01. СТРУКТУРА ЯПОНСКОЙ МОРСКОЙ АВИАЦИИ


В Японии армия и флот постоянно соперничали друг с другом. Каждое ведомство жаждало сохранить свою самодостаточность, ни в чём не завися друг от друга. Если у конкурента появлялось что-то новенькое, то хотелось непременно заполучить то же самое, но в то же время не похожее на чужое. На фоне этого соперничества появились «морские» танки и армейские авианосцы.
Просто удивительно, что адмиралы позволили «сухопутным» обставить себя в освоении такой новинки, как аэроплан. В 1910 г. двух армейских офицеров послали на обучение во Францию, где они получили пилотские свидетельства. На родину новоиспечённые лётчики привезли два французских аэроплана. Один из них 19 декабря 1910 г. поднялся в воздух. Этот день считается датой зарождения авиации в Японии.
Моряки запоздали на два года. Трудно сказать, чем это объяснялось — недоверием к боевым возможностям хрупких сооружений из палочек, полотна и рояльной проволоки или соображениями экономии, но лишь в 1912 г. командование флота создало комитет по морской авиации. В том же году две делегации направили во Францию и США для изучения материальной части и освоения пилотирования. Так появились первые шесть морских офицеров с дипломами лётчиков. Два гидросамолёта доставили из Франции и два — из Америки. 6 октября 1912 г. на только что построенной гидробазе Оппама под Йокосукой лейтенант Канеко взлетел на импортном поплавковом аэроплане «Фарман», поднявшись на высоту 30 м. 2 ноября там же лейтенант Коно поднял в воздух гидроплан «Кэртис». 12 ноября

на смотре флота Канеко приводнился у борта корабля «Чикума», на котором находился император, и опять взлетел.
Далее японская морская авиация начала быстро нагонять армейскую. Была организована школа лётчиков, проводились закупки техники за рубежом. В 1913 г. в состав флота вошёл гидроавианосец (плавбаза) «Вакамия-мару».
К моменту начала Первой мировой войны морские лётчики уже имели достаточную степень готовности, чтобы в ней поучаствовать. Япония выступала на стороне Антанты. Германия, Австро-Венгрия и Турция были далековато, но «под рукой» находилась небольшая германская колония Циндао на побережье Китая. Вот её-то, пользуясь благоприятным случаем, японское правительство и собралось захватить. В состав эскадры, отправившейся к Циндао, включили и плавбазу «Вакамия-мару», на борту которой перебросили на побережье Китая, в бухту Лаошань, четыре биплана «Фарман» французского производства — три двухместных и один трёхместный. По другим источникам, морской авиации принадлежали только три машины: две на поплавках, третья — на колёсах. 5 сентября 1914 г. лётчики императорского флота совершили первый боевой вылет на разведку. В дальнейшем они бомбили порт (сделанные из артиллерийских снарядов бомбы сбрасывали руками), пытались корректировать огонь артиллерии, отыскивали проходы в минных заграждениях, перестреливались из пистолетов с экипажем единственного имевшегося у немцев в Циндао самолёта и разбрасывали листовки. Познакомились они и с зенитчиками — у противника имелись зенитная

батарея и некоторое количество пулемётов. В результате машины возвращались на базу с пробоинами в плоскостях. Потерь японские лётчики при захвате Циндао не понесли, но приобрели определённый боевой опыт.
1 апреля 1916 г. был сформирован первый морской авиаотряд («кокутай»), названный «Йокосука» — по месту базирования. Он был укомплектован аэропланами разных типов и выполнял много функций. В нём обучали молодых лётчиков, испытывали новые самолёты, разрабатывали тактику их боевого применения. Вскоре отряд превратился в целое соединение, включавшее даже пилотажную группу истребителей для показательных выступлений. Аналогично развивался сформированный немного позже «Йокосуки» отряд «Сасэбо».
После окончания Первой мировой войны японская морская авиация в дополнение к гидросамолётам получила машины на колёсах. На «Вакамия-мару» настелили взлётную палубу. В июне 1920 г. с неё на английском истребителе «Пап» стартовал лейтенант Кувабара. В конце 1921 г. заложили первый «настоящий» японский авианосец — «Хосё», спущенный на воду в следующем году. Кстати сказать, это был первый в мире корабль подобного назначения, с самого начала строившийся как таковой. «Хосё» был невелик и нёс всего полтора десятка самолётов. В 1927 г. японский флот получил гораздо больший по тоннажу авианосец «Акаги», переделанный из недостроенного линейного крейсера, а в 1928 г. — «Kaгa», перестроенный из линкора.
Японцы активно пользовались иностранной помощью. После войны во всех участвовавших в ней странах Европы

