ЯК-12

СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА

Лёгкий многоцелевой самолёт Як-12, созданный в 1947 г., в течение нескольких десятилетий верой и правдой служил в отечественной военной и гражданской авиации, а ныне, уйдя «на пенсию», продолжает летать уже как самолёт-ветеран. Попытаемся проследить основные этапы его карьеры.
Ещё шла война, а в ОКБ-115 А.С.Яковлева уже работали над лёгкими самолётами, предназначавшимися на смену У-2 (По-2) и УТ-2. В их числе были две машины с 145-сильным мотором воздушного охлаждения М-11ФМ (М-11М): свободнонесущий низкоплан Як-13 с убирающимся шасси и подкосный высокоплан Як-14. Оба имели закрытую пассажирскую кабину, рассчитанную на пилота и двух-трёх пассажиров. Оба заслуживали постройки, однако в условиях того времени одновременный запуск их в серию оказался невозможным. Предпочтение отдали Як-14, вскоре переименованному в Як-10, — он оценивался как более простой в пилотировании и эксплуатации. Самолёт прошёл госиспытания в июне 1945 г. и был рекомендован в серию. Производство Як-10 развернули на подмосковном заводе № 464 в Долгопрудном. В марте 1946 г. прошли заводские испытания два головных серийных Як-10 с двигателем М-11ФМ и винтом ВИШ-327 в базовом связном варианте. Строились и другие модификации Як-10, в том числе Як-10 В — вывозной с двойным управлением и Як-10С — санитарный. Мощности М-11ФМ явно не хватало, и в том же году на Як-10 поставили созданный к тому времени 160-сильный М-11ФР-1. Это позволило перевозить двух больных на стандартных носилках и сопровождающего их медработника. Казалось, что у Як-10 имелись перспективы найти широкое применение как в ВВС, так и в гражданской авиации. Однако получилось иначе. Было решено доработать конструкцию Як-10 для улучшения его лётно-технических и эксплуатационных характеристик. Новый одномоторный самолёт, получивший обозначение Як-12, предназначался для использования в качестве связного и санитарного в ВВС, а также пассажирского — для местных авиалиний ГВФ.

Опытный Як-12 с двигателем М-11ФР-1 строился согласно приказу министра авиационной промышленности от 16 апреля 1947 г. на заводе № 464 в двух экземплярах. Самолёт № 01 был изготовлен в октябре 1947 г., № 02 — в декабре того же года.
Як-12 в целом был аналогичен Як-10. Это был высокоплан смешанной конструкции с ферменным фюзеляжем из тонкостенных стальных труб с деревянной опалубкой и полотняной обшивкой. По сравнению с Як-10 гаргрот за кабиной пассажиров у Як-12 понизили и ввели остекление верха пассажирской кабины. Незначительно уменьшили размах и площадь крыла, подкреплённого V-образными подкосами. Вдоль всей передней кромки крыла установили фиксированный металлический предкрылок (Як-10 предкрылка не имел). Вместо подкоса в конструкцию пирамидальной стойки шасси ввели профилированную ленту-оттяжку. Веса пустого самолёта и взлётный практически не изменились. Машина оборудовалась аэронавигационными огнями и посадочной фарой для ночных полётов, радиостанцией РСИ-6К и радиополукомпасом РПКО-10М.
Первый опытный образец, № 01, проходил заводские испытания с 18 октября по 30 октября 1947 г. Лётчик Ф.К. Абрамов впервые поднял его в воздух 20 октября.
Самолёт показал хорошую устойчивость и управляемость и мог выполнять полёт с брошенным управлением. Разбег составлял в среднем 74 м, пробег — 49 м. Это было существенное улучшение по сравнению с Як-10. Максимальная скорость составила 172 км/ч, посадочная — 48 км/ч, практический потолок — 3800 м. Высоту 1000 м он набирал за 5 мин. В связном варианте (пилот и пассажир) самолёт имел полный полётный вес 1042 кг, в перегрузочном санитарном (пилот, пассажир и раненый на носилках) — 1132 кг.
По всем параметрам Як-12 существенно превзошёл По-2. Что касается сравнения с Як-10, то последний при взлётном весе 1170 кг (против 1042 кг у Як-12) имел нагрузку 350 кг (против 264 кг у Як-12) и максимальную скорость 200 км/ч (172 км/ч — у Як-12). Новая машина отличалась высокой скороподъёмностью и лучшими взлётно-посадочными характеристиками — посадочная скорость равнялась 48 км/ч (против 65 км/ч у Як-10). Разбег и пробег — 60 м и 45 м (соответственно 260 м и 125 м у Як-10). Напрашивается вывод, что ценой снижения нагрузки и максимальной скорости удалось получить существенное улучшение взлётно-посадочных данных.
Первый образец Як-12 оснащался мотором М-11ФР-1 номинальной мощностью 145 л.с. с винтом В-501 диаметром 2,5 м. Прямоугольное двухлонжеронное крыло с округлыми в плане законцов-ками имело деревянный каркас и полотняную обшивку, элероны и закрылки — дюралюминиевый каркас. Ферма фюзеляжа была сварена из стальных труб и дополнена лёгким деревянным каркасом, на который натягивалась обшивка из полотна. В просторной кабине размещались два кресла и площадка для груза или одних носилок с больным и сопровождающего санитара. Кабина имела лобовое остекление, по два окна с каждого борта и три отдельных окна сверху (позже верхнее остекление сделали сплошным). Для входа служила единственная дверь по левому борту. Стандартным для Як-12 с самого начала был ромбовидный грузовой люк слева. Размер колёс основных стоек шасси — 600×185 мм, хвостового — 200×80 мм. Зимой их могли заменять деревянными лыжами.
Параллельно проходил испытания дублёр — № 02. Он имел стойку антенны над кабиной и изменённое остекление сверху.
Госиспытания Як-12 № 01 в ГК НИИ ВВС начались 2 ноября 1947 г. и закончились 5 января следующего года; дублёра — с 25 декабря 1947 г. и были завершены одновременно с первым экземпляром (согласно справке ОКБ). Они прошли успешно. Лётчики отмечали хорошие взлётно-посадочные свойства и простоту пилотирования. В целях увеличения эффективности элеронов решили увеличить их площадь, продлив размах элерона во внешнюю сторону до самого конца крыла. Эта модификация, испытанная на доработанном Як-12 № 01 в апреле 1948 г., оправдала себя. Новый элерон стал стандартным для последующих машин.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ

ВАРИАНТЫ С М-11ФР

Як-12 с двигателем М-11ФР-1 запустили в серию по постановлению Совмина от 7 мая 1948 г. По плану за 1948 г. завод № 464 должен был выпустить 70 самолётов, а фактически сделал 95. В 1949 г. это предприятие собрало 315 машин, в 1950 г. — 304, в 1951 г. — 61 (называются также цифры 60 и 63), но это, видимо, уже был Як-12Р. Получается, что в 1948 — 1950 гг. общий выпуск Як-12 с М-11ФР составил 714 экземпляров, а всего за 1948 — 1951 гг. сделали 775Як-12иЯк-12Р.
Головной самолёт первой серии — Як-12 № 4640104 — с мотором М-11ФР-1 и винтом В-501 с лопастями Д-16 прошёл контрольные испытания в ГК НИИ ВВС в качестве эталона на 1948 г. (акт утверждён 7 сентября). Заводские номера машин, строившихся в Долгопрудном, расшифровываются так: первые три цифры — номер завода (464), следующие две — номер серии, последние две — номер самолёта в серии. Таким образом, № 4640104 означал «4-й экземпляр 1-й серии завода № 464» (очевидно, в состав 1-й серии задним числом зачислили два опытных образца и экземпляр для статических испытаний).
На головном серийном Як-12 устранили ранее выявленные дефекты. Центровку самолёта несколько сместили назад размещением в хвосте балласта весом 5 кг. При общей положительной оценке испытатели сделали ряд замечаний и рекомендаций. Так, предписывалось установить на моторе систему разжижения масла, рекомендовалось в дальнейшем для увеличения скорости сделать управляемые предкрылки.
Пять серийных Як-12 с 27 июля по 25 ноября 1948 г. успешно прошли войсковые испытания в 378-й отдельной смешанной авиационной эскадрилье связи ВВС Московского военного округа. Вердикт военных гласил: «Як-12 удовлетворяет основным требованиям, предъявляемым к самолётам связи, и может быть принят на вооружение ВВС СССР». В то же время предлагалось осуществить следующие мероприятия:
1. Увеличить крейсерскую скорость горизонтального полёта, для чего
а) установить автоматические предкрылки;
б) установить более мощный мотор с автоматическим винтом.
2. Установить металлическое крыло (полотняная обшивка и деревянное крыло осложняли эксплуатацию самолёта при хранении его под открытым небом).
3. Увеличить продолжительность полёта до 6 часов.
4. Увеличить нормальную нагрузку до четырёх человек.
5. Разработать антиобледенительное устройство.
Эта программа была в основном выполнена при создании дальнейших модификаций самолёта.
С 5-й серии Як-12 на смену мотору М-11ФР-1 пришёл М-11ФР с взлётной мощностью 160 л.с. и номинальной 140 л.с. Он отличался небольшими конструктивными изменениями; гарантийный срок службы увеличился с 200 до 400 ч.
На каком-то этапе на серийных машинах начали ставить вторую дверь — правую. Доработки, проведённые в 1948 г. на Як-12 № (464)0418, включали установку новых кресел с откидными спинками, стеклоочистителя на левом лобовом стекле, герметизацию люков стоек шасси. Для полетов зимой на лобовые отверстия капота предусмотрели заглушки.
В ноябре —декабре 1948 г. вГКНИИ ВВС прошёл контрольные испытания Як-12 с М-11ФР-1 с увеличенным полётным весом и увеличенным объёмом бензобаков. Вместо двух баков по 65 л на нём поставили левый бак на 95 л и правый — на 103 л. При этом разрешили брать трёх пассажиров вместо двух, но при запасе топлива не более 130 л и полётном весе, не превышавшем 1279 кг. Максимальная дальность увеличилась до 950 — 1040 км. Изменения рекомендовали для внедрения в серию. Позже перегрузочный вес довели до 1305 кг, при этом пришлось усилить вилку хвостового колеса.

В июне 1949 г. испытывался серийный Як-12 № 4640824 с хвостовым колесом 255×110 мм вместо прежнего 200×80 мм. И это новшество было принято в серии. В середине 1949 г. проходил испытания Як-12 с мотором М-11ФР и улучшенной системой охлаждения масла.
На нескольких серийных Як-12 с М-11ФР были реализованы в экспериментальном порядке более или менее существенные изменения, направленные на улучшение лётных данных. Так, на Як-12 № 4640102 (он же № 02 — «дублёр») поставили крыло отЯк-10 без предкрылков. На испытаниях (с 6 января по 8 февраля 1949 г.) самолёт показал более высокие скорость и скороподъёмность по сравнению с Як-12 со штатным крылом. Но в серии оставили крыло с предкрылком.
В период с 26 апреля по 19 мая 1950 г. проходили заводские испытания экспериментального варианта Як-12 с мотором М-11ФР, сделанного в конце 1949 г. Очевидно, именно он упоминается в документации завода № 464 за 1949 г. как «металлический самолёт Як-12У» (У — видимо, от «улучшенный»). Размах крыла увеличили с 12,1 м до 12,6 м за счёт наращивания консолей на 250 мм с каждой стороны. Крыло приобрело металлический каркас и прямоугольные законцовки. Прямоугольной стала и форма горизонтального оперения. Вынос колёс увеличили на 74 мм, высоту стоек — на 240 мм, колею шасси — на 260 мм. Стойки подкрепили двумя раскосами вместо расчалок. Испытывали два варианта шасси, отличавшихся размерами и демпферами обратного хода, поставленными для более мягкой работы амортизации. Давление в пневматиках основных опор шасси понизили до 1 атм. Закрылок сделали отклоняющимся не только на взлёте и посадке, но и при пробеге.
Взлётно-посадочные характеристики экспериментального Як-12 оказались значительно выше, чем у серийного. Длина пробега при безветрии составляла 50 — 57 м и позволяла эксплуатировать самолёт с площадок малых размеров и с плохими подходами.
Следующим шагом стало создание Як-12 с автоматическим предкрылком. В первой половине 1950 г. серийный Як-12 с мотором М-11ФР испытали в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ с опытным вариантом крыла и двумя вариантами горизонтального оперения — серийным и опытным. И в этом случае крыло имело увеличенный размах и прямоугольные законцовки, но вместо фиксированного поставили автоматический предкрылок. Опытное горизонтальное оперение отличалось от серийного большей площадью руля высоты и большей относительной площадью компенсации. Было установлено, что опытное крыло позволяет, при сохранении действия предкрылка на малых скоростях, увеличить наибольшую скорость самолёта примерно на 7 км/ч. Но на Як-12 с М-11ФР указанные изменения в серию не внедрялись.
На основе связного Як-12 с М-11ФР были созданы модификации другого назначения.

