ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ

На двухместный истребитель ДИ-6 руководство ВВС РККА возлагало большие надежды: первые три серийных самолета еще проходили испытания в НИИ ВВС, а семь таких же машин уже поступили в 54-ю эскадрилью двухместных истребителей 56-й авиабригады, стоявшую на аэродроме Пряжево в Киевском военном округе (КВО).

Командование ВВС РККА отнесло ДИ-6 к категории скоростных самолетов; летному составу полагалась при этом надбавка в 25% к окладам.

Первый опыт эксплуатации позволил выявить достоинства и недостатки нового самолета, во многом совпадавшие с перечисленными в отчетах НИИ ВВС. Летчики жаловались на плохой обзор на рулении—массивный нос закрывал обзор впереди. Приходилось выруливать на взлет с сопровождающим, который подавал команды пилоту. На разбеге истребитель проявлял тенденцию к развороту влево; при этом, если летчик запаздывал поправить уклонение в сторону нажатием на педаль, машину могло развернуть на 180°. Разбег был по тем временам продолжительным—на него уходило 17 с, машина при этом пробегала около 200 м.

В полете ДИ-би вел себя неплохо; на некоторых режимах он мог лететь даже с брошенным управлением. Но малая эффективность элеронов явно сказывалась на маневренности. Позднее в инструкции по пилотированию записали: «Вследствие недостаточной эффективности элеронов сам вираж, ввод и вывод несколько затруднены». Особенно это осложняло пилотирование на малых высотах и скоростях. Отвесное пикирование разрешалось с потерей высоты не более 1000 м, далее самолет опасно разгонялся.

При посадке на скорости менее 105 км/ч начинал дергаться хвост, на 85—90 км/ч происходило сваливание на крыло, предварявшееся легким рывком хвостовой части.

Выполнение фигур высшего пилотажа на ДИ-6 было ограничено. После завершения войсковых испытаний в НИИ ВВС Алкснис из-за вибраций горизонтального оперения запретил парашютирование, глубокие и длительные скольжения и бочки. Виражи и спирали разрешалось выполнять плавно, с креном не более 60 — 70°, без резких переходов и подтягивания ручки на себя. Мертвые петли допускались только без зависания.

В ноябре 1936 г. в 56-й бригаде на одном из двухместных истребителей при взлете произошло разрушение металлической лопасти винта после 40-часовой наработки. В том же месяце поперечную трещину лопасти винта с 30-часовой наработкой обнаружили на ДИ-би, находившемся в НИИ ВВС. В следующем году было отмечено еще несколько случаев разрушения металлических лопастей в средней части, причем не только на ДИ-6, но и на И-16.

Причины разрушения первых отечественных металлических винтов исследовал инженер-металлург НИИ ВВС Ле-мешков. Он установил, что непосредственными причинами поломок лопасти являлись микротрещины. Внутренние закалочные трещины возникали из-за макроструктурной неоднородности материала, а наружные образовывались в результате холодной правки лопасти. В дополнение к этому, имело место перенапряжение материала на форсированном режиме работы мотора. После ужесточения заводом № 28 технологической дисциплины таких случаев в дальнейшем не отмечалось.

В 1937 г.

в общей сложности изготовили 112 ДИ-6. Этими самолетами планировали вооружить 55-ю отдельную эскадрилью двухместных истребителей (аэродром Кресты под Псковом) Ленинградского военного округа (ЛВО), 52-ю (Шепетовка) и 53-ю (Проскуров) эскадрильи двухместных истребителей 56-й бригады Киевского военного округа (КВО), 56-ю (Пуховичи) и 57-ю (Бобруйск) эскадрильи двухместных истребителей 142-й бригады, а также некоторые подразделения 132-й бригады (Могилев) в Белорусском военном округе (БВО). Не обошли вниманием и штурмовые части. Вооружить ДИ-бш намеревались 6-ю эскадрилью 102-й бригады в Сибирском военном округе (СибВО), части 48-й (Хо-рольское) и 50-й (Возжаевка) штурмовых бригад ВВС Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА) и отдельные штурмовые эскадрильи— 1-ю в Ленинградском военном округе (ЛВО) и 94-ю—в Киевском. В ОКДВА планировалось направить очень много этих самолетов: в 48-ю бригаду—98, в 50-ю—66.

Но большую часть ДИ-6 заводы сдали в конце года, да и собрали их намного меньше, чем первоначально намечалось, поэтому плановые сроки перевооружения частей выдержать не удалось. Осенью 1937 г. ни одна эскадрилья этих самолетов не была укомплектована до штата и не достигла состояния боеготовности. В ЛВО вообще не поступило ни одной машины.

