KA-6D

В 1965 г. фирма «Грумман» начала работу над самолётом-заправщиком на базе А-6А. Весной 1966 г. на 35-й серийный А-6А установили оборудование для дозаправки топливом в полёте. Танкер выпускал шланг, заканчивающийся конусом. В него должен был попасть штангой топливозаборника пилот заправляемой машины. Лебёдку заправочного шланга смонтировали вместо платформы с навигационным оборудованием. Переделка не вызвала особых затруднений, и первый полёт был совершён 23 мая. От начала переоборудования до первой заправки в воздухе прошло 38 дней. Горючее переливали в самолёты «Фантом» и «Интрудер». Испытания показали хорошую устойчивость конуса системы заправки. Новый заправщик продемонстрировал удовлетворительную совместимость с заправляемыми самолётами, выражавшуюся в отсутствии бафтинга. Но его серийное производство в то время разворачивать не стали.

Полученный опыт пригодился в 1970 г., когда командование флота подняло вопрос о создании нового палубного самолёта-заправщика, способного заменить имеющиеся КА-ЗВ. За основу предложили взять серийный А-6А. Первоначально предполагалось, что это будет многоцелевая машина. Получив оборудование для дозаправки, она должна была сохранить возможность нанесения ударов по наземным целям днём. Дополнительные топливные баки планировали подвесить на стандартные внешние узлы, использовавшиеся для бомб и ракет. На самолёт собирались установить четыре 20-мм встроенные пушки, навигационную систему TACAN и оптический прицел. Но уже на начальном этапе проектирования от этой идеи отказались, оставив машине только функции заправщика.

По заданию, требовалась передача в заправляемый самолёт 9750 кг топлива непосредственно после вылета или 7260 кг на удалении 560 км от авианосца базирования заправщика. Скорость перекачки горючего определялась в 1200 л/мин.

Заправщики KA-6D не собирались строить специально, а намеревались переделывать в них штурмовики А-6А. При доработке в заправщик с самолёта снимали большую часть навигационной аппаратуры, вместо которой монтировалось заправочное оборудование системы «шланг — конус». Общий запас топлива составлял 13 610 кг, включая четыре подвесных бака по 1135 л. KA-6D мог передать на заправляемый самолёт после взлёта 9500 кг топлива или доставить на рубеж заправки в 460 км от места базирования 6800 кг.

Четыре А-6А, фактически опытные образцы, доработали в KA-6D на заводе «Грумман» в Калвертоне. Первый КА-6 поднялся в воздух 16 апреля 1970 г., пилотируемый Ч. Севелом. Далее переделка велась на заводе в Стюарте. Первую серию из 51 машины сдали к 14 апреля 1972 г. В дальнейшем последовали ещё три серии. Всего в KA-6D переделали 78 А-6А и 16 А-6Е TRAM. Последние поставлялись с конца 1984 г.

В 1978 — 1979 гг. Фирма «Грумман» прорабатывала вопрос о возможности доработки в заправщики КА-6Н самолётов РЭП ЕА-6В. По совокупности своих характеристик он должен был быть на 45% более эффективным, чем KA-6D. Для переделки в КА-6Н выделили четвёртый предсерийный ЕА-6В. Командование флота рассчитывало к середине 1980-х гг. Получить 42 таких самолёта. Однако в 1979 г. министерство обороны США отказалось от этой программы.

Вместо этого осуществлялась модернизация KA-6D с целью повышения надёжности и ремонтопригодности.

Проводилась замена одного из шпангоутов, топливных баков, электронного оборудования, электропроводки, топливомеров, датчиков системы пожаротушения, доработка некоторых элементов конструкции планёра. Общий запас топлива при этом возрос на 1895 л за счёт увеличения ёмкости каждого из пяти подвесных баков с 1135 л до 1514 л. Параллельно на самолётах устанавливались усовершенствованные ТРД J52-P-8B.