Як-12СХ (сельскохозяйственныи)

Як-12СХ № 4640539 был построен в апреле 1949 г. и проходил госиспытания с 13 августа по 11 сентября 1949 г. Для облегчения с самолёта сняли радиоаппаратуру и установили маслоохлажда-ющую спираль в лобовой части двигателя. Сельскохозяйственную аппаратуру взяли с биплана По-2А.
В сравнении с По-2А Як-12СХ обладал существенными преимуществами. К ним относились просторная застеклённая кабина, наличие тормозных колёс и хвостового управляемого колеса, механизированное крыло, обеспечивающее большие запасы устойчивости и управляемости. Однако смонтированная на Як-12СХ аппаратура позволяла эксплуатировать самолёт лишь в перегрузочном варианте, «что было нецелесообразно для широкой серии». Дорабатывать эту модификацию не стали, так как намечалась установка на самолёт более мощного двигателя АИ-14.

Як-12С (санитарный)

Санитарный вариант с мотором М-11ФР получил обозначение Як-12С. Самолет № 4640642 проходил контрольные испытания с 25 апреля по 5 мая 1949 г. Он мог брать на борт одного больного на носилках в сопровождении врача и был оборудован столиком, аптечкой, термосом и багажником. Носилки загружались через люк с левой стороны. Кабина обогревалась и вентилировалась. Выхлоп осуществлялся в кольцевой коллектор с одной удлинённой шумопонижающей выхлопной трубой (обычный Як-12 имел два коротких выхлопных патрубка). Самолёт оснащался радиостанцией, радиополукомпасом и оборудованием для ночных и слепых полётов. Машина успешно прошла заводские испытания и получила весьма положительные отзывы от руководителей медицинских учреждений. Госиспытания подтвердили эту оценку. Однако специально строить санитарные самолёты сочли нецелесообразным и предложили внедрить переделки, произведённые на экземпляре № 4640642, на всех серийных машинах.

Як-12УТ
В первой половине 1950 г. состоялись заводские испытания учебно-тренировочного самолёта Як-12УТ, предназначенного для обучения военных лётчиков посадке по приборам. В этот вариант переоборудовали три серийных Як-12.
В пилотской кабине установили второй комплект ручного и ножного управления и управления двигателем, упрощённый комплект оборудования ОСП-48 для слепой посадки, включавший радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2 и маркерный приёмник МРП-48. Антенны РВ-2 крепились под фюзеляжем, антенна МРП-48 была протянута у правого борта фюзеляжа между проходным изолятором и подкосом стабилизатора. На одном экземпляре Як-12УТ антенны РВ-2 под фюзеляжем отсутствовали, а на их месте находилась антенна МРП-48. Для питания нового оборудования под носовой частью фюзеляжа установили генератор ГСК-1500 в обтекаемой гондоле с приводом от ветрянки.
В июле 1950 г. в ГК НИИ ВВС прошли контрольные испытания Як-12УТ. Заключение по их итогам гласило: «Учебно-тренировочный самолёт Як-12УТ № 4644048, оборудованный системой ОСП-48, может быть рекомендован для обучения лётного состава ВВС заходу и расчёту на посадку по приборам после устранения дефектов, изложенных в настоящем акте, основным из которых является неудовлетворительная работа генератора ГСК-1500…». Отмечалось, что ГСК-1500, приводившийся ветрянкой постоянного шага, при оборотах ниже 1700 об/мин не выдавал достаточную мощность. Антенна МРП-48 обеспечивала работу приёмника только на высотах от 50 м до 1850 м. Радиокомпас АРК-5 имел дальность лишь 160 км вместо требуемых 180 км.
Доработанный Як-12УТ вторично прошёл контрольные испытания 14 —16 октября 1950 г. В качестве генератора на него поставили ветродвигатель ВД-5 с изменяемым в полёте шагом лопастей. Антенну маркерного приёмника сделали Т-образной. Ветродвигатель полностью обеспечивал потребности в электроэнергии, а сигнализация маркерного приёмника после установки Т-образной антенны работала безотказно на всех высотах. Самолёт признали годным для передачи на госиспытания в НИИ ВВС. К сожалению, в доступных документах дальнейшая судьба этой машины не отражена.
Весной 1952 г. успешно прошли заводские контрольные испытания радиостанции РСИУ-3 и ветродвигателя ВД-5 на серийном Як-12 № 4643002 (но в документах этот самолёт не обозначен как Як-12УТ).

Як-12Г (поплавковый с М-11ФР)

Гидровариант Як-12, иногда обозначаемый в документах какЯк-12Г, представлял собой серийный Як-12 № 4640718 с двигателем М-11ФР и винтом В-501-Д16, на котором колёсное шасси заменили двумя поплавками цельнодеревянной конструкции с водостойким покрытием. Каждый из них имел надставной редан с двойным днищем. На корме левого поплавка устанавливался водяной руль, действовавший от педалей ножного управления синхронно с рулём направления. Поплавки крепились к фюзеляжу с помощью фермы из стальных труб с обтекателями, ленточными и тросовыми расчалками. Угол установки поплавков обеспечивался регулировкой длины передних стоек, концы которых имели нарезку. В ходе заводских испытаний с 26 по 30 мая 1949 г. провели 11 полётов (налёт — 3 ч). После этого машину передали на госиспытания, проходившие с 22 июля по 14 августа. На них выполнили 55 полётов с общим налётом 27 ч 22 мин. В ходе госиспытаний завод провёл доработку маслосистемы — для понижения температуры входящего масла перед мотором установили спираль из дюралюминиевых трубок.
Государственные испытания Як-12Г не выдержал из-за неудовлетворительной гидродинамики поплавков, плохих взлётных качеств и невозможности взлёта в перегрузочном варианте при штилевых условиях, а также недостаточной полезной нагрузки и низких лётных данных по сравнению с колёсным Як-12. Использование его в морской авиации в качестве связного самолёта признали нецелесообразным.

ДРУГИЕ ВАРИАНТЫ

В 1949 г. на заводе № 464 вели «опытные работы по установке гусеничного шасси на серийный самолёт Як-12» (согласно годовому отчёту завода). Но, видимо, дело ограничилось наземными отработками.
Интересен вариант дооборудования Як-12 в качестве знаменосца. В июне 1949 г. машина № 4640805 прошла заводские испытания с флагом. Над кабиной монтировался флагшток высотой 3,5 м, укреплённый двумя растяжками от вершины флагштока к узлам крепления на капоте двигателя. Кроме того, изменили расположение лучевой антенны над фюзеляжем. Испытания в полёте с выпущенным флагом прошли успешно. Такие самолёты впоследствии использовались в качестве знаменосцев на воздушных парадах в Тушино. Аналогичным образом флаги устанавливались позже на Як-12Р и Як-12М.

ЯК-12 МЕНЯЕТ МОТОР

Важным этапом в развитии конструкции Як-12 стала замена силовой установки на более мощную. Замена стала возможной благодаря созданию в ОКБ-487 под руководством А.Г. Ивченко двигателя М-14 взлётной мощностью в 250 л.с. Этот 9-цилиндровый звездообразный мотор прошёл государственные испытания в мае 1948 г. и был запущен в серийное производство на заводе № 487 в Запорожье по маркой АИ-14, а с 1956 г. — и на заводе №154 в Воронеже (как М-14). Первым серийным вариантом этого двигателя стал редукторный М-14Р (АИ-14Р) в 260 л.с, с которым строились хорошо известные серийные модификации — Як-12Р, Як-12М и ЯК-12А.
Однако их появлению предшествовала установка на Як-12 опытного без-редукторного мотора М-14. Машина с безредукторным М-14 и винтом В-502 проходила заводские испытания с 13 по 28 ноября 1948 г. Она именовалась Як-12 М-14, а также Як-12М; второе обозначение не закрепилось и впоследствии использовалось повторно. Ведущим инженером испытаний был Г.И. Гудименко, ведущим лётчиком — ГС. Климушкин. Самолёт строился как связной, от исходного Як-12 он отличался практически только силовой установкой с новым капотом круглого сечения и лобовыми жалюзи охлаждения в виде девяти окон (по числу цилиндров). Машина показала прирост максимальной скорости на 34 — 38 км/ч и увеличение скороподъёмности у земли в полтора раза. Разбег при нормальной нагрузке сократился с 105 до 60 м, дальность полёта выросла с 570 до 625 км. Самолёт был прост и приятен в пилотировании.

8 декабря 1948 г. Як-12 № 4640316 предъявили на госиспытания с опытным образцом мотора М-14; стендовые госиспытания последнего завершились несколько позже на другом экземпляре. Винт В-502 тоже был опытным. Испытания самолёта в ГК НИИ ВВС начались 22 декабря 1948 г. и закончились 31 января 1949 г. Выполнили 44 полёта с общим налётом 24 ч 46 мин. Для двигателя в документах указывалась взлётная мощность 256 л.с. и номинальная — 225 л.с.
Проведённые испытания подтвердили значительное улучшение характеристик Як-12 с новым двигателем по сравнению с машинами с М-11ФР. Так, максимальная горизонтальная скорость у земли выросла со 172 до 197 км/ч (на 15%), вертикальная скорость у земли — с 2,6 до 4,7 м/с (на 80%). Время набора высоты 1000 м сократилось с 7,8 мин до 3,6 мин (на 51%), длина разбега уменьшилась со 130 до 105 м (на 19%). В то же время максимальная дальность полёта на высоте 500 м составила 850 км, то есть на 100 км меньше, чем у серийного Як-12 № 4640315 с мотором М-11ФР-1.

Опытный образец М-14 во время испытаний работал нормально. В то же время винт В-502 с лопастями Д-16 сочли неудовлетворительным по причине низкого к.п.д. на взлёте и недостаточного диапазона поворота лопастей (14°).
Самолёт рекомендовали в серийное производство при условии устранения выявленных дефектов. Позже Як-12 № 4640316, тоже оснащённый М-14, подвергли сравнительным испытаниям с пропеллером В-502СЛ с прямыми и саблеобразными лопастями (соответственно Д-16 и Д-22). Эти испытания показали невозможность повысить к.п.д. винта в связи со слишком большим числом оборотов — 2305 об/мин; явно требовался редуктор. Дальнейшую работу по подбору винта прекратили.


ЯК-12Р
Постановлением Совмина от 6 апреля 1950 г. перед ОКБ А.С. Яковлева ставилась задача создать модификацию Як-12 с редукторным мотором АИ-14Р (индекс двигателя отразился в названии и самого самолёта — Як-12Р).
Установка нового двигателя повлекла за собой переделку капота, включая новую конструкцию лобовых жалюзи, а также подбор маслорадиатора. Переделке подверглось крыло, в которое внесли изменения, уже отработанные на упоминавшемся выше экспериментальном модифицированном Як-12 с М-11ФР-1 (увеличение размаха, изменение формы законцовок в плане и замена деревянного каркаса крыла на металлический). Изменения претерпело и горизонтальное оперение.
На Як-12Р в закабинной части фюзеляжа для увеличения жёсткости ввели дополнительные вертикальные стержни и сместили вниз передний диагональный стержень, образующий раму для грузовой двери; в связи с этим размеры и очертания двери изменились.
Самолёт Як-12Р № 01 с мотором АИ-14Р и винтом В-530-Д11 закончил заводские лётные испытания в сентябре 1950 г., после чего его передали в ГК НИИ ВВС. Он прибыл в институт 30 сентября и после устранения некоторых недостатков 5 октября был принят на контрольные испытания.
Вот основные отличия самолёта Як-12Р № 01 от серийного Як-12 с мотором М-11ФР:
— мотор АИ-14Р со взлётной мощностью 260 л.с. и номинальной мощностью 220 л.с. вместо М-11ФР со взлётной мощностью 160 л.с. и номинальной мощностью 140 л.с.
— винт изменяемого шага В-530-Д-11 (диаметр 2,75 м) с регулятором Р-2 вместо аэромеханического винта В-501-Д16 (2,5 м).
— металлическое крыло площадью 25,42 м2 вместо крыла площадью 23,46 м2; обшивка крыла между лонжеронами — полотняная;
— увеличена площадь горизонтального оперения с 4,14 м2 до 5,2 м2;
— удлинены стойки шасси;
— топливные баки ёмкостью 120 л вместо 190 л;
— маслобак ёмкостью 17 л вместо 22 л;
— в хвостовой части фюзеляжа установлен сошник для сокращения длины пробега при посадке на полевые площадки ограниченных размеров (с мягким грунтом).

