континентом, так и над Арктикой.

Дозаправка В-47 осуществлялась с танкеров КС-97 с поршневыми двигателями. Реактивным самолётам приходилось опускаться на наиболее выгодную для КС-97 высоту 5200 — 5800 м. Бомбардировщик наводился на радиомаяк танкера и «притормаживал», частично выпуская закрылки. Дозаправка была сложным делом, ведь в её процессе В-47 тяжелел (и должен был лететь быстрее), а КС-97 — терял вес. Обычно перекачка топлива завершалась на высоте 3660 м. Но иногда всё заканчивалось столкновением самолётов.

Например, утром 9 августа 1955 г., при хорошей видимости, В-47Е после приёма топлива от KC-97G опустился на 60 м и отошёл чуть вправо от заправщика. В этот момент командир В-47Е задержал взгляд на приборной доске, чтобы проверить сигнализацию топливной системы и положение топливной арматуры. Непроизвольно бомбардировщик стал подниматься, и ударил килем в правую сторону фюзеляжа заправщика сразу за крылом. Продолжая движение влево, В-47Е повредил мотогондолу одного двигателя танкера и задел винт другого. Но самолёты сохранили управляемость и благополучно вернулись на свои базы.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ.

Там их осмотрели. В-47Е потерял часть вертикального оперения, несколько отверстий от обломков обнаружили на стабилизаторе и верхней части фюзеляжа. У КС-97G была повреждена обшивка правого закрылка и фюзеляжа под крылом, помята обшивка мотогондолы, а у винта потеряны или погнуты законцовки лопастей. Имелись незначительные повреждения левого подвесного бака и левого элерона. После этого происшествия в лётной инструкции записали, что после приёма топлива бомбардировщик должен опуститься на 150 м и сменить курс на 450 влево или вправо от заправщика, и только потом пилот может проверять состояние машины.

Появление реактивного заправщика КС-135А сделало заправку проще и безопасней. Оба самолёта были реактивными, а значит, имели меньшую разницу скоростей и почти одинаковую высоту полёта. Дозаправка выполнялась на высоте 8700 м при скорости 0.72М. Но всё равно тяга двигателей у В-47 при заправке была излишней, поэтому разрешалось выполнять дозаправку с одним выключенным двигателем, при этом бомбардировщик мог не использовать закрылки. В критических ситуациях для торможения пилот мог выпустить одну или две стойки шасси.

В 1955 г. командование ВВС потребовало освоить низковысотное бомбометание с В-47. Предполагалось, что при этом самолёты не будут обнаружены наземными РЛС. Это потребовало доработок техники, разработки новой тактики и подготовки пилотов. Специально сформированная команда начала осваивать новый метод в декабре 1955 г. Самолёт выходил на цель на малой высоте и на большой скорости. На некотором расстоянии от цели он выполнял полупетлю, при этом на восходящей части траектории сбрасывалась бомба, которая по баллистической траектории летела к цели. Самолёт при этом завершал полупетлю, выполнял полубочку и со снижением удалялся от цели. Такой способ бомбометания был характерен для истребителей-бомбардировщиков, но никак не для большой многомоторной машины. Несколько предпосылок к лётным происшествиям заставили отказаться от этой затеи.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ.

Идею с бомбометанием с кабрирования похоронили, но В-47Е продолжали полёты на малой высоте. Экипажи учились на ней преодолевать вражескую ПВО. Всё шло хорошо, пока при одном из осмотров не обнаружили усталостные трещины в районе центроплана и в близлежащих элементах фюзеляжа. Более подробный осмотр выявил также трещины в болтах, соединяющих крыло и фюзеляж. Все самолёты, привлекавшиеся к полётам на малых высотах, требовали серьёзного ремонта и доработок. Первоначально САК хотело приспособить к низковысотным полётам 1000 В-47Е, потом, из-за нехватки средств — 500, а ещё позже — 350. В 1959 г. идея тихо умерла — встала проблема поддержания флота «стратоджетов» в боеготовом состоянии хотя бы при обычных полётах.

Одной из основных задач В-47Е являлось несение ядерного оружия. Погрузка «изделия» была не простой задачей. Бомба завозилась под бомбоотсек, после чего подвешивалась на замки; подсоединялись нужные коммуникации, и люк закрывался. На это уходило от 45 минут до часа. Американцы практиковали полёты с ядерным оружием, чтобы обучать экипажи и постоянно держать их «в тонусе».

