ИСПЫТАНИЯ НА ТАКР «КИЕВ».

ИСПЫТАНИЯ НА ТАКР «КИЕВ».

ТАКР «Киев», головной корабль проекта 1143, являлся первым специально предназначенным для базирования Як-ЗбМ. В его испытаниях участвовали два самолета — ВМ-4 и серийный Як-ЗбМ № 0201. 18 мая 1975 г. недалеко от Севастополя первую посадку на «Киев» на самолете № 0201 совершил летчик ЛИИ О.Г. Кононенко, а вслед за ним — испытатель НИИ ВВС В.П. Хомяков на Як-ЗбМ №04. В процессе заводских ходовых испытаний «Киева» с 18 мая по 30 июля 1975 г. Кононенко и Хомяков выполнили 17 полетов на «стопе» и на ходу корабля, проведя в воздухе 3 ч 45 мин.

20 мая на «Киев» прибыли министр обороны А.А. Гречко и главком ВМФ С.Г. Горшков. Кононенко продемонстрировал им возможности машины в воздухе. Госиспытания крейсера проходили с 7 августа до 16 сентября. За этот период выполнили 31 полет, в том числе 10 по полному профилю и 21 висение. Летали Кононенко и Хомяков с разных площадок крейсера, с различными вариантами подвесного вооружения.

12 сентября летную часть программы закончили и на следующий день Як-ЗбМ № 04 перелетел с корабля на аэродром Кировское, а машина № 0201 — в Баге-рово. Всего в ходе заводских и государственных испытаний с «Киева» совершили 48 полетов, в том числе 16 — по полному профилю. Руководили летной программой заместитель генерального конструктора К.Б. Бекирбаев и полковник О.А. Вороненко (от НИИ ВВС); ведущие инженеры от ОКБ — В.И. Латышев и А.Б. Звягинцев, от НИИ ВВС — подполковники Г.М. Маракулин и И.Д. Старков.

ИСПЫТАНИЯ НА ТАКР «КИЕВ».

Дальше пошла отработка методики посадки самолета на движущийся корабль. Кроме того, по программе НИИ ВВС оценивалась возможность эксплуатации машины (проведение полетов и технического обслуживания) во время качки, которую имитировали с помощью корабельных успокоителей.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров от 11 августа 1976 г. Як-ЗбМ был принят на вооружение в качестве легкого палубного штурмовика и получил наименование Як-38.

В 1977 г. создатели Як-38 удостоились Государственной премии. Лауреатами стали А.С. Яковлев, С.Г. Мордовии, К.Б. Бекирбаев, А.А. Левинских, К.С. Кильдишева, Л.М. Шехтер, Б.Б. Воробьев. Указом Президиума Верховного Совета многих работников ОКБ наградили орденами и медалями.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ ЯК-38.

В 1973 г. после завершения этапа «А» госиспытаний было принято решение о запуске Як-ЗбМ в серию. На Саратовском авиационном заводе (САЗ) начали подготовку производства. Ранее на этом предприятии строились и фюзеляжи трех опытных машин. Кроме того, там изготовили и габаритно-массовый макет самолета для отработки размещения и швартовки на ангарной палубе и платформах подъемников ТАКР «Киев».

В период запуска чертежей в производство конструкторский отдел САЗ под руководством Л.Ф. Кириллова и ведущего конструктора Л.С. Крома совместно с представителями ОКБ решил множество вопросов, связанных с конструкторско-технологической отработкой чертежей.

ИСПЫТАНИЯ НА ТАКР «КИЕВ».

Много труда в освоение и производство вложили директора и главные инженеры Саратовского авиационного завода Н.С. Денисов, А.И. Кривохижин и Н.И. Дубровин, начальник конструкторского отдела Л.Ф. Кириллов, ведущий конструктор Л.С. Кром, летчики-испытатели завода A.M. Исаев, В.Г. Работа, В.Абакумов и летчики-испытатели заказчика полковники И.И. Широченко и A.M. Московцев.

Для проведения сдаточных и приемных испытаний самолетов оборудовали гоночную площадку и площадку для выполнения вертикальных взлетов, висения и посадки. Был построен стенд сил и моментов, через который прошли все построенные серийные СВВП.

Первая серийная одноместная машина (Як-ЗбМ № 0101) вышла из сборочного цеха в мае 1974 г., а 30 сентября М.С. Дексбах приступил к сдаточным полетам на ней. Всего до 1983 г. выпустили 143 одноместные машины. Максимальный темп производства, 21 самолет в год, был достигнут в 1981 г.

Всего за 1973 — 1988 гг. в Саратове выпустили 231 экземпляр Як-38, Як-38М и Як-38У. Ежегодное производство выросло с семи машин в 1974 г. до 26 в 1982 г.

В процессе производства Як-38 не раз дорабатывали. С 11-й серийной машины увеличили колею шасси с 2,2 до 2,75 м и ввели катапультное кресло К-26ВМ. Позже установили нижние и верхние ребра в районе отсека ПД для повышения устойчивости их работы. Центральная часть крыла штурмовика первоначально выполнялась неразъемной, но с машины № 38454 (в 1982 г.) предусмотрели отстыковку консолей от фюзеляжа.