КОНСТРУКЦИЯ БОМБАРДИРОВЩИКА AVRO LANCASTER

Дальний бомбардировщик Avro Lancaster B.Mk.lll представляет собой цельнометаллический четырехмоторный самолет-моноплан со средним расположением крыла и с убирающимся шасси.

Фюзеляж самолета—полумоноко-ковой конструкции. Поперечный силовой набор состоит из 52 шпангоутов, а продольный — из стрингеров и лонжеронов. Обшивка фюзеляжа—дюралюминиевые панели увеличенной площади.

Технологически фюзеляж разделен на пять секций, что сокращало время сборки самолета и упрощало его ремонт.

Носовая (передняя)секция D1 включала в себя кабину штурмана-бомбардира и переднюю турельную установку. Спереди кабина штурмана закрывалась большим сферическим стеклом марки Perspex, обеспечивавшим хороший обзор. В нижней части сферы имелась плоская округлая вставка.

В передней центральной секции D2 размещалась просторная пилотская кабина с остеклением, разделенным на три секции. Стекло марок Perspex и Triplex. Слева и справа на остеклении имелись выступающие за обводы кабины блистеры каплевидной формы. В задней верхней части остекления кабины имелся астролюк сферической формы, изготовленный из стекла Perspex. Сиденья пилотов имели бронеспинки и бронезаголовники. За сиденьями летчиков на фюзеляже устанавливалась рамочная антенна радиокомпаса D.R., аппаратура GEE и оборудование радиостанции D.F.

В нижней части секции D2 (под полом пилотской кабины) располагалась передняя часть бомбоотсека.

Центральная секция фюзеляжа F1 изготавливалась как одно целое с центропланом крыла. В верхней ее части размещалась кабина штурмана (в ней он находился во время полета по маршруту) и бортрадиста, а в нижней части—бомбоотсек, верх которого располагался на уровне пола кабины экипажа.

Снизу бомбоотсек закрывался створками. Открытие и закрытие створок осуществлялось гидроцилиндрами.

На верхней панели бомбоотсека устанавливались бомбодержатели, позволявшие крепить на них практически весь ассортимент использовавшейся в английской авиации бомб.

Центральная турельная установка Frazer Nash размещалась в верхней части задней секции D3. Так же, как носовая и хвостовая турели, она монтировалась на специальной платформе, а потом устанавливалась на фюзеляж. С правой стороны секции располагалась центральная входная, через которую с помощью приставной стремянки (ею оснащался каждый Lancaster) экипаж попадал в самолет.

Кроме центральной двери, на самолете предусматривалось несколько аварийных спасательных люков — они располагались в полу носовой кабины штурмана-бомбардира и в полу хвостовой турельной установки. В кабине пилотов можно было аварийно сбросить две секции остекления. В верхней части секций F1 и D3 ( перед верхней центральной турельной установкой) устанавливались дополнительные аварийные люки, которые, как правило, использовались при аварийных посадках на воду или на «брюхо». Снизу секции D3 располагалась хвостовая стойка шасси.

На некоторые экземпляры самолета в нижней части фюзеляжа (секции D3) устанавливался радиолокационный прицел H2S, подвижная антенна которого закрывалась легким обтекателем из радиопрозрачного материала.

Для освещения внутреннего пространства фюзеляжа использовались небольшие иллюминаторы —13 с правой стороны фюзеляжа и 14 — с левой.

В строевых подразделениях с одной из сторон их нередко закрашивали.

В последней, хвостовой секции фюзеляжа D4 располагалась застекленная турельная установка.

На транспортных вариантах бомбардировщика фюзеляж разделялся на три секции: D1, D2+F1 и D3+D4.

Крыло самолета цельнометаллическое, двухлонжеронное с работающей обшивкой.

Технологически оно состояло из пяти секций: центроплана, выполненного зацело с фюзеляжной секцией F1, двух внешних секций и двух отъемных консолей.

Лонжероны крыла были спроектированы в виде двух стальных балок (материал L40 и D.TD.364), обладавших высокой прочностью.

Нервюры в зависимости от места рсположения изготовлялись штамповкой из дюралюминиевых листов или по балочной схеме. Центральные панели крыла усиливались продольными стрингерами.

Вдоль задней кромки крыла устанавливались закрылки, разделенные на четыре секции (по две на левом и правом полукрыльях), а также элероны. Последние имели металлический силовой набор, состоящий из нервюр и стального трубчатого лонжерона, с полотняной обшивкой. Для уменьшения усилий на штурвале элероны оснащались триммерами и сервокомпенсаторами. Управление элеронами жесткое, с помощью тяг. Каждый из элеронов навешивался на крыло с помощью четырех шарнирных узлов.