скопились излишки боевых самолётов, многие квалифицированные Лётчики остались без работы. Закупки техники японцы проводили во Франции и в Англии. Оттуда же приглашали инструкторов и инженеров. Морских пилотов в Касумигауре учили англичане из группы полковника Семпилла, налетавшие немало часов в боевых операциях.
В 1920-х гг. японская морская авиация была вооружена самолётами, либо купленными за границей, либо построенными у себя по иностранным лицензиям. Первые палубные машины разрабатывало конструкторское бюро, которое возглавлял англичанин Г. Смит из фирмы «Сопвич». Именно он спроектировал первый палубный бомбардировщик В1М, принятый на вооружение императорского флота. К началу 1930-х гг. флот располагал уже примерно 800 самолётами, из них более 300 предназначались для базирования на кораблях.
В 1931 г. японские войска захватили Маньчжурию. Это вызвало конфликт с Китаем, вылившийся в недолгие боевые действия в районе Шанхая (так называемый «шанхайский инцидент»). К китайскому берегу отправили авианосцы «Хосё» и «Kara». 1 февраля «Хосё» вошел в устье реки Янцзы, а 5 февраля два бомбардировщика и три истребителя с него совершили первый боевой вылет. По японским данным, они вели бой с девятью (?) китайскими истребителями и один сбили (другие источники утверждают, что он был повреждён и разбился, не долетев до аэродрома). В тот же день авианосец был обстрелян из пулемётов китайским истребителем «Линкок». Последний получил повреждения от огня зенитной артиллерии, но дотянул до

аэродрома.
22 февраля 1932 г. три бомбардировщика В1МЗ с «Kara» во время налёта на железнодорожную станцию Сучоу подверглись атаке истребителя Боинг 218, который пилотировал американец. Он обстрелял один японский самолёт, убил штурмана и ранил стрелка, но и сам пал жертвой истребителей сопровождения A1N2. «Боинг» стал первым самолётом противника, достоверно уничтоженным истребителями японского флота.
Часть палубных самолётов, выгруженная на берег, летала с аэродрома Кунда на поддержку сухопутных войск. 3 марта было заключено перемирие. Палубная авиация японцев в ходе этого конфликта лишилась трёх машин, сбитых китайскими зенитчиками.
В 1932 г. создаётся Управление морской авиации, начавшее свою деятельность с формирования программы развития, названной «7-Си». Этот документ предусматривал создание большого количества типов самолётов различного назначения. На деле же успехи в реализации этой программы были невелики. До стадии серийного производства дошли всего две новые машины. Гораздо успешнее выполнялась программа «9-Си». В соответствии с ней к 1936 г. флот получил несколько типов истребителей, бомбардировщиков, торпедоносцев и летающих лодок. За 1932 — 1935 гг. промышленность поставила морской авиации более 2000 машин — практически все они были разработаны в Японии.
7 июля 1937 г. произошёл известный инцидент на мосту Марко Поло, послуживший поводом для нового нападения Японии на Китай. Морская авиация приняла активное участие в боевых действиях, причём на первом их этапе использовались

авианосцы «Kara», «Хосё» и «Рюйхо», а также плавбаза гидросамолётов «Камой». После продвижения японской армии в глубь Китая морские лётчики сражались над сушей, летая с различных аэродромов. Командование использовало фронт как полигон для тренировки личного состава, периодически сменяя по принципу ротации экипажи, чтобы максимальное их количество познакомилось с реальными условиями войны. Боевые действия в Китае обеспечили японским лётчикам большой налёт и помогли приобрести неоценимый опыт.
В столкновениях на границе с Монголией в 1936 г. морская авиация не участвовала, так же, как в боях у озера Хасан в 1938 г. и на Халхин-Голе в 1939 г.
К декабрю 1941 г. авиация императорского флота значительно выросла количественно и качественно, получила большое число современных самолётов (только боевых машин насчитывалось около 3000). Её личный состав отличался хорошей подготовкой и высоким боевым духом.
Начав войну на Тихом океане ударом по американскому флоту в Пёрл-Харборе и высадкой десантов в Малайе, японцы развернули стремительное наступление по всем направлениям. Вскоре в их руках оказался весь Индокитай, Малайя, Бирма, Голландская Ост-Индия (ныне Индонезия) и многие острова Тихого океана. Японские морские лётчики бомбили Северную Австралию, Цейлон, Алеутские острова. Шесть месяцев японская военная машина работала без сбоя, но в июне 1942 г. последовал проигрыш морского сражения у Мидуэя.
После этого японцы перешли к упорной обороне. Дрались на Соломоновых островах, Новой Гвинее,