На 1 октября 1937 г. в частях ВВС РККА насчитывалось 27 ДИ-6. Больше всего машин, 11, находилось в 54-й диэ в Пряжево, которую первой начали перевооружать на новую технику. Но до комплекта и ей было далеко—штат эскадрильи предусматривал наличие 31 самолета (три отряда по 10 плюс машина командира).

6-я шаэ 102-й бригады в Омске начала перевооружение на ДИ-6 в декабре 1937 г.

Ранее эскадрилья летала на тихоходных бипланах Р-5Ш. Хотя к 1 января 1938 г. сюда поступило 30 машин, изготовленных заводом № 1, со сборкой прибывших самолетов долго тянули. К полетам приступили только в середине февраля. Первым делом попытались определить реальный расход горючего в зимних условиях при установке штурмовиков на лыжи. Для этого опытные летчики облетали первые собранные машины. Расход оказался существенно выше обозначенного в инструкциях. Позже оказалось, что строевой летчик средней подготовки, не столь тщательно подбирающий режимы полета, расходует еще больше бензина. В феврале—марте имели место две вынужденные посадки —в обоих случаях летчики садились где попало с сухими баками. В одном случае сказался затянутый взлет ДИ-6. Командир отряда И.А. Котов укатился за пределы летного поля, там лыжи зарылись в глубокий снег, и штурмовик скапотировал.

В феврале Управление материально-технического снабжения (УМТС) ВВС еще больше ограничило пилотаж на ДИ-6, запретив выполнение бочек и штопора. В конце марта соответствующие приказы были распространены по округам.

Осваивать уборку-выпуск шасси в 6-й шаэ начали лишь после окончания весенней распутицы. Как ни странно, это не послужило причиной ни одной аварии. К лету новые самолеты были уже неплохо освоены летным и техническим составом. Командир эскадрильи И.Б. Савельев за «успехи в боевой и политической подготовке» был награжден орденом «Знак Почета» и вскоре стал командиром 102-й бригады. 25—30 июля два десятка ДИ-бш приняли участие в окружных учениях на стороне «красных», изображая несуществующий «30-й штурмовой полк».

Самолеты летали с аэродрома Толмачево, имитируя атаки на войска «синих», стреляли и бомбили на полигоне.

В это же время 6-я шаэ начала осваивать химическое оружие. Летчики отрабатывали поливание целей подкрашенной водой (вместо иприта и люизита) из выливных приборов с малых высот. «Химию» собирались использовать в основном против пехоты, кавалерии, артиллерии и обозов противника. В бригаде имелись и зажигательные приборы—те же ВАП-6, но с дополнительными приспособлениями для воспламенения гранул желтого фосфора, рассеивавшихся из выливных приборов.

Активные полеты в течение лета и начала осени 1938 г. привели к увеличению аварийности. Происшествия, имевшие место в этот период в 6-й шаэ, частично отражали ранее выявленные слабые места ДИ-6. Так, 20 сентября лейтенант Г.Я. Туманцев слишком резко дал газ на взлете, самолет стало разворачивать влево. Учитывая склонность ДИ-6 к развороту на взлете, наставление предписывало при отклонении больше чем на 15° прекратить разбег. Но лейтенант это проигнорировал, в результате чего машину вывернуло хвостом вперед, причем были сломаны обе основные стойки шасси.

Встречались ситуации с заводским браком узлов и агрегатов. Например, 27 сентября лейтенант В.И. Горбачев вылетел на бомбометание на полигоне. Из-за отказа карбюратора он совершил вынужденную посадку (с подвешенными бомбами!). А 10 октября в подобной ситуации с бомбами приземлился на случайную площадку старший лейтенант В.И. Савчук.

Но бывали и случаи откровенного головотяпства наземного состава. 23 сентября командир звена лейтенант М.Н.

Антимонов отправился стрелять по конусу. Выработав бензин из фюзеляжных баков, он переключился на верхние, но горючее не пошло. Мотор захлебнулся, пришлось садиться на хлебное поле у железнодорожного разъезда. Причиной аварии стала щепка, найденная потом в бензонасосе. 1 октября у штурмовика лейтенанта Я.Х. Ахмадеева на посадке вдруг сложилась правая «нога» шасси. Машину крутануло и поволокло боком. Итог: сломана и левая стойка шасси, помяты консоли нижнего крыла и обтекатели пулеметных установок под ними, согнут винт. Виновным признали механика, недоввинтившего подкос в стакан.