Капот мотора Як-12 № 01 имел правильное круглое сечение, лобовые жалюзи отсутствовали. Маслорадиатор в виде спирали, окружавшей втулку винта, был расположен перед мотором. В отличие от Як-12 М-11ФР, задние боковые окна пассажирской кабины упразднили, как это видно на снимке в отчёте. Существует, однако, фото опытного образца Як-12Р с таким же капотом, как у Як-12Р № 01, но с двумя окнами по каждому борту. Особенность этого неопознанного экземпляра — длинные выхлопные патрубки.
Испытания Як-12Р № 01 в ГК НИИ ВВС начались неудачно. В полёте 7 октября 1950 г. началась сильная тряска крыла. В результате самолёт получил небольшие повреждения. В ходе ремонта на заводе № 115 в конструкцию машины внесли изменения. В носках консолей крыла разместили грузы весом по 4,5 кг и груз 2,6 кг — на противовесе руля высоты. Внешние концы предкрылков обрезали на 300 мм, а внешние концы элеронов — на 230 мм. Законцовка крыла теперь занимала всю хорду. На втулке винта появился колпак.
В ходе дальнейших полётов 22 ноября в воздухе отказал двигатель. После его замены испытания продолжились и были завершены 12 января 1951 г. Из-за большого количества выявленных недостатков Як-12Р № 01 получил оценку «неудовлетворительно».
Параллельно, с 9 по 24 декабря 1950 г., проходил заводские испытания Як-12Р № 02 с лобовыми створчатыми жалюзи и маслорадиатором ВМС-6. Маслорадиатор был размещён под передней частью фюзеляжа с туннельным подводом воздуха. Капот мотора подвергся переделке. Чтобы улучшить охлаждение верхних цилиндров, площадь «лба» капота над втулкой винта увеличили, что придало сечению характерную «эксцентричную» форму и сделало верх капота прямым при виде сбоку. Был поставлен кольцевой коллектор с одним выхлопным патрубком и удлинительной трубой под фюзеляжем. Крыло выглядело аналогично первому экземпляру. Целью испытаний было определение температурных режимов винтомоторной группы на наборе высоты, в горизонтальном полёте и на планировании.
Проведённые доработки себя оправдали. Температура масла и головок цилиндров теперь укладывалась в норму, как и время прогрева мотора в зимний период, а установка управляемых створчатых жалюзи допускала продолжительное планирование. Это подтвердилось в ходе контрольных заводских испытаний Як-12Р № 02 с 21 января по 19 февраля 1951 г. Самолёт признали готовым для передачи на госиспытания.
Перед их началом самолёты №02 и № 0103 прошли контрольные испытания без антивибрационных грузов в консолях крыла. Оказалось, что увеличившаяся жёсткость крыла сделала их ненужными.
Як-12Р № 02 проходил контрольные испытания в ГК НИИ ВВС с 17 по 28 марта 1951 г. В сравнении с № 01 второй экземпляр имел более толстую обшивку носка крыла (0,6 мм вместо 0,4 мм). Грузы из носков крыла убрали и установили опытный сотовый радиатор типа ОЗА вместо маслоохлаждающей спирали (в документах по заводским испытаниям указан маслорадиатор ВМС-6). Ввели лобовые жалюзи типа «лопаток Поликовского». В маслобаке сделали регулируемый колодец прогрева масла. Обе машины имели только по одному боковому окну кабины с каждой стороны. Это было принято как стандарт для серии.
Однако результаты испытаний Як-12Р № 02 в ГК НИИ ВВС в марте 1951 г. признали неудовлетворительными со ссылкой на недоведённость силовой установки.

СЕРИЙНЫЕ Як-12Р
В конечном счёте, выявленные недостатки удалось преодолеть. В 1950 г. Як-12Р запустили в серийное производство на заводе № 464. В мае — июне 1951 г. успешно прошёл контрольные испытания в ГК НИИ ВВС Як-12Р № 4640110 с двигателем АИ-14Р и винтом В-530-Д11, который рекомендовали как эталон для серийного производства в 1951 г. Перед этим в апреле там же облётывали серийный экземпляр № 4640108, на котором осуществили ряд доработок, в частности, поставили маслорадиатор типа 04А вместо ОЗА. На эталоне № 4640110 устранили недостатки, выявленные при испытаниях машин № 01, 02 и 4640108. В частности, объём бензобаков увеличили до 186 л, доработали конструкцию дефлекторов, обеспечив лучший обдув цилиндров, увеличили площадь выхода воздуха из-под капота за счёт обжатия фюзеляжа. Установили маслорадиатор ВМС-8 и улучшили его туннель. На испытаниях на этой машине монтировался как односторонний выхлопной коллектор с удлинённой трубой, так и двухсторонний. В серии закрепился двухсторонний коллектор с короткими патрубками.
Связной самолёт Як-12Р выпуска завода № 464 (№ 4640302) проходил эксплуатационные испытания в НИИ ГВФ (отчёт утверждён 2 февраля 1952 г.). Этот самолёт был выпущен 20 августа 1951 г. Оборудование его включало, в частности, приёмник РСИ-6М1, передатчик РСИ-6К и радиополукомпас РПКО-ЮМ. В кабине были установлены два кресла рядом (для пилота и пассажира), а за ними ещё два места для пассажиров. Заключение по итогам испытаний гласило: «Самолёт Як-12Р с мотором АИ-14Р в связном варианте с полётным весом 1350 кг эксплуатационные испытания прошёл удовлетворительно.
Самолёт Як-12Р в связном варианте с коммерческой нагрузкой 201 кг, технической дальностью 800 км и длиной разбега 72 м может быть использован в ГВФ для внеаэродромных полётов.
Для обеспечения возможности использования самолёта Як-12Р в качестве пассажирского или грузового на местных линиях Гражданского Воздушного Флота необходимо коммерческую нагрузку довести до 264 кг при технической дальности 800 км».
На Як-12Р, предназначавшихся для ГВФ, предлагалось произвести ряд доработок. В частности, установить позади кресел пилота и пассажира диван или кресла для двух пассажиров и скобы для
крепления груза и почты, повысить радиус действия радиостанции до 100 км за счёт применения более эффективной антенны и так далее.
Як-12Р строился серийно на заводе № 464 в 1951 г. За это время выпустили 63 самолёта (в других источниках — 60 или 61). В целях расширения выпуска этих машин постановлением Совмина от 29 мая 1951 г. предписали организовать их постройку на заводе № 387 в Казани. Однако это предприятие так и не выпустило ни одного готового Як-12Р. Постановлением того же Совмина от 21 сентября производство там неожиданно прекратили.
Вот что поведал А.С. Яковлев в своей книге «Цель жизни». На воздушном празднике в Тушино в августе 1951 г. были показаны самолёты Як-12 (Як-12Р, судя по всему), которые Сталину понравились. Вскоре после парада вождь уехал в отпуск на Кавказ и захотел, чтобы на его дачу на Як-12 ежедневно доставлялись газеты и почта. Дача Сталина находилась в воронкообразной лощине среди крутых гор, и лётчик, прилетевший на Як-12, не смог там приземлиться — пришлось вызывать вертолёт Ми-1. Главный человек страны воспринял это с раздражением. По случайному совпадению, в тот же день из-за недисциплинированности лётчика произошла авария с Як-12, на котором летали на охоту два генерала. Происшествие решили списать на «плохие качества» самолёта. Сталин приказал Берии и Булганину провести расследование. В итоге этого «разбирательства» и вышло решение о прекращении производства Як-12Р.
После смерти Сталина вопрос пересмотрели. Постановлением Совмина от 19 сентября 1953 г. выпуск самолётов возобновили, но на ленинградском заводе № 272. Это предприятие выкупило у завода № 387 незавершённый задел в количестве 22 машин, из которых в дело пошла примерно половина — остальное успело прийти в негодность. В 1954 г. .завод № 272 в соответствии с планом выпустил 100 Як-12Р, и ещё 300 — в 1955 г. Всего на двух предприятиях в 1951 — 1955 гг. изготовили 460 экземпляров этой модификации.
Заводские номера Як-12Р постройки завода № 272 состоят из пяти цифр. Вероятная расшифровка их такова: первые две цифры — номер серии (встречаются числа от 01 до 14), а последние две — номер самолёта в серии (от 01 до 40). Стоящая в середине цифра 4 — предположительно, шифр изделия. Примеры: № 14401 — первый самолёт 14-й серии; № 12440 — 40-й самолёт 12-й серии.

Як-12Р выпускался в связном, пассажирском, грузовом и санитарном вариантах, а также в учебно-тренировочном с двойным управлением. Он мог без затруднений переоборудоваться из одного варианта в другой. Серийные машины могли ставиться на лыжи деревянной конструкции со шнуровой резиновой амортизацией, в целом аналогичные лыжам от Як-12 с мотором М-11ФР.
Любой Як-12Р, оснащённый грузовым люком с левой стороны фюзеляжа, мог использоваться как санитарный при минимальном переоборудовании из связного, грузового или пассажирского варианта. При одном пилоте самолёт мог перевозить одного больного на носилках и медработника. Рассматривался вопрос о возможности перевозить двух носилочных больных.

Як-12ГР (Як-12Р поплавковый)

Осенью 1950 г. проходил заводские испытания самолёт связи Як-12Р в поплавковом варианте. Отчёт о его испытаниях был утверждён А.С. Яковлевым 19 сентября (документ с расчётами и графиками озаглавлен «Материал по самолёту Як-12ГР»).
Машина с двигателем М-14Р оснащалась винтом В-530Р-Д11 (очевидно, реверсивным). Судя по снимкам, это был переоборудованный опытный экземпляр с капотом круглого сечения и спиральным маслорадиатором. Самолёт поставили на два поплавка металлической конструкции, прикреплённых к фюзеляжу пространственной фермой. На левом поплавке имелся водяной руль, кинематически связанный с рулём направления.
В ходе заводских испытаний самолёт показал разбег — 75 — 80 м, пробег — 90 — 95 м, дальность полёта — 500 км, максимальную скорость у земли — 180 км/ч, вертикальную скорость у земли — 5,4 м/с, время набора высоты 1000 м — 3,6 мин, посадочную скорость — 60 км/ч. Все эти данные оказались значительно лучше, чем у поплавкового Як-12 с мотором М-11ФР(Як-12Г) по данным испытаний 1949 г.
Мореходные качества самолёта оце-ненивались как отличные. Руль высоты имел значительный запас при всех эксплуатационных центровках гидросамолёта. Машина показала хорошую устойчивость и управляемость. Лётные качества в перегрузочном варианте практически не изменялись по сравнению с нормальным. Было решено передать самолёт на госиспытания в НИИ-15ВМС.
Позже испытывался на поплавках Як-12Р с винтомоторной группой серийного типа с лобовыми створчатыми жалюзи, изменённым капотом и масло-радиатором в туннеле под ним. Отчёт об испытаниях этого образца был утверждён 22 мая 1951 г. Винт обозначен в отчёте как В-530-Д11 (без буквы Р, т.е. без реверса).
Вес пустого самолёта увеличился до 990 кг против 930 кг у варианта 1950 г. Полётный вес — 1250 кг в нормальном варианте и 1350 кг в перегрузочном. Лётные данные по сравнению с поплавковым Як-12Р 1950 г. не изменились.
По итогам заводских испытаний вновь было рекомендовано передать самолёт на госиспытания в НИИ-15 ВМС. Существует «Акт № 147/1 НИИ № 15 ВМС по результатам государственных испытаний гидроплана связи Як-12Р, 1951 г.». В одном более позднем документе (акте по испытанию Я к-12 ММ) зафиксированы характеристики Як-12ГР по данным госиспытаний. К сожалению, автор не располагает текстом акта № 147/1 и сведениями о содержащемся в нём заключении. Причина, по которой Як-12ГР не строился серийно, не ясна.