Гуадалканале. Нигде не обходилось без морских лётчиков, считавшихся упорными и опасными противниками. Оборонительный характер операций сказался на постепенном увеличении доли истребителей в общем парке самолётов авиации флота.
В 1944 г. американцы и их союзники пошли в наступление, постепенно оттесняя японцев к северу. Во второй половине года потери последних уже не успевали возмещаться. Японцы перешли к тактике «камикадзе» — использованию лётчиков-самоубийц, таранивших вражеские корабли. Впервые с ними столкнулись на Филиппинах. Родившись как стихийное, это движение постепенно переросло в организационно оформленное и культивируемое командованием. Штабы сочли, что самоубийцы — самое эффективное оружие, которое они могут противопоставить качественному и количественному перевесу американцев и их союзников.
Уже с лета 1944 г. в Японии стали истощаться запасы сырья, а с октября к этому добавились массированные налёты американских тяжёлых бомбардировщиков. Призыв в вооружённые силы создал проблемы с кадрами рабочих. Выпуск самолётов начал сокращаться.
Тем не менее японцы, постоянно отступая, оказывали упорное сопротивление. Лишь разгром Квантунской армии советскими войсками и ядерные удары по городам Японии вынудили императора подписать рескрипт о капитуляции, после чего японские армия и флот довольно быстро перестали существовать.
Теперь следует рассказать о структуре японской морской авиации, которая была достаточно сложной. Верховным командующим всех вооружённых сил Японии считался император,

«сын неба» (с декабря 1929 г. на троне находился император Хирохито). При нём имелся ряд совещательных органов, не отдававших приказы напрямую. В мирное время руководство вооружёнными силами осуществляли военное и морское министерства. Возглавлявшие их министры входили в особый совет при императоре.
Крайняя обособленность двух видов вооружённых сил в стране привела к тому, что и Генеральный штаб делился на две части, армейскую и морскую, начальники которых подчинялись лично императору. Они руководили оперативной деятельностью армии и флота. Некоторые авторы даже говорят о фактическом существовании двух Генеральных штабов, в каждом из которых имелся авиационный отдел.
Наверху структурной пирамиды японской императорской морской авиации («Банзай ниппон кайгун кокудзё») располагался Штаб морской авиации («Кайгун коку хомбу»). В его ведении находилось не только оперативное руководство авиационными соединениями, но и кадровые вопросы, обучение личного состава и проблемы материально-технического обеспечения.
В авиации военно-морских сил имелись соединения, части и подразделения корабельного и сухопутного базирования. Все они объединялись в воздушные флоты — коку кантай («коку» — прилагательное, переводимое как «воздушный»). Воздушный флот по количеству техники и личного состава был близок к нашей воздушной армии периода Великой Отечественной войны.
Соединения морской авиации делились на «сентаи» («коку сентаи»). В армейской авиации «сентаи» — это примерно наш авиаполк. Флотский «сентаи»