Закрылки четырехсекционные, цельнометаллической конструкции. Две внутренние секции устанавливались на цен-тропланной части крыла и две секции — на внешних частях крыла. Силовой набор закрылков включал нервюры и трубчатый лонжерон, обшивка—дюралюминиевая.

Управление жесткое, через дюралюминиевые тяги. Закрылки имели три фиксированных положения: убранное, взлетное и посадочное.

Законцовки крыла скругленной формы; на них размещались строевые (габаритные) огни и АНО.

Хвостовое оперение самолета цельнометаллическое, двухкилевое. Стабилизатор выполнен по двухлонжеронной схеме со стальными лонжеронами Т-образного сечения. Поперечный набор стабилизатора — нервюры, изготовлявшиеся штамповкой из цельных дюралюминиевых листов. Обшивка — из листового дюралюминия. По всей задней кромке стабилизатора располагались рули высоты с управляемыми триммерами. Силовой набор рулей высоты металлический, обшивка полотняная.

На концах стабилизатора устанавливались килевые шайбы с рулями направления. Шайбы — цельнометаллические с дюралюминиевой обшивкой. Рули направления имели аэродинамическую компенсацию и триммеры. Силовой набор рулей направления — металлический, обшивка — полотняная.

Шасси самолета трехопорное, с хвостовым колесом. Амортизация стоек шасси — масляно-воздушная, разработанная фирмой Dowty. Основные стойки шасси убирались в мотогондолы, поворачиваясь назад по полету. Система уборки и выпуска шасси — гидравлическая, разработана также фирмой Dowty.

Колеса основных стоек шасси—тормозные. Тормоза воздушные, колодочного типа.

Силовая установка самолета Lancaster B.Mk.lll состояла из четырех двигателей жидкостного охлаждения Packard Merlin 28, 38 или 224 мощностью соответственно 1223, 1460 или 1617 л.с. В качестве охлаждающей жидкости использовался водный раствор этилен-гликоля.

Моторы комплектовались трехлопастными металлическими винтами изменяемого шага De Hevilland Type 5000 или Hamilton Hydromatic.

Двигатели монтировались на моторамах, сваренных из стальных труб, при этом для уменьшения вибраций использовались резиновые шайбы.

В мотогондолах устанавливались противопожарные перегородки, за которыми располагались маслобаки и агрегаты электро и гидросистем.

Под каждым двигателем монтировался мас-лорадиатор.

Топливная система включала в себя шесть крыльевых топливных баков (самолеты с номерами от ED325 до DV155 оснащались четырьмя топливными баками), а также многочисленные топливопроводы и бензонасосы.

Два топливных бака, установленные в центроплане, имели емкость по 2637 л, каждая пара баков в крыле между двигателями—по 1741 л и два бака в отъемных консолях крыла — по 518 л.

Кроме этого, предусматривалась возможность размещения двух топливных баков суммарной емкостью 3636 л в бомбоотсеке самолета.

Регулировать подачу топлива к двигателям можно было как с места пилота, так и с места бортинженера. Топливо к двигателям подавалось с помощью электронасосов, а в случае их отказа можно было использовать аварийную помпу F.B.W.1

Масляная система каждого из двигателей состояла из маслобака, масляного насоса, маслорадиатора и трубопроводов. Подача масла к двигателям осуществлялась автоматически, на основании показаний термостатов. Все агрегаты маслосистемы монтировались в мотогондолах двигателей.

Гидросистема самолета предназначалась для привода механизмов уборки и выпуска шасси и закрылков, открытия (закрытия) створок бомбоотсека, для привода турельных установок Frazer Nash, а также для управления кранами аварийного слива топлива из баков. К исполнительным механизмам рабочая жидкость подавалась шестью гидропомпами. Четыре из них имели привод от двигателей, а две были аварийными и имели ручной привод. Рабочая жидкость гидросистемы размещалась в баке, находившемся в секции F1.

Для выравнивания давления в гидросистеме в магистрали высокого давления предусматривались гидроаккумуляторы.

Пневматическая система,давление в которой создавалось компрессором Haywood, использовалась для аварийного выпуска шасси и закрылков, а также для подачи охлаждающей жидкости к двигателям. Тормоза колес основного шасси также работали от пневмосистемы.