Як-12Р вывозной

Як-12 с двойным управлением использовался в учебных подразделениях ГВФ для обучения и тренировки пилотов. На нём было установлено для правого лётчика второе управление рулём высоты, рулём направления, элеронами, тормозами и сектором газа, снят сошник и механизм управления им. Первый Як-12Р с двойным управлением (№ 07431) испытывался с 28 по 31 мая 1955 г. В серии в этом варианте выпустили самолёты № 07432 и с № 12437 по 13434.

Як-12Р аэроклубный
В аэроклубах ДОСААФ Як-12Р служил как буксировщик планёров (с приспособлением для подцепки) и для тренировки парашютистов. В этом случае правая дверь снималась и под ней монтировалась ступенька.

ЭКРАНОПЛАН
Кабину от Як-12Р превратили в фюзеляж экраноплана АДП-05М («Орфей-3»), построенного в Иркутске в начале 1980-х гг. под руководством А.Н. Пан-ченкова. На аппарате использовали и силовую установку самолёта с тянущим винтом.

Як-12М
Одновременно с возобновлением серийного производства Як-12Р тем же постановлением Совмина от 19 сентября 1953 г. была задана разработка модернизированной модификации в связном, санитарном, пассажирском и сельскохозяйственном вариантах. Первоначально этот самолёт именовался в документах эталоном для серии на 1955 г.; позже он получил название Як-12М (второй с таким обозначением). Ему суждено было стать третьей базовой модификацией Як-12, которая строилась в больших количествах в СССР в 1955 — 1959 гг. и в Польше в 1956 —1960 гг.
Заводские испытания эталона 1955 г. состоялись весной 1954 г. Испытания проводили ведущий инженер Л.И. Машей, ведущие лётчики Ф.Л. Абрамов и Е.Ф. Милютичев. Как и предписывалось заданием, самолёт облетали в связном, санитарном, пассажирском и сельскохозяйственном вариантах. Машина основывалась «на базе серийного Як-12Р № 4640110, утверждённого в качестве эталона для серийного производства 1954 г.». Отличительным внешним признаком Як-12М стала удлинённая хвостовая часть фюзеляжа с вертикальным оперением несколько меньшей площади и новой формы (с форкилем). Была также немного урезана площадь горизонтального оперения, уменьшено верхнее остекление кабины. Многочисленные прочие изменения и усовершенствования почти не отразились на внешнем облике самолёта.
В июле — августе 1954 г. удовлетворительно прошёл контрольные испытания Як-12М № 4640216 с мотором АИ-14Р и винтом В-530-Д11. Заводской номер свидетельствовал о том, что данный экземпляр был переделан из Як-12Р, выпущенного на заводе № 464. Постановлением Совмина «О принятии на снабжение ВВС и ГВФ самолёта Як-12 (именно так, без указания индекса М. — Прим. авт.) в связном, санитарном, пассажирском и сельскохозяйственном вариантах» от 22 марта 1955 г. его утвердили в качестве образца для серии.
Як-12М строили на заводе № 272. Самолёты выпуска этого предприятия имели заводские номера по образцу номеров Як-12Р того же завода — пятизначные, с той лишь разницей, что в середине ставилась цифра 5 (видимо, новый шифр изделия), а не 4.

ВАРИАНТЫ НА БАЗЕ ЯК-12М
Базовый связной вариант Як-12М легко переоборудовался в пассажирский и грузовой. Связной самолёт имел два места — пилота (слева) и пассажира (справа). За креслами располагался грузовой отсек, в котором были оборудованы ещё два сиденья для пассажиров, откидные спинки их могли утапливаться в пол.
В пассажирском варианте за креслами пилота и пассажира устанавливался мягкий диван на двух человек. В состав оборудования входили также мягкие драпировки, огнетушитель и полка для вещей. Пассажирский самолёт легко трансформировался в грузовой.
Сельскохозяйственный вариант Як-12М мог быть получен путём переоборудования из пассажирского в течение двух часов. После демонтажа пассажирского оборудования производилась установка бункера и монтировалось оборудование для авиахимработ в варианте опыливателя или опрыскивателя, Ёмкость бункера — 470 л, максимальная загрузка химикатами — 300 кг. Ширина полосы опрыскивания составляла 45 — 55 м, а полоса опыливания суперфосфатом с высоты 20 м при скорости полёта 140 км/ч — 16 — 20 м. Самолёт мог также разбрасывать отравленные зерновые приманки для грызунов.
Як-12 эталон 1955 г. (Як-12М) № 4640216 в сельхозварианте прошёл контрольные испытания в ГосНИИ ГВФ в сентябре — октябре 1954 г. В дальнейшем сельскохозяйственная аппаратура, устанавливаемая на Як-12М, не раз модернизировалась. Так, для повышения пожарной безопасности при опрыскивании горючими химикатами на выхлопные патрубки надевали пламеот-бойные щитки. Многие нововведения по сельхозоборудованию применялись позже и на Як-12А.
При превращении пассажирского Як-12М в санитарный с него снималось оборудование задней части кабины — мягкий диван и прочее, устанавливалась передняя панель грузового отсека и специальное оборудование. Носилки в кабину вставляли через грузовую дверь по направляющим профилям, расположенным на средней и задней панелях грузового отсека.
С 5 июня по 19 июня 1956 г. проводились заводские контрольные испытания Як-12М № 04528 с двойным управлением рулём высоты и элеронами, рулём поворота, триммерами руля высоты, тормозами, шагом винта, нормальным газом и передатчиком радиостанции. Вторая ручка управления и второй комплект педалей управления были сделаны легкосъёмными. Госиспытания проходили с 17 июля по 20 августа 1956 г. Як-12М с двойным управлением признали пригодным для использования в качестве вывозного самолёта при условии установки на нём СПУ и шторки для имитации слепых полётов для обучения полётам по приборам.
Як-12М в вывозном варианте нашёл применение в школах и эксплуатационных подразделениях ГВФ. В ответ на запрос некоторых авиаотрядов ГВФ о получении дополнительного количества вывозных Як-12М на одном из ремзаводов наладили изготовление комплектов двойного управления, которые могли быть установлены на самолёты прямо на месте.
Вместо деревянных лыж, применявшихся на предшествующих модификациях Як-12, на Як-12М устанавливались металлические с тормозами. Каждая из основных лыж была снабжена резиновым амортизатором, располагавшимся внутри её, и пневматическим тормозом с цилиндром управления выпуском тормозных скоб. Контрольные испытания самолёта № 4640216 (эталона 1955 г.) на металлических лыжах проводились в ГК НИИ ВВС с 3 марта по 30 марта 1955 г. С новыми лыжами манёвренность при рулении как по укатанному, так и по неукатанному снежному покрову значительно улучшилась по сравнению с Як-12 на серийных деревянных лыжах.
Як-12М (шифр «Слива») в варианте прокладчика полевых кабельных линий связи был создан по настоянию ВВС. В феврале 1962 г. в ОКБ установили на серийный Як-12М два контейнера, подвешенные симметрично по правому и левому бортам в нижней части фюзеляжа. В них находились бухты с проводом. Имелось управление размоткой провода, сигнализация и отрубной механизм. Длина прокладываемого провода составляла 7,5 — 8,0 км, скорость прокладки — 100 — 120 км/ч (в дневных и ночных условиях). Самолёт успешно выдержал госиспытания, проведённые по приказу Главкома ВВС от 20 июня 1962 г., и был рекомендован для принятия на вооружение. Однако сведений о его практическом применении не имеется.
В ДОСААФ Як-12М использовался для буксировки планёров и сбрасывания парашютистов. Такие машины имели буксировочный крюк и ступеньку для парашютистов, а также зеркало обзора задней полусферы и тросовое ограждение хвостовой части возле стабилизатора на случай сильного превышения планёра в полёте. Зеркало размещалось на торце предкрылка, обращенном в сторону фюзеляжа, по левому борту. Однако при таком его положении пилот не мог увидеть планёр, летящий с принижением. В связи с этим в Центральной объединённой лётно-технической школе ДОСААФ на одном Як-12М зеркало перенесли на передний подкос крыла и установили на расстоянии 750 мм от обтекателя узла сочленения подкоса с фермой фюзеляжа. Это увеличило сектор обзора. Аэроклубам дали указание переставить таким образом зеркала на всех Як-12М и Як-12Р, применяемых для буксировки планёров.
Для сбрасывания парашютистов правая дверь снималась, устанавливалась подножка, монтировалось оборудование для зацепления фалов принудительного раскрывания парашютов. По предложению Минского АСК произвели доработку Як-12 (предположительно, это был Як-12М), установив у переднего обреза проёма правой двери щиток для отражения воздушного потока, чтобы устранить задувание в кабину при снятой двери. Это приспособление успешно прошло испытания в 3-м МГАК и ЦАК им. В.П. Чкалова. Было решено разослать чертежи и описание переделки в Киевский и Бобруйский АСК и Витебский УАЦ.

ПОПЛАВКОВЫЙ Як-12ММ
Як-12М тоже стал основой для создания поплавкового варианта, Як-12ММ. Опытный его экземпляр (заводской № 23523) был построен филиалом ОКБ-115 на заводе № 272 в соответствии с техническими требованиями ГВФ.
Поплавковое шасси Як-12ММ отличалось от шасси Як-12ГР лишь слегка увеличенными размерами поплавков и установкой водяных рулей не на одном поплавке, а на обоих. Каждый поплавок металлической конструкции с обводами ЦАГИ (модель № 239) имел объём 1450 л, длину 6350 мм, высоту по миделю 620 мм, ширину 770 мм. Колея шасси равнялась 2250 мм. Полётный вес Як-12ММ увеличился на 150 кг по сравнению с колёсным вариантом и составлял 1600 кг. По сравнению же с Як-12ГР он возрос на 250 кг. Неудивительно, что при том же двигателе лётные характеристики Як-12ММ по сравнению с Як-12ГР снизились, за исключением минимальной технической дальности полёта с двумя пассажирами, которая поднялась до 635 км (против 555 км).
Для облегчения погрузки носилок с больным или грузов Як-12ММ снабжался съёмным погрузочным устройством («стрелой») в виде трубчатой плоской фермы, которое крепилось по левому борту в двух точках: кронштейн на заднем лонжероне крыла и кронштейн на 10-м шпангоуте левого поплавка.
Самолёт успешно прошёл заводские испытания. Контрольные испытания Як-12ММ, начавшиеся 20 сентября 1957 г., проводились 69-м оато ГВФ в Петрозаводске, эксплуатационные, завершившиеся 17 октября, — на линиях того же подразделения. Испытания были начаты 20 сентября и окончены 17 октября.
Итоговый акт утвердили 28 декабря. Як-12ММ показал хорошие мореходные качества. В акте был сделан вывод, что он «найдёт широкое применение на местных воздушных линиях ГВФ в пассажирском, санитарном и грузовом вариантах». Было рекомендовано заказать заводу № 272 в 1958 г. 30 машин на поплавковом шасси с некоторыми доработками. В частности, высказали пожелания об установке реверсивного винта и увеличении ёмкости топливных баков на 50 — 70 л.
К сожалению, в широкую серию Як-12ММ передан не был в связи с загрузкой завода № 272 первоочередными заказами.