гораздо больше и его обычно переводят как «авиафлотилия». Определённой штатной численности он не имел, количество людей и самолётов определялось решаемыми задачами. К началу Второй мировой войны в авиафлотилию входило от 80 до 150 самолётов, позже — до 250; численность личного состава — до 5000 человек. Авиафлотилии имели номера — 1-я, 2-я и так далее.
«Сентаи» мог объединять авиационные силы соединения кораблей (палубные самолёты и гидропланы) или несколько частей берегового базирования. Применительно к палубной авиации основной структурной единицей флота являлась дивизия авианосцев («кокубо-кан сидан»). Обычно она включала два или три корабля, построенных по одному проекту, имеющих одни и те же характеристики и состав авиационного вооружения, но корабли могли быть и разнотипными. Командиром дивизии являлся морской офицер в чине вице-адмирала или контр-адмирала; подчинённым ему «сентаем» командовал морской лётчик в звании капитана 1-го или 2-го ранга. Обычно авиафлотилия включала три (реже два) полка («хикотай»), разделявшихся по родам авиации: истребительный («сентоки»), бомбардировочный («бакуге-кики») и торпедоносный («райгекики»). Полк пикирующих бомбардировщиков именовался «кьококу бакугекики». Если в состав соединения входила плавбаза гидросамолётов (авиатранспорт) или несколько их, то имелся ещё «фурото сики суйдзоки» («гидроавиационный») полк. Полк палубных машин включал от 30 до 54 самолётов в зависимости от вместимости ангаров авианосцев данного типа, гидросамолётов

корабельного базирования—40—60.
Полк делился на два или три «бун-тая», каждый на своём авианосце. «Бун-тай» можно примерно определить как эскадрилью, поскольку его численность (обычно 15 — 27 машин) близка к парку эскадрильи ВВС РККА в начале 1930-х гг. На одном корабле базировались две или три эскадрильи разного назначения (истребительная — всегда), по количеству полков в соединении. Типичный набор — истребительная, бомбардировочная и торпедоносная. Эскадрильям не присваивались номера, они именовались по названию авианосца, к которому были приписаны. На небольших авианосцах мог существовать «бунтай» всего из трёх машин. Пример — «Хосё», на котором в 1924 г. имелись девять истребителей, три разведчика и три бомбардировщика — три эскадрильи. Командовал эскадрильей лейтенант или капитан-лейтенант.
На больших авианосцах «бунтай» разделялся на две или три отряда — «чутай» по девять машин. Каждый отряд состоял из трёх звеньев («сотай») по три самолёта. Командир отряда обычно имел звание лейтенанта, звеном командовал унтер-офицер или старшина. Малочисленные отряды могли напрямую делиться на звенья или вообще не делились.
Типичный строй звена — клин, в котором ведомые шли чуть выше ведущего. Отряд строился клином звеньев опять-таки с превышением ведомых.
В литературе встречается также термин «хикокитай» — это группа самолётов, снятых с авианосца для полётов с берега, но не переданных другой части.
Морская авиация берегового базирования включала разведывательные, бомбардировочные

(торпедоносные), патрульно-противолодочные, транспортные и истребительные части и соединения. Она также разделялась на авиафлотилии, которые по количеству личного состава и техники обычно были крупнее размещавшихся на авианосцах. В авиафлотилию могли входить один-три «ко-кутая». Применительно к ВВС армии этот термин соответствует примерно нашей авиадивизии. По отношению к морской авиации его переводят и как «полк», и как «дивизия», и как «корпус».
Для правильного определения эквивалента следует исходить из количества имевшихся в соединении самолётов. С течением времени оно неоднократно менялось. В середине 1930-х гг. в среднем «кокутай» имел 30 — 50 самолётов. Так, в «кокутае» «Каноя» в апреле 1936 г. насчитывалось всего 18 бомбардировщиков и 12 истребителей, в 13-м «кокутае» в октябре 1937 г. — столько же. Позже количество техники значительно возросло. Истребительный «кокутай» конца 1930-х гг. включал примерно 100 машин, то есть приблизительно соответствовал полнокровной советской истребительной авиадивизии того же времени. Штат бомбардировочного «кокутая» насчитывал 36 (в конце 1930-х гг.), 48 или 72 (перед началом войны на Тихом океане) самолёта; советский бомбардировочный полк пятиэскадрильного состава перед началом Великой Отечественной войны — 63 машины. С другой стороны, в военное время столько техники у нас имелось в целой дивизии. Полностью укомплектованный «кокутай» тяжёлых четырёхмоторных летающих лодок Н5К или Н6К включал не более 24 самолётов. Так что правильнее придерживаться