В 1938 г. началось изменение в организации ВВС РККА. Основной структурной единицей вместо эскадрильи стал полк. Так, например, штурмовой полк состоял из пяти эскадрилий по 12 самолетов; вместе со звеном управления он начитывал 63 машины. В переходный период существовали полки, включавшие от трех до семи эскадрилий. Полки объединялись в бригады. Отдельные (не входящие в полки) эскадрильи двухместных истребителей по штату должны были располагать 12 ДИ-би. При реорганизации изменялись номера эскадрилий и бригад: 55-я диэ в ПВО стала 1-й, в БВО 56-я диэ —10-й, 57-я диэ—4-й, в КВО 52-я диэ—2-й, 53-я диэ—8-й, 54-я диэ—5-й, 102-я бригада в СибВО—52-й.

В I квартале 1938 г. 5-ю диэ (бывшую 54-ю) доукомплектовали окончательно. На 1 апреля там имелось 12 ДИ-би. В июне 1938 г. 2-я диэ сдала свои машины в Шепетовке и перебазировалась из Киевского в Харьковский военный округ. Здесь ее переименовали во 2-ю армейскую разведывательную эскадрилью, и она приступила к переучиванию на новый разведчик-моноплан Р-10.

Ее ДИ-би пошли на доукомплектование 8-й диэ, которой предоставили также четыре новых истребителя, прибывших с завода.

В результате в Белорусском и Киевском военных округах к концу весны имелись по две эскадрильи двухместных истребителей—в общей сложности 42 самолета. В Ленинградском округе, наконец-то, получила новые машины 55-я диэ, дислоцировавшаяся на аэродроме Кресты; это позволило освободиться от неудачных штурмовиков ИП-1.

В составе 114-й авиабригады в Белоруссии, в Гомеле, сформировали 14-й штурмовой полк, полностью вооруженный ДИ-бш. В мае 1938 г. 6-ю штурмовую эскадрилью в Омске начали развертывать в 6-й штурмовой полк, которым командовал майор Егоров. В начале 1939 г. он включал пять (правда, недоукомплектованных) эскадрилий на ДИ-бш и одну эскадрилью на Р-5 и Р-5Ш, считавшуюся резервной. Этот полк перебазировали в Красноярск, но к концу 1939 г. вернули в Омск.

14-й шап, стоявший в Гомеле, довольно быстро освоил ДИ-бш. Аварийность при этом была невысокой. Интересно, что в документах тех лет нет ни одного упоминания об инцидентах, произошедших из-за того, что летчики путались в сложной процедуре уборки и выпуска шасси. Очевидно, этому уделялось особое внимание при подготовке летного состава. А вообще досадные ошибки пилотов, конечно, были. Так, 17 октября 1938 г. при полете по маршруту в составе звена, через семь минут после взлета, на высоте 50 м, по сигналу ведущего летчик Митрофанов вместо того, чтобы переключиться с нижних баков на верхние, перекрыл пожарный кран, прекратив доступ топлива в мотор.

Двигатель тут же заглох. Летчик сел на луг с убранным шасси на большой скорости. Самолет скапотировал и разбился.

В 1938 г. планировалось предоставить 10 ДИ-би морской авиации (реально передали три), а со II квартала начать поставки в учебные заведения, выделив первые пять машин. Летным школам также должны были достаться истребители, уже потрепанные в строевых частях. Всего для учебных целей в 1938 г. собирались отдать 14 самолетов.

По утвержденному штату ВВС Красной Армии на 1 января 1939 г. предусматривалось иметь на вооружении 60 ДИ-би в истребительной и 64 ДИ-6ш в штурмовой авиации. Но оценка возможной боевой ценности двухместных истребителей быстро и неуклонно падала. Началось постепенное вытеснение ДИ-6 из строевых частей. Отдельные эскадрильи двухместных истребителей превращались в обычные истребительные и перевооружались на И-15бис, а затем на И-16. В штурмовой авиации основным самолетом становился тот же И-15бис, уже малоэффективный как истребитель.

Базировавшаяся на аэродроме Кресты под Псковом 1-я диэ ПВО на ДИ-би летала очень недолго. К осени 1939 г. ее летный состав освоил И-15бис и готовился к переходу на И-16. 4-я диэ (Пуховичи, Белоруссия), входившая в 142-ю авиабригаду, в конце того же года также освоила истребитель И-15бис и готовилась к переворужению на И-,16. 10-я диэ той же бригады на аэродроме Улла сдала ДИ-би и временно получила И-15бис, ожидая И-16, которые должен был ей передать 21-й иап.

14-й шап из состава 114-й авиабригады Белорусского особого военного округа в начале 1939 г.