Спасательный Як-12МС
Як-12МС разрабатывался ленинградским филиалом ОКБ-115 на заводе № 272 в соответствии с требованиями ВВС. В спасательный вариант переоборудовали серийный Як-12М № 23526.
На нём было установлено радиопе-ленгаторное устройство АРК-УКВ («Приток») с антенным усилителем УА-1; вращающаяся антенна находилась ниже уровня нижней обшивки самолёта и защищалась специальным блистером. Устройство позволяло вести поиск потерпевших аварию, имевших при себе радиостанцию «Камелия».
В нижнем гаргроте сделали нишу для частичной уборки подвесного парашютного контейнера с продовольствием, медикаментами, аварийной радиостанцией, карабином с боеприпасами и прочим общим весом до 89 кг. Контейнер крепился на держателе ГШ-756 и должен был сбрасываться в полёте. Вместо контейнера могли подвешиваться парашютно-десантный мягкий мешок ПДММ-47 или парашютно-десантная тара для жидкости ПДТЖ-120. В пассажирской кабине устанавливался визир АВ-52, а остекление дверей кабины снабдили блистерами.
Як-12МС № 23526 проходил заводские испытания на Комендантском аэродроме в Ленинграде с 30 декабря 1957 г. по 20 марта 1958 г. (испытыва-лось только спецоборудование). Затем его передали на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, которые проходили с 22 мая по 21 июня того же года. Самолёт госиспытания выдержал, однако отмечалось, что в силу некоторых недостатков (например, невозможность выброса парашютистов-спасателей) Як-12МС уступал аварийно-спасательным вариантам самолёта Ан-2 и вертолёта Ми-4. Хотя машину и рекомендовали на вооружение ВВС, сведений о её поставке в строевые части не обнаружено.

ЛЮБИТЕЛЬСКИЕ ДОРАБОТКИ

Экземпляры Як-12М, оказавшиеся в руках частных владельцев в СССР (позже в России) и за рубежом, становились объектом различных доработок, а иногда и радикальных переделок. Вот некоторые примеры.
Четырёхместный учебный самолёт «Данко» был построен на базе Як-12М группой энтузиастов под руководством А.А. Балуева в 1984 — 1985 гг. на хуторе Даниловка (Донецкая обл.). Вместо АИ-14 на нём установили чехословацкий рядный мотор М-337 в 210 л.с. Самолёт имел спаренное управление. Кроме двигателя, «Данко» внешне отличался от Як-12М изменёнными контурами вертикального оперения. Машина совершила 1800 полётов, налетала более 150 ч и постоянно совершенствовалась. Постепенно была изменена система управления закрылками, размах крыла уменьшен, предкрылки сняты, а хорда крыла на его концах от точки крепления подкосов к крылу увеличена на 100 мм. В 1996 г. вместо М-337 на «Данко» поставили мотор АИ-14 с самолёта Як-12 со стандартным капотом.
«Данко-2» был построен в Виннице под руководством А. Кашевского в 1986 — 1987 гг. тоже на основе Як-12М. Мотор АИ-14 опять заменили на М-337, предкрылки сняли, носок крыла доработали стеклопластиком и перкалем. Выпуск закрылков производился не сжатым воздухом, как на исходном образце, а механически. Изменили и форму вертикального оперения. Самолёт с регистрацией СВС-37001 в августе 1990 г. участвовал в дальнем перелёте самодельных летательных аппаратов (СЛА) общей протяжённостью 3243 км. В 1991 г. машина появлялась на региональном слёте СЛА в Чернигове с регистрацией СССР-37001.
«МакрЯК» — так назывался Як-12, восстановленный группой энтузиастов и представленный на слёте СЛА в Чернигове в августе 1991 г. Самолёт имел по два окна с каждого борта и отличался отсутствием обтяжки на внешних подкосах стоек шасси.
Як-12М РФ-01674, показанный в 2001 г. на авиасалоне в Жуковском, был восстановлен энтузиастами и эксплуатировался как на колёсном шасси, так и на поплавках ПА-1700, совместно разработанных ОКБ «Тайфун» и АТК «Вертикаль» (Дубна).
В 2007 г. поставленный на поплавки и снабжённый трёхлопастным винтом Як-12М совершал полёты на Суходоль-ском озере в районе Лосевских порогов (р. Вуокса, Карелия).
На одном Як-12 проходил лётные испытания разработанный в Воронежском МКБ пятицилиндровый двигатель М5 мощностью 170 л.с, налетавший около 70 ч. Испытания предположительно состоялись не ранее 2005 г.
Як-12М РА-2992К, участник авиа-шоу «Летающие легенды» в Монино в августе 2004 г., привлекал внимание необычным сочетанием вертикального оперения варианта М с форкилем и пятицилиндрового двигателя (надо понимать, М-11ФР). Крыло не имело предкрылков — использовали нижние плоскости от Ан-2.
Я-12СК представляет собой реконструкцию Як-12М. Этот самолёт с регистрацией РчР 00121 в мае 2006 г. рекламировался на продажу. Он имеет двигатель М-14П и оснащение для ави-ахимработ (опрыскиватель — с машины другого типа).
Гибрид Як-12 и американского «Зенита» решили создать в мастерских Красноярского авиационно-техническо-го колледжа. В этом четырёхместном самолёте несущие плоскости скопировали с «американца», а кабину, шасси и двигатель АИ-14 взяли от Як-12. Самолёт находился в постройке в 2000-х гг.
Литовский Як-12М (1_У-ХиВ) имел трёхлопастный винт с коком, что заставляет предположить на нём установку более мощного двигателя из семейства М-14. Этот самолёт в 2004 г. базировался на аэродроме Истра близ Паневежиса. Ещё один Як-12М (1_У-АРР) был превращен в поплавковый гидросамолёт-амфибию литовской фирмой «Термикас». Шасси у него трёхколёсное с использованием стоек от Як-52. Основные колёса убирались в поплавки, а единственное носовое колесо, расположенное по оси фюзеляжа, поджималось к нижней раме фермы их крепления. Двигатель — М-14Б с самолёта Ан-14, вращающий трёхлопастный винт. Машина была продана в США.
На Як-12М 5Р-ААР в Польше в опытном порядке был поставлен четырёхлопастный винт с большим коком.
«07 Юрий Иванов» — лёгкий самолёт, построенный в Украине в 1995 — 1996 гг. Крыло от Як-12М и хвостовое оперение от Як-18А использовали в сочетании с мотором М-337, подкосами шасси от вертолёта Ми-2 и колёсами от Ми-1. Самолёт успешно летал.

Як-12А
В 1956 — 1957 гг. ОКБ А.С. Яковлева по техническим требованиям ГУ ГВФ провело дальнейшую модернизацию Як-12М. Самолёт получил крыло новой конструкции с автоматическими убирающимися предкрылками и одним подкосом с каждой стороны вместо двух; внешние части консолей крыла стали трапециевидными. Горизонтальному оперению также придали трапециевидную форму. Пассажирская кабина оборудовалась мягким диваном и имела декоративную обивку. Боковые окна для пассажиров стали стандартными, ранее они присутствовали только на отдельных экземплярах Як-12М. В системе управления рулём высоты и элеронами вместо ручки установили штурвал, вал которого проходил через приборную доску. Увеличили ёмкость бензо- и маслобаков, ферму шасси усилили. Капот мотора приобрёл в лобовой части правильное круглое сечение.
Новый вариант первоначально назывался «Як-12 модификация 1957 г.», а позднее получил наименование Як-12А. В пассажирском варианте он мог перевозить трёх пассажиров и 25 кг багажа при запасе топлива 220 л. Переоборудованию подвергли Як-12М № 11523.
ГУ ГВФ и МАП приняли решение о проведении его совместных заводских и контрольных испытаний. Заводской этап их провели на ЛИС ОКБ Яковлева в январе-феврале 1957 г., контрольные шли на аэродроме ГосНИИ ГВФ в Захарково с 9 февраля по 27 июня. В ходе испытаний выявились неудовлетворительные срывные характеристики, после чего установили новое крыло с автоматическим предкрылком и другим расположением фары.
В заключении акта по результатам испытаний говорилось, что: «Самолёт Як-12 модификации 1957 года, № 11523, предъявленный в пассажирском варианте, контрольные испытания выдержал… Самолёт… имеет по сравнению с серийным самолётом Як-12М значительно улучшенные лётно-технические, экономические и эксплуатационные данные и может быть рекомендован в качестве эталона для серийного производства».
Из таблицы сравнительных данных Як-12М и Як-12 модификации 1957 г., включённой в акт, видно, что при том же двигателе АИ-14Р полётный вес последнего возрос до 1588 кг против 1450 кг у Як-12М за счёт небольшого увеличения веса пустого самолёта (1059 кг вместо 1026 кг), а главным образом, за счёт повышения нагрузки (до 529 кг вместо 424 кг). При этом максимальная скорость полёта у земли повысилась до 215 км/ч против 180 км/ч, максимальная техническая дальность полёта с тремя пассажирами поднялась до 1070 км против 450 км. Несколько снизились скороподъёмность и потолок, длина разбега увеличилась до 153 м против 126 м, посадочная скорость увеличилась до 89 км/ч (против 73 км/ч). Но пробег уменьшился на 59 м благодаря возможности более раннего торможения.
В акте отмечалось, что себестоимость тонно-километра на Як-12 модификации 1957 г. на 44,3% ниже, чем на серийном Як-12М. Диапазон крейсерских скоростей будущего Як-12А составил 150 — 190 км/ч вместо 120 — 160 км/ч на Як-12М. Устойчивость и управляемость самолёта с автоматическим предкрылком с амортизатором на всём диапазоне центровок были удовлетворительными.
Эталоном для серийного производства стал Як-12А № 07614 производства завода № 272, который успешно прошёл контрольные испытания в ГК НИИ ВВС с 19 декабря 1958 г. по 21 февраля 1959 г. Номер 07614 содержит цифру 6, которая стала шифром изделия во всех заводских номерах Як-12А.
Имелись в адрес Як-12А и критические замечания. Отмечалось, что на самолёте нет гармоничного сочетания усилий от элеронов, руля высоты и руля поворота, и желательно было несколько усилить нагрузки на педалях от руля поворота и уменьшить нагрузки на штурвал от элеронов. Кроме того, на всех скоростях при нейтральном положении педалей машину разворачивало вправо. Компас КИ-1 давал большие погрешности, в связи с чем на Як-12А, предназначенных для ВВС, предлагалось устанавливать компас ГИК-1.
В доступных автору документах в качестве силовой установки Як-12А упоминается только АИ-14Р. В публикациях, однако, проходят сведения о том, что Як-12А выпускался и с двигателем АИ-14РФв300л.с.
Наряду с базовым пассажирским вариантом, Як-12А использовались как санитарные, с загрузкой носилок через боковой люк. Применялся Як-12А и в сельхозавиации (в документах ОКБ встречается обозначение Як-12АСХ). На Як-12А ставилась та же химаппара-тура, что и на Як-12М; она неоднократно дорабатывалась применительно к использованию на обеих этих модификациях.
Аэроклубные Як-12А в СССР и Польше оборудовались аналогично самолётам Як-12М.
Лесопатрульный вариант Як-12А создавался в соответствии с техническими требованиями ГУ ГВФ от 26 октября 1957 г. Доработки включали установку сдвижной правой двери, специальной подножки, поручня на подкосе крыла и устройства для крепления фала, обеспечивающего выброс десантников. Кроме того, сиденья переделали для удобного размещения парашютистов и установили легкосъёмный оптический визир ОПБ-1 для лётчика-наблюдателя.
Вместо командной радиостанции Р-800 смонтировали связную УС-9ДМ с радиопередатчиком Р-805, которая работала с выпускной антенной, сблокированной с открыванием сдвижной двери.
Опытный образец самолёта проходил заводские испытания совместно с отделом спецприменения СТУ ГВФ с 25 мая по 23 августа 1959 г. Всего изготовили в лесопатрульном варианте 30 машин.
ОКБ А.С. Яковлева прорабатывало поплавковый вариант Як-12А. В Доме авиации и космонавтики хранится модель Як-12А на поплавках. В табличке к экспонату самолёт назван Як-12Г, а в архиве ОКБ имеется рисунок с надписью «Як-12АГ». Но, судя по всему, проект реализован не был.