эквивалентного термина «авиадивизия». Об этом же говорит и «вилка» званий командира «кокутая» — контр-адмирал или капитан 1-го ранга; у нас комдивом в то время был полковник.
До 1929 г. все дивизии были смешанными, включая самолёты разного назначения. Далее появились соединения, укомплектованные только истребителями или только бомбардировщиками; в наименованиях это никак не отражалось.
«Кокутай», сформированные в 1920-х и 1930-х гг. на территории Японии и Кореи, несли названия, связанные с местами базирования: «Каноя», «Михоро», «Гензан» (сейчас этот город в Корее называется Вонсан) и так далее. С середины 1937 г. появились номерные соединения. Их комплектовали за счёт выделения из старых дивизий. Так, 12-й «кокутай» сформировали, использовав часть «Саёки», 13-й получился из «Омуры» и так далее. Далее их пополняли выпускниками лётных школ. Номерные дивизии иногда присваивали себе цветистые полуофициальные названия. Они именовались и «Львами», и «Тиграми», а 352-й «кокутай» был известен как «Кисанаги», что в переводе примерно значит «Меч небес, переворачивающий землю».
Номера дивизий иногда повторялись. Так, 252-й «кокутай» формировался дважды. В первый раз на базе части дивизии «Гензан» в ноябре 1940 г. Но из-за больших потерь на Маршалловых островах 252-ю дивизию расформировали. В феврале 1944 г. этот номер использовали повторно для нового соединения, собранного уже в самой Японии.
Осенью 1944 г. номерными сделали и некоторые старые дивизии. «Тайнань» стал 251-й, «Каноя» — 253-й,

«Ацуги» — ранее учебная дивизия, превратилась в строевую 203-ю.
«Кокутай» делился на два-три «хико-тая» (полка), каждый под командованием капитана 2-го или 3-го ранга, реже — капитан-лейтенанта. Полки имели собственные номера, сохранявшиеся при переводе из одной дивизии в другую. Так, в 381-й дивизии, сформированной в октябре 1943 г., сначала имелись два «хи-котая» — 602-й и 902-й, затем из 202-й дивизии в неё передали еще один — 311-й. «Кокутай», кроме полков, мог включать отдельные эскадрильи. Например, в 302-й дивизии, обеспечивавшей ПВО центральной части Японии, имелись два полка и пять эскадрилий истребителей-перехватчиков разных типов. Эскадрилья при этом могла насчитывать от трёх до 15 — 20 самолётов.
Структура ниже полка впрямую зависела от количества техники. Если самолётов было много, то вводились промежуточные структурные единицы — эскадрильи и отряды.
В повседневной боевой практике из техники и личного состава различных частей нередко формировались боевые группы («дайтай») в 18 — 27 машин, делившиеся на две-три эскадрильи («чутай») по девять машин. Некоторые авторы считают, что боевые группы и отряды входили в штатную структуру полка. «Чутай», в свою очередь, разбивался на звенья («сотай»).
В 1944 г. структура японской морской авиации прошла реорганизацию. Структуру палубных соединений унифицировали с береговыми. «Коку сентай» ликвидировали, самым крупным соединением стал «кокутай». Все самолёты одной дивизии авианосцев сводились в один «кокутай». Их тогда имелось всего

три: 601-й — 1-я дивизия, 652-й — 2-я дивизия, 653-й — 3-я дивизия. «Кокутай» делился на «хикотаи» — полки. Ниже по структурной лестнице располагались «дайтай» — эскадрилья, «чутай» — отряд и «сотай» — звено. Одновременно существенно уменьшили штатную численность парка всех структурных единиц, что было связано с большими потерями в войне. Так, «дайтай» теперь состоял из 15 самолётов, «чутай» насчитывал семь-восемь. Зато звено в истребительной авиации увеличилось до четырёх машин и делилось на две пары. Это было связано с тем, что и японцы заимствовали удачно придуманную немцами связку «ведущий — ведомый», а с ней и новую тактику воздушного боя. Пара именовалась «хентай», звено из двух пар — «кутай».
Первоначально лётный состав авиации флота комплектовался морскими офицерами, прошедшими дополнительную подготовку. Рядовые пилоты имели звания лейтенантов или даже капитан-лейтенантов; лётчики-наблюдатели — лейтенантов или мичманов. Позже были организованы лётные и технические школы, готовившие кадры для морской авиации. Лётчики первоначально получали при выпуске офицерские звания, а штурманы, радисты, стрелки, фотографы — унтер-офицерские. Позже система стала многоярусной: школы выпускали фактически рядовых, хотя сроки подготовки были больше, чем в советских лётных училищах, а налёт курсантов многократно превышал не только советские, но даже германские и американские нормы.
В целом процент офицеров в японской морской авиации был значительно меньше, чем в других странах. Основную