Привод компрессора Haywood — от правого внешнего двигателя. Воздушный баллон устанавливался перед пилотской кабиной. При необходимости можно было переключиться на аварийный баллон. Работа системы контролировалась по показаниям манометра.

Рабочее напряжение электросистемы самолета составляло 24 В. Источники энергии включали два генератора мощностью по 1,5 кВт и четыре кислотных аккумулятора напряжением 12 В и емкостью по 40 А ч каждый. Потребителями энергии в системе выступали стартеры, катушки запуска, лампы освещения отсеков фюзеляжа и кабин экипажа, навигационные строевые и габаритные огни, топливные насосы, механизмы поворота жалюзей регулировки подачи воздуха в радиаторы, система изменения шага воздушных винтов, радиоаппаратура, система управления фотокамерой, а также механизмы управления прицельных систем.

На самолете, во всех мотогондолах двигателей, имелись разъемы для подсоединения наземного источника питания.

Спасательное и санитарное оборудование включало в себя спасательные парашюты Irving (по количеству членов экипажа) и надувные спасательные резиновые лодки типа Dinghy, уложенные в специальных отсеках правого центроплана.

В контейнерах, размещенных в фюзеляже, располагались аварийные запасы воды, продуктов, медикаменты и сигнальные ракетницы. Такой аварийный запас рассчитывался на семь-во-семь человек экипажа.

Пилотажно-навигационное оборудование самолета позволяло выполнять полеты в простых и сложных метеоусловиях как днем, так и ночью.

Подготовка к подвеске в бомбоотсек 5448-кг бомбы Tallboy В пилотской кабине устанавливались полный комплект пилотажно-навигационного оборудования и приборы контроля работы систем самолета и силовых установок.

К навигационным приборам относились магнитный компас Р4 и радиокомпас D.R. На рабочем месте штурмана-бомбардира располагался экран радиолокатора H2S, на котором отображались рельеф местности и направление полета самолета. Для более точного наведения самолета на цель использовалась аппаратура GEE, с которой работал штурман-бомбардир.

На бомбардировщике Lancaster устанавливался автопилот Wz.IV, а на некоторых бомбардировщиках—аппаратура G-H, использовавшаяся для более точного выхода на цель.

При пилотировании самолета в условиях ограниченной видимости и сложных метеоусловиях использовалась система ILS (Lorentz Beam Blind Approach), антенна которой располагалась в нижней задней части фюзеляжа. Помимо радиоэлектронных навигационных средств предусматривалось и использование традиционных астрографа и секстанта Mk.lX.

Радиооборудование включало в себя передатчик Marconi T1154 и приемник R155, работавшие в КВ-диапазоне, тросовую антенну, ультракоротковолновый приемопередатчик штурмана-бомбардира T.R.1335, пилотскую УКВ-радио-станция T.R.1196, системы опознавания I.F.F.R.3003 (ARI 5000) и телефон-ин-терком для связи между членами экипажа.

Вооружение самолета состояло из стрелкового оборонительного и бомбардировочного наступательного.

В состав оборонительного вооружения входили восемь—десять 7,7-мм пулеметов Browning, расположенных в трех застекленных турельных установках.

Передняя установка Frazer Nash Type 5 и верхняя Frazer Nash Type 50 имели по два пулемета Browning с боезапасом 1000 патронов на каждый. Хвостовая турельная установка Frazer Nash Type 20—четыре пулемета Browning и боезапасом 2500 патронов на ствол. Некоторые машины оснащались нижней фюзеляжной турельной установкой Frazer Nash Type 64 с двумя пулеметами Browning с 750 патронами на каждый.

Наступательное вооружение самолета было представлено бомбами и минами, размещавшимися в фюзеляжном бомбоотсеке на держателях Avro с электрической системой сброса Mark IV.

Предусматривались следующие варианты бомбовой загрузки:

— 14 х454 кг;

— 6×908 кг + Зх 114 кг;

— 1 х 1816 кг + 6 х 454 кг + 2×114 кг;

— 1 х 5448 кг;

— 1 х 3620 кг + 6 х 227 кг;

— 6 мин х 681 кг, — в варианте с увеличенным объемом бомбоотсека и специальной модификацией самолет мог нести бомбу Wallisa Type 464.

При бомбометании штурман-бомбардир использовал автоматические бомбовые прицелы Mark II, Mark XIX или S.A.B.S.

В состав вооружения бомбардировщика включили также фотоаппарат F.24, с помощью которого штурман вел съемку целей и фиксировал результаты бомбометания.