БИПЛАН Як-12Б

В 1960 г. в ОКБ А.С.Яковлева по заказу ВВС был создан самолёт связи Як-12Б, представлявший собой биплан-ную модификацию Як-12А. Цель разработки заключалась в радикальном улучшении взлётно-посадочных характеристик с расчётом обеспечить безаэродромное базирование машины.
На Як-12Б установили нижнее крыло площадью 13,9 м2. Оно состояло из двух отъёмных частей прямоугольной в плане формы, каждая из которых крепилась к фюзеляжу двумя стыковыми узлами и к верхнему крылу одним соединительным подкосом. Силовой набор крыла состоял из двух лонжеронов и нервюр. Обшивка — дюралюминиевая и полотняная. Каждое крыло имело четыре узла навески закрылков. Закрылок — щелевого типа, каркас — дюралюминиевый с лонжероном трубчатого сечения, обшивка — полотняная. Площадь закрылков — 2,96 м2.
Як-12Б имел хорошо оборудованную пассажирскую кабину с отоплением и вентиляцией. Связная радиостанция, радиокомпас и ночное оборудование позволяли выполнять полёты в любое время суток и в сложных метеоусловиях.
Лётные испытания самолёта проводились с 21 сентября по 11 ноября 1960 г. Як-12Б летал с бетонной полосы и с грунта. С выпущенными закрылками посадочная скорость равнялась 70 км/ч. Длина пробега с тормозами при посадке на бетонированный аэродром — 50 — 60 м, на грунтовой — 50 — 55 м. Максимальная скорость на высоте 200 м — 200 км/ч при работе двигателя на максимальном режиме и 190 км/ч — на номинальном. Минимальная скорость с убранными закрылками — 90 км/ч, с выпущенными — 75 км/ч.
Заключение отчёта гласило: «Самолёт Як-12Б с двигателем АИ-14Р успешно прошёл заводские лётные испытания». Лётчики отмечали, что, в сравнении с Як-12А, максимальная скорость практически не изменилась, а остальные данные улучшились. Самолёт стал «мягче» и приятнее в управлении. По их заключению, «высокие лётные данные, простота и удобство пилотирования позволяют использовать самолёт Як-12Б в качестве комфортабельного связного самолёта с взлётом и посадкой на площадках весьма ограниченного размера».
В отчёте есть и такое замечание: «При установке двигателя АИ-14РФ разбег самолёта Як-12Б уменьшается до 40 — 50 м». Из этого следует, что в ходе испытаний АИ-14Р (взлётной мощностью 260 л.с.) заменялся на АИ-14РФ (300 Л.С.).
Несмотря на положительную оценку, Як-12Б так и не получил применения в ВВС в качестве связного. В 1961 г. по указанию ГКАТ Як-12Б переоборудовали в сельскохозяйственный вариант и в сентябре передали на лётные испытания. На Як-12Б был установлен бак увеличенной по сравнению с Як-12А ёмкости (570 л), позволяющий загружать до 450 кг химикатов. Бак отделялся от пилотской кабины герметизирующей перегородкой. На Як-12Б ставился распылитель с укороченными выходными каналами. Штанги опрыскивателя теперь проходили не под подкосами верхнерасположенного крыла, а под плоскостью нижнего крыла. Благодаря увеличению загрузки Як-12Б оказался на 73% экономичнее серийных сельскохозяйственных вариантов Як-12М и Як-12А. Самолёт рекомендовали к передаче на госиспытания. К сожалению, и в этом варианте серийно он не строился.

ОБЩИЙ ИТОГ
Попробуем суммировать данные по серийной постройке Як-12 всех вариантов. Согласно сводной таблице, опубликованной в журнале «Моделист-конструктор» № 1 за 2005 г., в 1948 — 1951 гг. в общей сложности построили 775 самолётов. В 1954 — 1959 гг. общий выпуск составил 2226 машин. Итого с 1948 г. по 1959 г., с учётом двухлетнего перерыва, на двух отечественных заводах изготовили 3001 самолёт.
К этому количеству нужно добавить Як-12М и Як-12А, построенные в Польше в 1956 — 1960 гг. Поданным из польских источников, их общий выпуск выражается числом 1191. Таким образом, общее количество Як-12 всех вариантов советской и польской постройки составило 4192 экземпляра. Эти подсчёты могут быть не совсем точны, так как в разных источниках приводятся не совпадающие цифры выпуска по отдельным годам и типам. Среди самолётов советской постройки наиболее многочисленным был Як-12М — этих машин выпустили, по данным ОКБ, 1187, в то время как последний серийный вариант — Як-12А — был построен в СССР в количестве 529 машин.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ЯК-12М

Як-12М представляет собой подкос-ный моноплан с верхним расположением крыла. Самолёт может быть использован в связном, пассажирском, санитарном, сельскохозяйственном и вывозном вариантах. Переоборудование из одного варианта в другой занимает от 20 мин до 2 ч 30 мин.
Пассажирский вариант позволяет перевозить двух пассажиров и 28 кг груза при полном запасе топлива и трёх пассажиров и 20 кг груза при снятом приёмнике АРК-5 и заправке топлива 94 кг.
Санитарный вариант обеспечивает возможность транспортировки одного носилочного и одного сидячего больных при одном медработнике или трёх сидячих больных.
Сельскохозяйственный вариант оснащён бункером и аппаратурой для распыления жидких или порошкообразных химикатов, минеральных удобрений и отравленных приманок для борьбы с грызунами.
Вывозной вариант имеет двойное управление. Вместо пассажира справа сидит второй лётчик. Для него установлены ручка управления рулём высоты и элеронами, ножное управление рулём направления и тормозами, управление триммером руля высоты, сектор газа, кнопка включения радиостанции и самолётное переговорное устройство СПУ-2.
Фюзеляж ферменной конструкции состоит из каркаса, сваренного из стальных труб, и опалубки из набора дюралюминиевых профилей. Кабина с большой площадью остекления снабжена двумя широкими дверями, которые в аварийной ситуации сбрасываются. Предусмотрены обогрев и вентиляция. Впереди установлены два кресла: для лётчика (слева) и пассажира (справа). За передним полом уступом вверх находится площадка, предназначенная для груза или носилок с больным. В пол грузовой кабины убираются два складываемых сиденья. В пассажирском варианте вместо передней части грузового пола устанавливается мягкий диван для двух пассажиров.
Для загрузки багажа и носилок служит грузовая дверь, включённая в силовую схему фюзеляжа. Она расположена на левом борту.
Крыло — прямоугольное в плане, состоит из правой и левой отъёмных частей, крепящихся к фюзеляжу посредством стыковых узлов и болтов. Крыло поддерживается с каждой стороны двумя дюралюминиевыми подкосами каплевидного сечения с контрподкосами. Двухлонжеронный каркас крыла выполнен из дюралюминия, обтяжка — полотняная, за исключением носка, нижней хвостовой части, бакового отсека и законцовок крыла, которые имеют дюралюминиевую обшивку. Крыло снабжено фиксированным предкрылком по всему размаху.
Элероны и закрылки — щелевого типа, с дюралюминиевым каркасом и полотняной обшивкой, имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Закрылок занимает 50% размаха и 22% общей хорды крыла.
Хвостовое оперение выполнено из дюралюминия. Носки рулей, киля и стабилизатора обшиты листовым дюралюминием, остальная часть оперения обтянута полотном. Оперение расчалено двумя подкосами овального сечения под стабилизатором и шестью расчалками. На верхнем гаргроте фюзеляжа установлен обтекатель (форкиль), который соединяется с килем, образуя с ним одно целое.
Шасси — неубирающееся, состоит из двух основных стоек пирамидального типа с колёсами и установки с хвостовым колесом. Амортизация — шнуровая резиновая, на обратном ходу ног шасси обеспечивается гидравлическим амортизатором. Основные колёса с пневматическими колодочными тормозами имеют шины с размером 595×185 мм. Пневматик хвостового колеса — размером 255×110 мм. Хвостовая стойка снабжена масляно-пневматической амортизацией.
В зимнее время колёса могут быть заменены на металлические лыжи. Основные лыжи размером 370×2245 мм имеют шнуровую резиновую амортизацию и тормозное устройство, состоящее из вала с тормозными крюками.
Управление рулями, элеронами и триммером — мягкое, тросовое. Управление закрылками осуществляется воздухом через жёсткую проводку. Управление рулём направления — педалями. Предусмотрен пружинный цилиндр, возвращающий педали в нейтральное положение.
В пневмосистему входят компрессор АК-50М, баллон на 6 л, фильтр, зарядный штуцер, редукционный и обратный клапаны, краны управления и проводка. Сжатый воздух используется для запуска двигателя, управления тормозами, закрылками и сельскохозяйственным оборудованием.

На самолёте установлен 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения АИ-14Р (взлётная мощность 260 л.с.) и двухлопастный винт изменяемого шага ВИШ В-530-Д11 с регулятором постоянного числа оборотов Р-2. Мотор крепится к раме на восьми узлах с резиновыми амортизаторами. Рама состоит из кольца и восьми подкосов, которые соединяются с фюзеляжем в четырёх точках. Двигатель закрыт капотом, состоящим из двух дюралюминиевых крышек — верхней и нижней, соединяемых четырьмя стяжными замками. При открытии крышки поворачиваются на узлах крепления, обеспечивая свободный доступ к двигателю. В лобовой части капота установлены створчатые жалюзи (28 створок), управляемые рукояткой, расположенной на приборной доске. Выхлопной коллектор двигателя состоит из двух половин — левой и правой, в правую включён подогреватель воздуха для отопления кабины.
Топливная система включает два бака общей ёмкостью 180 л, установленные в крыле; каждый из них имеет самостоятельную дренажную систему.
Маслобак ёмкостью 25 л с колодцем прогрева размещен за двигателем.
В состав электрооборудования входят генератор ГСК-1500М с пускорегу-лирующей аппаратурой и аккумулятор 12САМ-25.
Радиооборудование представлено радиостанцией РСИУ-ЗМ и радиокомпасом АРК-5М. Рамочная антенна последнего установлена между 5-й и 6-й рамами фюзеляжа, а штыревая расположена на гаргроте за кабиной.
Пилотажно-навигационное оборудование включает указатель скорости УС-35, указатель высоты, гирополуком-пас ГПК-48, компас КИ-11, авиагоризонт АГК-47Б, вариометр ВР-10 и другие приборы. Оборудование самолёта обеспечивает возможность выполнения как дневных, так и ночных полётов в сложных метеорологических условиях.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ПРИМЕНЕНИЕ
Из общего количества выпущенных Як-12 разных модификаций около 70% эксплуатировались в Аэрофлоте, а остальное приходилось на ВВС, ДОСААФ и другие ведомства.

В ВООРУЖЁННЫХ СИЛАХ
В войсках самолёты Як-12 нашли применение как связные и вполне себя оправдали в этом качестве. Заслуженный лётчик-спортсмен Нажмудинов, вспоминая свои годы учёбы в авиационном училище, отмечает, что командиры широко использовали эту машину для служебных поездок. Например, начальник лётного училища совершал на нём инспекционные облёты аэродромов.
Як-12 разных вариантов служили в частях ВВС не только на территории СССР. Так, небольшое количество самолётов использовалось в качестве связных в Группе советских войск в Германии в 1958 — 1969 гг. Четыре Як-12 были приданы советскому контингенту, который в рамках секретной операции «Анадырь» (вылившейся в знаменитый «Карибский кризис») негласно находился на Кубе.
В ВВС самолёты Як-12М в 1968 г. подлежали списанию или были переданы ДОСААФ.

В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
В ГВФ первоначально использовалось некоторое количество самолётов Як-12 с моторами М-11ФР. В частности, в 1953 — 1954 гг. они вели аэровизуальную съёмку в интересах геологов в Красноярском управлении ГВФ. При полётах в Саянах пилотам приходилось нелегко из-за сильных нисходящих потоков на склонах гор. Скороподъемности самолёта не хватало, чтобы справиться с внезапными снижениями, это делало полёты небезопасными. В марте 1954 г. командир Авиаотряда воздушных съёмок № 9 Соболев ходатайствовал перед Начальником Управления воздушных съёмок Ефимовым о выделении его отряду на 1954 г. трёх Як-12Р. Их более мощный двигатель мог бы обеспечить безопасность полётов в указанных условиях. Интересен ответ: «Самолётов Як-12Р на эксплуатации Аэрофлот не имеет и неизвестно, когда они поступят от промышленности» (вспомним, что выпуск Як-12Р возобновился только в начале 1954 г.). Но несколько позже ГВФ стал получать Як-12Р, а с 1955 г. и ЯК-12М.
В гражданской авиации Як-12 (типов Р, М и А) использовались как пассажирские на местных линиях, а также как санитарные и сельскохозяйственные. Применение их для пассажирских перевозок проходило вполне успешно. Например, в Узбекистане Як-12 летали как «воздушное такси» при довольно умеренной цене билетов.