массу лётчиков составляли рядовые, старшины и унтер-офицеры.
«Лестница» воинских званий в японской морской авиации соответствовала флотской, за исключением того, что две нижние ступеньки, соответствующие матросам, переводились как «воин — морской лётчик 2-го класса» и «воин — морской лётчик 1-го класса» (встречается перевод «воздушный матрос» 2-го или 1-го класса). К званиям рядовых, старшин и унтер-офицеров в морской авиации добавлялось «коку» («воздушный»), а с июня 1941 г. «хико» — «авиационный».
С 1 ноября 1942 г. наименования званий немного изменили, сохранив, однако, прежнюю «лестницу», с целью приблизить их к номенклатуре званий армейских лётчиков.
На многомоторных самолётах командиром считался штурман. На больших летающих лодках, как на кораблях, в состав экипажа входил командир, освобождённый от других функций. Если пилоты сидели бок о бок, первый пилот занимал правое кресло, в то время как во всех других странах — левое.
Технический персонал состоял как из специалистов — унтеров и старшин, так и из матросов срочной службы, прошедших необходимую подготовку. В конце войны в подразделения камикадзе направляли мобилизованных студентов технических высших учебных заведений, обучавшихся по 10-часовой программе.
В разные годы японский флот применял разные системы обозначения самолётов. Опытные машины до 1932 г. фигурировали под названиями, данными им фирмами-производителями. Далее появилась официальная система, согласно которой указывалось назначение самолёта и программа, по которой

выдавалось задание. Программы выпускались ежегодно, начиная с 1932 г. — седьмого года правления императора Хирохито; поэтому первая программа именовалась «7-Сё» («сё» — от «сёсаку», русским эквивалентом которого примерно является «опытное строительство»). Далее менялась только цифра; например программа 1940 г. шла как «15-Сё». Соответственно, самолёт мог именоваться «истребителем 7-Сё». Подобные обозначения применялись в Англии, только там в них входил ещё и номер самого задания, а годы отсчитывали не от восшествия на престол короля, а по обычному летосчислению. Система 1932 г. имела существенный недостаток: все самолёты, создававшиеся разными компаниями по одному и тому же заданию, в официальных документах именовались одинаково.
В конце 1939 г. ввели ещё «проектные» обозначения из буквы, указывающей фирму-разработчика, и двух цифр, но данные об этих обозначениях в литературе отсутствуют.
Серийные машины до октября 1915 г. несли заводские обозначения, позже ввели иероглифическую систему, в которой отражались назначение самолёта и мощность двигателя. Обозначения состояли из двух иероглифов; вторым обязательно был «го» (в переводе — «тип»). В июне 1917 г. систему усложнили, добавив указание на фирму-изготовитель. В ноябре
1918 г. от последнего отказались, но ввели ряд новых категорий по назначению, выделив истребители, штурмовики и учебные самолёты. В январе 1922 г. появилась новая система цифро-буквенных обозначений. Иероглифы в ней уже не применялись, только латинские буквы и арабские
цифры. Эти обозначения типа 1MT1N (торпедоносец фирмы «Мицуби-си») считались короткими. Их присваивали в момент выдачи задания на проектирование. Первая цифра — количество членов экипажа (в данном случае — один человек), затем буква — код фирмы-проектировщика («Мицубиси»), буква — код назначения (торпедоносец), цифра — номер модификации (первая) и буква — код изготовителя («Накадзима», по лицензии). Интересно, что из этой системы почему-то выпадали летающие лодки. Их обозначали гораздо проще, типа R-3. Буква — код проектировщика («Рорбах»), тройка — порядковый номер типа.
Параллельно действовала система длинных обозначений. Полностью та же самая машина 1MT1N именовалась «Мицубиси Га 10 Райгекики» (всё, кроме десятки, писалось иероглифами). С «Мицубиси» всё понятно, «райгеки-ки» — это «торпедоносец», а «Га 10» — это, собственно, «образца 10 года». Данный самолёт приняли на вооружение в 1921 г., десятый год правления императора Тайсё. Длинное обозначение получали только серийные машины, поступавшие в строевые части морской авиации. В 1926 г. Тайсё умер, и трон унаследовал Хирохито. Счёт годам начали заново, но не с единицы, а с двойки. Таким образом, в обозначение самолётов, принятых на вооружение в 1927 г., вошло «Га 2».
При этом обозначения вскоре стали повторяться. Чтобы не запутаться, в 1929 г. систему модернизировали. Год стали отсчитывать в соответствии с общим японским летосчислением. По-японски, 1929 г. был 2589-м. От этой даты взяли две последних цифры. Самолёты, принятые
на вооружение в том году, стали все называться «тип 89» с разными указаниями назначения, которое писалось иероглифами. Подобную систему к этому времени уже использовала авиация армии. Год 1940-й по-японски получался 2600-м, и машины этого года стали именоваться «тип 0».
Модификации одного и того же типа самолёта обозначались как «модель 1», «модель 2» и так далее. Более мелкие изменения указывались через дефис («модель 1-1»). В конце 1930-х гг. модификации стали писать двумя цифрами по определённой системе. Так, «модель 11» обозначала первый серийный вариант, «модель 21» — второй, но с тем же двигателем, «модель 22» — модификацию предыдущего с другим мотором. Более мелкие изменения определялись иероглифами японского слогового алфавита по порядку: «ко», «оцу», «хей», «тей» и так далее.
В конце 1942 г. к длинному обозначению стали добавлять официальное имя самолёта. Они давались по вполне определённым принципам. Истребители получали имена по различным погодным условиям. Самолёты, размещавшиеся на кораблях, получали названия ветров (с окончанием на «фу»). Имена дневных истребителей сухопутного базирования обязательно включали слово «молния» («ден»), ночных — «свет» («ко»). Штурмовикам присваивали имена гор, разведчикам — облаков, бомбардировщикам — звёзд («сей») или созвездий («зан»), патрульным самолётам — океанов, учебным — растений, вспомогательным — элементов ландшафта.
Не следует путать официальные имена с прозвищами, которые давали лётчики и механики. Так, бомбардировщик G4M за

