КАНАДСКИЕ «СЕЙБРЫ»

Когда Канада в 1949 г. вступила в НАТО, ее ВВС как раз выбирали новый истребитель. Наилучшим вариантом казался «Сейбр». Но канадцы не стали покупать машины в США, а приобрели лицензию у «Норт Америкэн».

В августе 1949 г. канадское правительство заказало 100 «сейбров» компании «Кэнадэйр». Самолеты должны были собираться в Картвилле под Монреалем с применением узлов, поставляемых «Норт Америкэн».

Первый канадский вариант получил обозначение CL-13 «Сейбр» Мк.1 и в целом был аналогичен F-86A-5 с ТРД J47-GE-13. Первую машину поднял в воздух 9 августа 1950 г. испытатель А. Липли. Через несколько дней он стал первым канадцем, превысившим скорость звука. Но серийно Мк.1 не строили. Производство начали с Мк.2, аналогичного американскому F-86E.

Во время войны в Корее ВВС США испытывали столь серьезную потребность в современных истребителях, что заказали 60 «сейбров» Мк.2 в Канаде. Под обозначением F-86E-6-CAN они были поставлены американцам с февраля по июль 1952 г. Хотя первые машины собирались по преимуществу из импортных узлов, довольно быстро наладили производство комплектующих (до 85%) на заводах «Канад-эйр».

Канадцы хотели использовать собственный ТРД «Оренда». С августа 1949 г. в конструкторском бюро «Норт Америкэн» началась работа над проектом NA-167 (он же F-86J) — переделкой А-5 под «Орен-ду». Канадский двигатель имел несколько больший диаметр, чем J47, поэтому пришлось изменить набор фюзеляжа. Летные испытания опытного образца, проходившие в 1950 г., дали обнадеживающие ре- зультаты.

Еще одну такую же машину, названную «Сейбр» Мк.З, построили на заводе «Канадэйр». 3 июня 1952 г. на ней Ж. Кокран установила женский мировой рекорд скорости на дистанции 100 км — 1044 км/ч.

Но на серийных истребителях «Орен-ду» внедрили не сразу. «Сейбр» Мк.4 опять выпускали с американским ТРД J47, внедрив новую систему наддува кабины и доработанное устройство сброса фонаря. Всего изготовили 438 Мк.4.

Первая серийная модификация с «Орен-дой» именовалась CL-13A «Сейбр» Мк.5. От предыдущих моделей он кроме ТРД «Оренда» 10 с тягой 2885 кг отличался крылом «6-3» с парой небольших аэродинамических гребней по образцу F-86F-30. Позже крыло «6-3» ставили и на ранее выпущенные Мк.4. Первый Мк.5 взлетел 30 июля 1953 г. Большая тяга двигателя позволила истребителю набирать высоту 12 200м за 9 мин — вдвое быстрее, чем Мк.2. Но снятие предкрылков ухудшило управляемость на малых высотах. Всего выпустили 370 Мк.5.

Последним канадским вариантом стал CL-13B «Сейбр» Мк.6. Он получил более мощный двигатель «Оренда» 14 с тягой 3303 кг. Благодаря этому летные характеристики существенно улучшились. Кроме того, Мк.6 оказался легче, чем Мк.5, в ре- зультате чего оказался лучшим из канадских «сейбров». Первые серии получили то же крыло «6-3», что и на Мк.5, но далее монтировали крыло с предкрылками, улучшившими взлетно-посадочные характеристики.

Последний Мк.6 (экспортный для ФРГ) был сдан 9 октября 1958 г. Всего в Канаде было выпущено 1815 «сейбров», включая 655 Мк.6.

Канадцы разработали еще несколько модификаций «сейбров», не пошедших дальше чертежной доски или оставшихся только в опытных образцах.

Так, по проекту CL-13C на двигатель устанавливалась форсажная камера. Она испытывалась на Мк.6, но в серийное производство не внедрялась. CL-13J отличался форсажной камерой «Бристоль», но не был построен. На высотном перехватчике CL-13D должен был дополнительно монтироваться ЖРД «Армстронг-Сиддли», но до изготовления опытного образца дело не дошло. CL-13E являлся 21-м Мк.5 с фюзеляжем, доработанным по «правилу площадей», но существенного прироста в летных данных на испытаниях не получили. CL-13G представлял собой нереализованный проект двухместного учебно-боевого самолета, подобного TF-86F. CL-13H должен был стать всепогодным перехватчиком с РЛС; но он тоже остался на бумаге.