располагался у местечка Зябровка. Его включили в боевой состав Белорусского фронта, приготовившегося в сентябре к боевым действиям против Польши, но реально полк в них не участвовал, поскольку проходил переучивание. К 1 октября он закончил перевооружение на И-15бис и перебазировался к новой западной границе, в местечко Слоним, а 51 самолет ДИ-бш, из которых один находился в неисправном состоянии, был оставлен на старом месте. Их предписывалось передать учебным заведениям ВВС. Осенью 1940 г. на аэродроме Зябровка базировался 130-й сбап, вооруженный бомбардировщиками СБ. Для дюжины из них не нашлось места в ангарах, поскольку там с прошлого года хранились ДИ-6.

Встречающееся в литературе утверждение о боевых действиях нескольких эскадрилий ДИ-6 у реки Халхин-Гол и сбитых ими в воздушном бою двух японских истребителях—всего лишь легенда. В воздушных боях с мая по сентябрь 1939 г. там не принимала участие ни одна из частей ВВС РККА, вооруженных этими машинами.

То же можно сказать и о применении ДИ-6 в войне с Финляндией зимой 1939/40 г. Правда, несколько машин там в это время имелось, но вряд ли они участвовали в боевых действиях. Скорее, их использовали как тренировочные и быстроходные связные самолеты. Один ДИ-6 числился за штабом Ленинградского фронта, еще один—в 13-й ораэ и два — в 13-м иап.

В Омске в 6-м шап на 7 февраля 1940 г. имелось 64 ДИ-бш. Самолеты были уже порядком изношены. Инженерно-техническая служба сообщала о выявленных трещинах рам фюзеляжа и основных стоек шасси.

Вскоре полк приступил к освоению скоростных бомбардировщиков СБ, но еще довольно долго за управлением 52-й авиабригады числился один ДИ-бш.

Из имевшихся в наличии на 1 января 1940 г. 173 ДИ-6 планировалось к концу года оставить 39 самолетов в двух строевых эскадрильях (при штатной численности 24), 99 машин передать училищам, а 35 списать по износу. По данным отдела вооружения Генштаба Красной Армии, на 1 июля 1940 г. на вооружении ВВС при штатной потребности в 87 единиц находилось 180 самолетов, из них 42 в неисправном состоянии.

27 октября 1940 г. штабом ВВС был передан заместителю начальника Генштаба генерал-лейтенанту Смородинову проект постановления Комитета Обороны об исключении из самолетного парка негодной и устаревшей техники. Этим документом, в частности, предусматривалось «списать в расход и исключить из состава ВВС КА… как пришедшие в негодность в процессе эксплуатации…» 13 ДИ-6, а также «снять с вооружения и исключить из самолетного парка еще 80 машин, «требующих среднего и капитального ремонта, но не могущих быть отремонтированными».

Большая часть еще исправных штурмовиков ДИ-бш (67 машин) находилась в это время в 106-м шап, базировавшемся на аэродроме Ак-Тепе неподалеку от Ашхабада. 7 ноября 1940 г. летчики этого полка участвовали в праздничном параде в Ташкенте. В строю тогда пролетели 50 штурмовиков, еще два находилось на близлежащем аэродроме в резерве.

Но в том же месяце 106-й шап по распоряжению начальника 10-го Главного управления ВВС РККА генерал-майора Константинова приступил к переучиванию летного состава и перевооружению на истребители И-153, поступившие в первом квартале 1941 г.

Далее ДИ-6 использовались только в учебных целях.

Один самолет в августе 1938 г. поступил в летную школу в Бори-соглебске, но данных о его применении для обучения курсантов нет. Более обширно зафиксировано использование этих машин в качестве учебных пособий в технических училищах, что подтверждается архивными документами. В 1939/40 учебном году четыре самолета использовались как станки для отработки навыков запуска и проверки работоспособности моторов во 2-м Ленинградском ВАТУ им. Ленинского Краснознаменного комсомола, два ДИ-6— на Ленинградских авиационно-техни-ческих курсах усовершенствования ВВС при 1-м Ленинградском ВАТУ им. Ворошилова и один — в Серпуховской военной авиационно-технической школе. Очевидно, это те шесть ДИ-би, которые передавались для учебных целей летом 1938 г. из 2-й диэ в Шепетовке и один из 132-й авиабригады.

Командир Ленинградских авиационно-технических курсов усовершенствования Соколов-Соколенок докладывал в ноябре 1939 г. руководству ВВС РККА: «Особое внимание уделялось обучению курсантов осмотрам матчасти, предполетной и послеполетной подготовки ее. Благодаря этому были обнаружены ничтожные трещины в моторной раме ДИ-6, в головках цилиндров М-25 и др.».

Лишь отдельные ДИ-6 дожили до начала Великой Отечественной войны, причем, как правило, летать они были уже неспособны. Есть упоминания о том, что на Ленинградском фронте их использовали как ложные цели на фальшивых аэродромах. Там же на аэродроме Майсниеми стоял 6-й шап, в котором по документам числился один ДИ-6.