Эксплуатировались эти машины и на местных линиях в Сибири. Бывали при этом и курьёзные эпизоды. Вот один из них (о нём повествует историк авиации из Якутии В.И. Пестерев): «4 декабря 1957 г. северо-западнее Вилюйска на площадке Уголет потерпел аварию^самолёт Як-12 № 4006. Пилот, прибыв из Вилюйска на площадку при погоде ниже минимума, зарулил и, не выключая мотор, не поставив самолёт на тормоз, вылез из кабины и стал производить высадку пассажиров из кабины через левую дверь. Находясь возле двери, пилот помогал пассажирам при выходе вытаскивать вещи. Двое вышли благополучно, а третий пассажир при выходе опёрся рукой о сектор газа, чем резко увеличил обороты двигателя, и самолёт начал разбег. Пассажир успел выскочить, а пилот, пытаясь дотянуться до сектора газа, был сброшен струёй от винта.
Пустой самолёт после 30 м разбега начал крениться вправо, опираясь на одну правую лыжу, продолжил разбег с разворотом вправо, описывая вначале почти правильный круг. Через 800 м самолёт начал отделяться от земли, временами касаясь поверхности снега, и, пролетев 600 м на высоте 1 — 2 метра, врезался в лес и разбился» Особенно широким было применение Як-12 модификаций М и А на авиахим-работах. Они рассеивали удобрения, боролись с вредителями и грызунами. Самолёты, оборудованные специальными ловушками, вели борьбу с гнусом.
Вывозные варианты Як-12Р и Як-12М использовали в училищах ГВФ. Так, в Сасовском лётном училище в сентябре 1958 г. находилось в эксплуатации 59 самолётов Як-12М с двойным управлением.
В июле 1954 г. Управление воздушных съёмок поставило перед НИИ ГВФ вопрос о переоборудовании для аэрофотосъёмки самолётов Ан-2, Ил-14 и Як-12. Но автору неизвестно, велись ли реальные работы по Як-12 в этом направлении.
Самолёты Як-12 в эксплуатации показали себя с хорошей стороны, однако периодически выявлялись различные конструктивные и производственные дефекты. Так, на Як-12Р, Як-12М и Як-12А через 2000 — 3000 ч налёта обнаруживались трещины на нижней трубе фермы шасси, особенно на самолётах сельскохозяйственного варианта.
В период эксплуатации в ГВФ межремонтные сроки Як-12Р и Як-12М неоднократно увеличивались. Первоначально гарантийный срок службы планёра был установлен в 400 ч. В августе 1954 г. приказом по ГУ ГВФ межремонтный срок службы был установлен в 500 лётных часов. В феврале 1957 г. его увеличили до 800 (для самолётов сельхозавиации— до 500 часов). Тогда же выделили 10 самолётов-лидеров для проведения опытной эксплуатации с межремонтным сроком службы, равным 1200 лётных часов. С учётом опыта их эксплуатации в 1958 г. ГосНИИ ГВФ выработал предложения по увеличению межремонтного срока службы для Як-12Р и Як-12М до 1200 лётных часов (на авиахимрабо-тах — до 800). В последующем эта рекомендация была принята — в 1966 г. официально действовал межремонтный срок в 1200 часов.
Параллельно происходило увеличение и общего технического ресурса Як-12Р и Як-12М. Приказом начальника ГУ ГВФ от 30 августа 1954 г. для них установили амортизационный срок в 6000 лётных часов. В результате работы, проведённой в 1966 г. МГА, ГосНИИ ГА и АПРМ-74 (рембаза в Таллине) совместно с ОКБ А.С. Яковлева, для пассажирских самолётов установили технический ресурс 6500 лётных часов, для самолётов сельхозавиации — 6000.
Несколько ранее, в 1965 г., ГосНИИ ГА выступил с предложением об увеличении амортизационного срока службы до 7500 лётных часов. Но автор не располагает сведениями о судьбе этой инициативы.
В 1972 г. эксплуатация Як-12 в управлениях гражданской авиации была прекращена в связи с выработкой установленного ресурса и сроков службы.
Самолёты Як-12 эксплуатировались в небольших количествах в других гражданских ведомствах — в Министерстве лесного хозяйства, Мингеологии, авиации Главсевморпути и других, а также в промышленности. Они использовались ЦКБ по СПК для сопровождения испытаний самоходных моделей экранопланов на Троце (Волга) и экранопланов КМ и «Орлёнок» на Каспии.
Як-12, оснащённый фотоаппаратурой, применялся для сопровождения испытаний противокорабельных крылатых ракет КСЩ. Входили эти самолёты и в состав специальной эскадрильи для замеров уровней радиации на Семипалатинском полигоне при проведении ядерных испытаний.
Эксплуатировался Як-12 и в Полярной авиации, до 1960 г. являвшейся подразделением ГУСМП. В 1956 — 1957 гг. Як-12М с обозначением СССР-Н343 входил в авиаотряд Антарктической экспедиции.

В ДОСААФ
Самолёты Як-12 с моторами М-11ФР, а позже Як-12Р, Як-12М и Як-12А широко эксплуатировались в ДОСААФ. В их числе были Як-12М как советского, так и польского производства. Эти машины имелись в нескольких десятках аэроклубов страны, а также в Центральной объединённой лётно-технической школе (ЦОЛТШ), в Калужском авиационно-тех-ническом училище ДОСААФ (КАТУ), в учебных авиационных центрах ДОСААФ (например, Ростовский УАЦ). Они применялись прежде всего как буксировщики планёров, в меньшей степени — для сбрасывания парашютистов, а также как связные. Буксировщики обеспечивали не только тренировку планеристов, но и их участие в соревнованиях. Бывало, что один Як-12М буксировал одновременно два планёра. Значительную часть парка в ДОСААФ составляли машины с двойным управлением. Применялись Як-12 и как лидировщики при перегонке спортивных самолётов. Интересно, что, по воспоминаниям Нажмудинова, в Дагестане аэроклубные Як-12 использовались не только по прямому назначению. Различные организации республики постоянно просили выделить Як-12 для облётов территории, чтобы проконтролировать, например, положение дел с посевами, ситуацию в случаях наводнений, определить местонахождение отар и тому подобное.
В ходе эксплуатации в аэроклубах на самолётах проявлялись неисправности и дефекты — в основном по оборудованию. В целом же Як-12 показали себя в ДОСААФ как прочные и надёжные машины.
На 15 сентября 1975 г. в ДОСААФ находилось 387 самолётов типа Як-12М, в том числе 120 числились в ремонте. По сроку выпуска все они подлежали списанию в ближайшие два-три года, что означало конец их эксплуатации. Исходя из этого, можно предположить, что эксплуатация Як-12 в ДОСААФ была полностью прекращена приблизительно к 1980 г.
В целом Як-12 оказался вполне на уровне предъявляемых к нему требований. Как отмечалось в одном из документов ОКБ, «самолёты Як-12 всех модификаций показали себя в эксплуатации с самой хорошей стороны».
За весь период массовой эксплуатации, начиная с варианта Як-12Р (1951 г.), было выпущено порядка 50 бюллетеней, из них значительная часть касалась проведения дальнейших улучшений по просьбе заказчика. Тяжёлых происшествий на этих самолётах по конструктивным причинам не было. Самолёты пользовались популярностью у лётного и технического состава.
Вот что писал командир звена В. Гаврищук в газете «Красноярский пилот» № 4 (739) от 18 января 1958 г.: «На самолёте Як-12М я начал летать с 1956 года. По своим лётно-техническим качествам, особенно при взлёте и посадке в условиях горно-таёжной местности, этот самолёт по сравнению с другими легкомоторными самолётами можно поставить на первое место…»

ЗА РУБЕЖОМ
Число стран, куда поставлялся Як-12, невелико. Из европейских соцстран Як-12 продавался в Польшу, в небольших количествах — в Венгрию и Чехословакию. Попал он и в Китай, а позже — и в некоторые другие страны.
Особый интерес представляет «польская глава» в истории Як-12. Всё началось с поставок в 1951 — 1952 гг. некоторого количества связных самолётов Як-12 с М-11ФР для польских ВВС. Применялись они и в местных аэроклубах. Последний польский Як-12 с М-11ФР (SP-ASZ) прослужил 21 год и был списан в 1973 г., после чего его передали в музей.
В 1956 г. ВВС Польши получили небольшое количество Як-12Р, которые эксплуатировались сравнительно недолго.
В 1955 г. польские власти приняли решение наладить лицензионный выпуск Як-12М, Подготовка серийного производства была поручена конструкторскому бюро завода WSK-4, размещавшемуся в варшавском аэропорту Окенце. В 1956 г. WSК-4 начал серийный выпуск самолёта. До конца года изготовили всего 20 машин, крупномасштабное производство развернули в 1957 г. Самолёт
выпускался в связном, пассажирском, вывозном, санитарном и сельскохозяйственном вариантах. Машины с двойным управлением носили в Польше обозначение UJак-12М. Поляки наладили выпуск двигателей АИ-14Р, а также винтов В-530-Д11. Некоторое количество Як-12М польского производства использовалось в ВВС и аэроклубах, а также в гражданской авиации страны. В основном же эти самолёты экспортировались в Советский Союз.
В конце 1958 г. завод WSК-4 получил лицензию на производство Як-12А. Первый из них с регистрационными знаками SP-PXA поднялся в воздух в августе 1959 г. Як-12А строились в Польше в 1959 — 1960 гг., сначала параллельно с Як-12М. Як-12А стал в этой стране одним из наиболее популярных санитарных самолётов, оставив позади в этой области применения Як-12М и более поздний PZL-101 «Гаврон». Всего в Польше с 1956 г. по 1960 г. построили 1054 Як-12М и 137 Як-12А, что в сумме даёт 1191 самолёт.
В аэроклубах Польши они эксплуатировались и в 2009 г. и, вероятно, продолжают оставаться в строю. Там они оснащались устройством для буксировки планёров и ступенькой на правом борту для прыжков парашютистов. Конструкция подножки отличалась от советских Як-12Р и Як-12М.
На базе Як-12М польскими инженерами был создан самолёт PZL-101 «Гаврон» («Ворон»), предназначенный, главным образом, для сельхозавиации. Як-12М основательно переконструировали. PZL-101 начального варианта отличался более выпуклым контуром верха фюзеляжа за центропланом в связи с установкой более крупного бака на 500 кг химикатов. Капот двигателя стал осесимметричным в лобовом сечении. Смещение центра тяжести самолёта к хвосту заставило слегка развернуть консоли крыла назад и установить на концах плоскостей шайбы, препятствующие перетеканию воздуха вдоль крыла. Позже на большинстве машин их сняли. Были также несколько сдвинуты назад колёса основных стоек шасси. При этом прежние точки крепления подкосов шасси к фюзеляжу сохранили — просто подкосы развернули назад.
Первый полёт PZL-101 состоялся 14 апреля 1958 г., их выпуск продолжался с 1960 до 1968 г. На всех машинах ставился лицензионный двигатель PZL АI-14R мощностью 260 л.с, был увеличен топливный бак. Кабину герметизировали (видимо, поэтому её сначала сделали с одной дверью). Наряду с авиахимра-ботами, «Гаврон» использовался как аэроклубный, лёгкий транспортный и санитарный самолёт.
С 1962 г. строился PZL-101A с улучшенным оборудованием, поднятым сиденьем пилота и дополнительной дверью с правой стороны. С 1965 г. выпускали PZL-101В, внешними признаками которого стали отсутствие «горба» на фюзеляже и более крупный воздухозаборник под двигателем. Из 325 выпущенных самолётов 215 построили в сельскохозяйственном варианте, 78 — многоцелевого назначения и 32 — санитарных.
Более 150 машин экспортировали в Венгрию, Австрию, Финляндию, Турцию, Испанию, Индию, Болгарию и даже в СССР (два экземпляра). По меньшей мере один самолёт попал в Канаду. После распада СССР несколько экземпляров «Гаврона» попали в Россию и в Казахстан.
В 1952 — 1958 гг. в Венгрии эксплуатировались четыре Як-12Р, один из них был в санитарном исполнении. Имелись Як-12Р и в составе венгерских ВВС. Во время событий 1956 г. по меньшей мере один Як-12Р использовался повстанцами. В 2000-е гг. Як-12М с венгерской регистрацией НА-НUВ базировался в Великобритании.
Один Як-12Р был в 1955 г. передан в дар от ДОСААФ родственной организации в Чехословакии — «Свазарм». Он эксплуатировался в течение нескольких лет с регистрацией OK-JEN, а затем был передан в музей на аэродроме Кбели близ Праги.
В 1950-х гг. велась подготовка к лицензионному выпуску Як-12 в Болгарии под обозначением Як-12Б (Б — «болгарский»). Уже всё было готово к началу производства, как вдруг в 1954 г. последовало решение СЭВ о свёртывании
авиационной промышленности в Болгарии в рамках решений о специализации отдельных стран на тех или иных видах продукции.
Як-12 оставил свой след и в авиапромышленности Китая. В 1958 г. на авиазаводе в Шанхае был выпущен самолёт «Фейлун-1», скопированный с Як-12 с двигателем М-11ФР Он совершил свой первый полёт 15 сентября с сухопутным шасси. Затем его поставили на поплавки и испытывали в устье реки Янцзы. В том же году копию Як-12 с М-11ФР построили в авиационном политехникуме в Шеньяне под названием «Шен Хан-1»; его первый полёт состоялся 7 октября 1958 г.
Некоторые самолёты, созданные в те годы китайскими специалистами, несли на себе явный отпечаток влияния яковлевской машины. Это относится, например, к многоцелевому самолёту «Хейлунцзян-1», который был разработан в Харбинском авиационном политехникуме и поднялся в воздух 16 декабря 1958 г. Внешне он был весьма близок к Як-12 с М-11ФР, отличаясь от него формой задней части фюзеляжа и киля.
Один «ветеран» Як-12А продолжает летать в Украине. Его владелец и пилот — львовский бизнесмен Г. Хазан. Этот самолёт был приобретён в Польше, первоначально регистрировался как LА-0393, позже — UR-GENA.
В 2008 г. в Казахстане оставались в эксплуатации несколько Як-12М, в том числе экземпляры UP-LA121 и UP-LА127.
Известны три Як-12М с регистрационными знаками Литвы. Один из них — LY-XJB, который базировался в 2004 г. близ Паневежиса. Два других (LY-FKD и LY-AFF) были проданы соответственно в Великобританию и США.
После 1991 г. в Великобританию попал Як-12М, первоначально с польской регистрацией SP-FKD, затем литовской LY-FKD. В марте 2004 г. он уже значился как G-PFKD. Прописался в Англии и Як-12М с венгерской регистрацией НА-HUB.
В США оказался Як-12М, переоборудованный в Литве в амфибийный вариант. Владельцем самолёта стала компания «Джесоко индастриз». Самолёт получил регистрацию N512ВА, которую нанесли на борт в дополнение к оставшейся литовской регистрации LY-AFF. Самолёт получил американский сертификат экспериментального летательного аппарата 15 марта 2007 г.
Сообщалось, что самолёты Як-12 эксплуатировались также в Югославии, но подробности отсутствуют.