Так как первые образцы ядерных бомб не имели автоматического механизма взведения, то штурман открывал люк и проникал в бомбоотсек в кислородной маске и меховой одежде. Там он вручную приводил бомбу в боевое состояние. Далее выполнялась одна или несколько дозаправок в воздухе и после прохождения маршрута самолёт возвращался на базу. Перед снижением бомбардир опять шёл в бомбоотсек и разоружал бомбу. Такие полёты выполнялись только над территорией США и прилегающими морями. Никогда вооружённый самолёт не направлялся в сторону СССР. Рассредоточения по тревоге и перелёты В-47 также выполнялись без ядерного оружия.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ.

Первый инцидент случился 22 октября 1957 г., когда В-47Е из 97-го крыла взлетел с базы Биггс; бомба на борту была учебная. Вскоре после взлёта кабина начала заполняться дымом. Командир доложил о пожаре и стал снижаться. Для уменьшения посадочной массы бомбу сбросили. Посадку совершили на близлежащем аэродроме Форт-Блисс.

На поиски бомбы направили солдат. Примерно через час её нашли в расщелине между скалами. Внешне казалось, что она не пострадала, но дальнейший осмотр установил, что вся внутренняя начинка сместилась вперёд. Что касается самолёта, то выяснилось, что из-за короткого замыкания сгорел кондиционер.

Более опасный инцидент произошёл ночью 5 февраля 1958 г. На борту В-47 из 19-го крыла была настоящая бомба Мк 15, правда, без капсулы с делящимися материалами. Этот самолёт столкнулся с истребителем F-86L. Пилот последнего катапультировался, а бомбардировщик получил повреждения крайнего двигателя и внешней части правого крыла. Несколько попыток сесть на базе Хантер оказались неудачными из-за большой массы машины. Переговоры с землёй закончились приказом на сброс бомбы в океан недалеко от побережья Джорджии, что экипаж и сделал. Хотя она содержала 180 кг обычной взрывчатки, а также уран, взрыва в месте падения пилоты не увидели. Облегчённый самолёт успешно приземлился и впоследствии был отремонтирован.

Специальная команда ВВС при поддержки флотских водолазов тщательно обследовала район падения, использую гальванические миноискатели и сонары. После нескольких дней бесплодных поисков работы остановили. Бомбу объявили не представляющей опасности. После этого случая полёты с реальным ядерным оружием запретили.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ.

Во второй половине 1950-х гг. на В-47Е было выполнено несколько выдающихся полётов. Так, 25 января 1957 г. один В-47Е взлетел с базы Марч и через 3 ч 47 мин приземлился на аэродроме Ханском в штате Массачусетс. При сильном попутном ветре средняя скорость составила 1136 км/ч — почти скорость звука! 14 августа того же года несколько самолётов из 321-го бомбардировочного крыла совершили рекордный перелёт с базы Андерсен (о. Гуам) до Си-ди-Слиман в Марокко, преодолев расстояние 21 182 км за 22 ч 50 мин с четырьмя дозаправками в воздухе. В ноябре 1959 г. самолёт из Центра повышения лётного мастерства находился в воздухе в течение 3 дней 8 часов и 36 минут, пролетев 72 150 км. И это при том, что на «Стратоджете» не предусматривались штатные места для отдыха экипажа.

В-47 наряду с другими самолётами часто привлекались для обеспечения американских ядерных испытаний как на полигоне в штате Невада, так и на островах Тихого океана. Нужно сказать, что реальную атомную бомбу с В-47 ни разу не сбрасывали. «Стратоджеты» использовались для изучения поражающих факторов ядерного взрыва, для отработки приёмов ухода от ударной волны, для изучения влияния электромагнитного импульса на бортовое оборудование и конструкцию самолёта. Кроме того, их применяли для сброса контейнеров с аппаратурой в облако взрыва и для забора проб воздуха. Фотографирование взрывов и их последствий также часто выполнялось с В-47.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ.

К концу 1956 г. в строю находилось максимальное количество В-47. Но буквально через год их число стало уменьшаться. В 1957 г. 93-е бомбардировочное крыло начало менять свои В-47Е на первые В-52.