форму фюзеляжа называли «Хамаки» («сигара»), но ни в одном документе это имя не фигурирует. У японцев применялись ещё и слоговые сокращения полных обозначений. Например, «Рейсен» — это знаменитый истребитель «тип 0», более известный под американским прозвищем «Зеро», возникшем от того же «нуля».
В конце 1930-х гг. была принята новая система кратких обозначений (многие авторы считают, что её заимствовали у американцев) в виде комбинаций латинских букв и арабских цифр, например, А6М1. Первая буква показывала назначение (в данном случае — палубный истребитель), стоящая за ней цифра давалась по порядку номеров самолётам данного назначения, создававшимися данной фирмой. Если обозначение присваивалось иностранной машине, приобретённой для изучения, вместо цифры ставилась буква «X», например, АХН1 (английский палубный истребитель Хокер «Нимрод»). Далее шла кодовая буква фирмы («М» — «Мицубиси»); редко использовалось сочетание двух букв. Известно всего два таких случая: Не — для «Хейнкель» и Si — для «Сева». Буква W первоначально обозначала «Ватанабэ», а позже перешла к «Кюсю».
На четвёртом месте располагалась цифра, указывающая модификацию. Подварианты модификаций отличались строчными латинскими буквами по порядку алфавита. Если при доработке назначение самолёта изменялось, то новое указывалось через дефис, например, B5N2-K — учебный вариант палубного бомбардировщика-торпедоносца фирмы «Накадзима».
За рубежом японская система обозначений считалась чрезвычайно сложной. В Советском Союзе

японские самолёты именовали на свой манер, указывая сокращённое назначение машины (кириллицей) и год принятия на вооружение. Так, истребитель А5М («тип 96») у нас превратился в И-96, а двухмоторный бомбардировщик-торпедоносец G3M (тоже «тип 96») — в СБ-96.
Американцы поступили проще. С середины 1942 г. они стали давать всем японским самолётам англоязычные имена: истребителям — мужские, всем остальным — женские (транспортникам — на букву «Т»). Имена часто имели упрощённую разговорную форму. С конца года эту систему одобрили официально в США, а с весны 1943 г. приняли и в Англии. В 1944 г. номенклатуру имён расширили: учебным машинам стали давать названия деревьев, а планёрам — птиц.