Як-12 В МУЗЕЯХ РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ
У нас в России экземпляр Як-12Р с военными опознавательными знаками находится в Музее ВВС в Монино. Сейчас он в полуразобранном виде хранится в запаснике. Як-12А с бортовым кодом СССР-Л5275 входил в состав коллекции самолётов в Музее ОКБ им. А.С. Яковлева, которая позже была передана Музею техники Вадима Задорожного. Як-12М, принадлежавший ранее ДОСААФ, являлся экспонатом выставки авиационной техники на Ходынке, теперь она, к сожалению, расформирована. Ещё один Як-12М (RА-02119) входит в состав коллекции ФЛА, сохраняющейся в Тушино. Третий Як-12М экспонируется в Ульяновском музее гражданской авиации.
Подобные машины имеются и в музеях других стран. Як-12Р входит в экспозицию Музея венгерской авиации в Сольноке (Венгрия).
Четыре самолёта сохранились в Польше. Як-12 с М-11ФР (SР-АSZ) можно увидеть в Музее польской авиации в Кракове. Этот экземпляр интересен тем, что имеет кок винта. Як-12М польской постройки и с обозначениями ВВС Польши является экспонатом Музея вооружения в Познани. Як-12М (SP-AWC) демонстрируется в музее аэроклуба в Гливице. Як-12А хранится в военном музее в местечке Джонув недалеко от г. Зелена Гура.
Як-12Р (ОК-JEN) имеется в Праге, в музее на аэродроме Кбели; в настоящее время он находится в запаснике.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА
С какими самолётами зарубежных марок можно сопоставить Як-12? Сходных машин много, но ограничимся двумя основными типами. Во-первых, это семейство самолётов «Сессна» (Сессна 150, 172 и 182). Во-вторых, это польский Р2Ы04 «Вильга 35А».
Четырёх-пятиместные подкосные высокопланы марки «Сессна» строятся серийно с середины прошлого века и по сей день в великом множестве вариантов с различиями по двигателям, оборудованию, типу шасси и так далее. Сессна 150 и Сессна 172 завоевали огромную популярность, распространившись буквально по всему свету. Их успеху способствовали как хорошие лётные характеристики и прекрасные пилотажные свойства, так и высокая степень комфорта, надёжные двигатели, современное и постоянно модернизируемое оборудование, наличие вариантов на любой вкус. Так, для тех, кто использует для взлётов и посадок только аэродромы с твёрдым покрытием, значительным плюсом является шасси с носовым колесом (в семействе Як-12 такого варианта нет). Цельнометаллическая конструкция «Сессны» обеспечивает ей долговечность и упрощает техническое обслуживание. Сыграла свою роль и хорошо налаженная система послепродажного обслуживания. Наконец, важно и то, что для этих самолётов за рубежом был и существует большой потребительский рынок — это многочисленные частные владельцы, которые могут эксплуатировать свои машины, не сталкиваясь с бюрократическими препонами. В этом отношении наш Як-12 находился в менее выгодном положении — он предназначался только для ВВС и государственных организаций. Конечно, масштабы его применения в Аэрофлоте были значительны, однако этому самолёту не суждено было стать столь же массовым, как знаменитый Ан-2, хотя в этом, может быть, и есть некоторая несправедливость.
Самолёты Сессна 150 и Сессна 172 теперь появились и в России; есть возможность объективно сравнить американские машины с изделием яковлевской «фирмы». Судя по дискуссии в Интернете, сторонники и поклонники имеются и у той, и у другой марки. В минус «американцам» ставят, в частности, относительную дороговизну приобретения и эксплуатации. Кроме того, при нашем отсутствии развитой аэродромной сети, особенно в восточных районах, Як-12 с хвостовым колесом больше подходит для посадок на неподготовленные площадки.
Нужно сказать, что Сессна 172 и Сессна 182 с моторами в 160 — 230 л.с. имеют характеристики, вполне сопоставимые с Як-12М с двигателем в 260 л.с. Видимо, объяснение кроется в более совершенной аэродинамике благодаря двигателям оппозитного типа и в меньшем весе как планёра, так и двигателя.
Обратимся теперь к польскому самолёту «Вильга-35А», который у нас эксплуатировался в аэроклубах ДОСААФ. Его плюсы — цельнометаллическая конструкция и обширное остекление кабины, дающее прекрасный обзор. Двигатель АИ-14РА практически тот же, что и на Як-12М. Ряд отличий в аэродинамике обусловил некоторые различия в лётных данных и пилотажных характеристиках. Многие российские пилоты однозначно высказываются в пользу Як-12, в частности, высоко оценивая его взлётно-посадочные свойства и прочность. К.Г Нажму-динов, называя Як-12 «замечательным самолётом», считает, что он был явно лучше «Вильги». Польскую машину поругивают (может быть, не всегда справедливо), отмечая, в частности, большую удельную нагрузку на крыло. В общем, и здесь можно сказать, что у каждого самолёта есть свои сильные и слабые стороны. Интересен появившийся в интернете отзыв о самолёте Як-12М одного англичанина, которому довелось эксплуатировать экземпляр с регистрацией G-PFKD. Он называет Як-12 «великолепным самолётом», отдавая ему предпочтение перед польским самолётом «Виль-га 2000» с двигателем «Лайкоминг».

ОКРАСКА И ОБОЗНАЧЕНИЯ
Первые опытные экземпляры Як-12 с двигателем М-11ФР окрашивались в светло-серый цвет. При этом Як-12 № 01 имел бортовой номер «12» жёлтый, Як-12 № 02 — номер «122», тоже жёлтый. Они также несли опознавательные знаки ВВС (звёзды). Предположительно такую же общую серую окраску имели опытные экземпляры Як-12С, Як-12СХ, Як-12Г и Як-12УТ. В остальных случаях опытные образцы различных вариантов Як-12 (Як-12Р, Як-12М, Як-12А и Як-12Б) окрашивались, как правило, стандартным для ВВС образом — тёмно-зелёный верх и голубой низ — и при этом не несли никаких номеров или надписей, а только опознавательные знаки ВВС.
Знаки государственной принадлежности (красные звёзды с белой и красной окантовкой) изображались на нижних поверхностях крыла и на вертикальном оперении. К этому добавлялись двузначные бортовые номера белого, жёлтого или голубого цвета. В аэроклубах на борту самолёта наносилась надпись «ДОСААФ». Самолёты, базировавшиеся в Тушино, имели на капоте эмблему ЦАК. Иногда звёзды наносились и на верхнюю поверхность крыльев.
Окраска производилась эмалями. В частности, алюминиевые части капотов подвергались анодированию и покрывались нитроэмалями.
Сведения об окраске самолётов Як-12 с М-11ФР в Аэрофлоте отсутствуют. Что касается Як-12Р и Як-12М, то в ГВФ они сохраняли базовую окраску военного варианта — тёмно-зелёный верх и голубой низ, однако вместо красных звёзд на борту наносились регистрационные номера гражданской авиации типа СССР- плюс трёхзначный номер с индексами Л («линейный» — например, Як-12М Л4108), К (санитарная авиация— Як-12М К-715) и другими (Н.Х и Т). В 1958 г. буквенные индексы упразднили и ввели номера типа СССР- плюс пять цифр. На тёмном фоне они наносились белой краской, на светлом — чёрной. На борту Як-12Р, М и А в ГВФ наносилась надпись «Аэрофлот». Самолёты санитарной авиации иногда несли красный крест на фоне белого круга (пример — Як-12М СССР-22224) или крест с белой окантовкой на фюзеляже или киле. Встречались санитарные Як-12М в общей светло-серой окраске с чёрными надписями и изображениями красного креста на нижней стороне крыла (СССР-07870).
Единственный Як-12М Полярной авиации (СССР Н-434), попавший в Антарктиду, был окрашен целиком в ярко-красный цвет и имел белые надписи.
Самолёты Як-12А в Аэрофлоте получили особый стандарт окраски — базовым цветом был голубовато-серый, на который наносились надписи по указанному выше стандарту и декоративные элементы тёмно-синего цвета с белыми обводками. На киле в белом кружке значилось название самолёта — Як-12А. Эта модификация ещё застала старую систему регистрационных знаков; известен по меньшей мере один Як-12А с индексом Л (СССР-Л5275 из Музея ОКБ А.С. Яковлева).
Окраска Як-12М, оказавшихся в частных руках, зависит лишь от фантазии владельца. Попадаются экземпляры в камуфляжной окраске. В постсоветской России эти самолёты стали получать пятизначные регистрационные номера с кодом RА и с добавлением «ФЛА РФ». Например, RА 02116 ФЛА РФ. Позже аэроклубные и частные Як-12 стали получать обозначения, начинавшиеся с «ФЛА РФ» (например, Як-12М ФЛА РФ 01674). Наконец, в последние годы опять вернулись к коду RА, за которым следует трёх- или четырёхзначный номер, а за ним — буква G или К (G означает «гражданин», то есть физическое лицо; К — «клуб»). Например, Як-12М RА-2592К.