КОНСТРУКЦИЯ БОМБАРДИРОВЩИКА HANDLEY PAGE HALIFAX

Тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Halifax фирмы Handley Page представлял собой среднеплан цельнометаллической конструкции.

Фюзеляж самолета — с работающей обшивкой из дюралюминиевых листов увеличенной площади. Силовой набор состоял из шпангоутов, стрингеров и лонжеронов. Технологически фюзеляж делился на пять секций. В местах стыковки секций и крепления лонжеронов крыла устанавливались усиленные шпангоуты.

Экипаж самолета в варианте бомбардировщика состоял из семи человек.

В носовой (передней) секции фюзеляжа размещалась кабина штурмана с бомбардировочным оборудованием и бомбовым прицелом, а также турельная пулеметная установка. Во второй секции располагались кабина летчиков и рабочие места бортинженера и радиста. Всю нижнюю часть третьей секции фюзеляжа занимал бомбоотсек, а над ним находилось место отдыха экипажа. Лонжероны центроплана крыла крепились к усиленным шпангоутам третьей секции фюзеляжа. В верхней части четвертой секции фюзеляжа была установлена пулеметая турельная установка. Слева по полету, в нижней части секции, размещался центральный (главный) входной люк экипажа, который попадал в самолет, используя приставную стремянку. Для экстренного аварийного покидания бомбардировщика в фюзеляже предусматривалось несколько аварийных люков. В пятой, хвостовой секции располагалась кормовая пулеметная турельная установка. В верхней части секции крепился стабилизатор хвостового оперения, а в нижней—хвостовая опора шасси.

Крыло самолета цельнометаллическое, двухлонжеронное, технологически разделено на пару консолей и центроплан.

Обшивка крыла — из дюралюминиевых листов увеличенной площади. В плане крыло имеет трапециевидную форму с прямыми законцовками, на машинах поздних серий ( начиная с Mk.NI) устанавливались скругленные законцов-ки крыла. По всей задней кромке крыла устанавливались элероны и закрылки. Элероны — цельнометаллической конструкции с полотняной обшивкой. Для снятия нагрузки со штурвала управления на правой и левой секциях элеронов были предусмотрены триммеры. Закрылки—двухсекционные, причем одна секция устанавливалась на центроплане, а вторые — на консолях крыла. Конструкция закрылков цельнометаллическая, с дюралюминиевой обшивкой.

На первом опытном экземпляре самолета по передней кромке крыла (от внешнего двигателя до законцовки) размещался автоматический щелевой предкрылок. Однако на серийных машинах от него отказались из-за малой эффективности.

В средней части крыла, между мотогондолами, и в концевой секции, между лонжеронами, устанавливались топливные баки.

В центроплане крыла размещалось шесть бомбоотсеков, по три с каждой стороны фюзеляжа. Там же, в центроплане за бомбоотсеком (слева по полету) располагался отсек, в который укладывалась надувная спасательная лодка.

Перед первым лонжероном, на левой консоли крыла, монтировались две убираемые посадочные фары. На закон-цовках крыла устанавливались АНО и строевые огни.

Хвостовое оперение двухкилевое, цельнометаллической конструкции. Стабилизатор двухлонжеронный, цельнеметаллический, с дюралюминиевой обшивкой. На законцовках стабилизатора устанавливались две килевые шайбы также цельнометаллической конструкции.

Рули высоты занимали всю заднюю кромку стабилизатора. Силовой набор рулей—цельнометаллический, обшивка — полотняная. В корневой части рулей высоты располагались управляемые триммеры.

Руль направления состоял из двух синхронно работающих секций. Конструкция их — металлическая, с полотняной обшивкой. На верхних секциях руля направления закреплялись управляемые триммеры.

В процессе серийного производства конфигурация килевых шайб изменилась — треугольные заменили четырехугольными со скругленными углами. Такие изменения позволили улучшить характеристики путевой устойчивости самолета.

Шасси бомбардировщика трехопор-ное, с хвостовым колесом, разработанное фирмой Messier. На самолетах модификации Mk.V устанавливалось шасси, разработанное фирмой Dowry.

Основные стойки шасси имели стойки с масляно-воздушной амортизацией системы Lockheed. Колеса основных стоек оборудовались воздушными тормозами колодочного типа фирмы Bendix. Уборка стоек производилась в ниши мотогондол внутренних двигателей, при этом стойки поворачивались назад по полету. Ниши после уборки шасси закрывались створками, причем часть пневматика колеса выступала за обводы мотогондолы, что позволяло при необходимости производить посадку с невыпущенным стойками шасси с меньшими повреждениями для конструкции всего самолета.

Хвостовая опора на бомбардировщиках вплоть до серии Mk.lll не убиралась, а на этой и на последующих модификациях стала убирающейся, причем при уборке стойка поворачивалась вперед по полету. Система уборки шасси — гидравлическая.

Экипаж самолета состоял из первого и второго пилотов, штурмана-бомбардира, бортинженера, бортрадиста и двух бортстрелков.

Обязанности командира экипажа выполнял первый пилот.

Экипаж (за исключением бортстрелков) размещался в первых двух секциях фюзеляжа. Пилоты находились рядом, но управлять бомбардировщиком можно было только с места командира—при необходимости второй пилот занимал его место.

Сиденья второго пилота и бортинженера могли откидываться в сторону—для обеспечения доступа в носовую кабину штурмана-бомбардира.

Рабочее место бортинженера размещалось по правому борту кабины (сразу за сиденьем второго пилота). Основной задачей бортинженера являлся контроль за работой двигателей, а также воздушной и гидравлической систем самолета. Контроль осуществлялся по приборам, смонтированным на отдельной приборной доске. При выполнении полетов на выброску десанта или грузов на бортинженера возлагались также обязанности по руководству десантированием и выброской контейнеров с грузами. Все пилотажно-навига-ционные приборы устанавливались на приборной доске в пилотской кабине. Там же монтировались рычаги управления двигателями.

При ведении стрельбы и бомбометании штурман-бомбардир находился в носовой части фюзеляжа, в остекленной кабине, где были установлены бомбовый прицел и оборонительное пулеметное вооружение, а при выполнении полета по маршруту—за рабочим столом, установленным ниже пилотской кабины (по левому борту самолета). Непосредственно за местом штурмана-бомбардира, чуть дальше по полету, располагалось рабочее место бортрадиста.

Силовая установка бомбардировщика состояла из четырех двигателей различных типов—в зависимости от модификации самолета.

На первом опытном экземпляре самолета устанавливались 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения Rolls-Royce Merlin X мощностью 1075 л.с. каждый. Самолеты Halifax Mk.l оснащались моторами Merlin X (или Merlin XX) мощностью по 1280 л.с, Halifax Mk.ll—двигателями Merlin XX или Merlin 22 мощностью по 1480 л.с. На некоторые самолеты этой модификации устанавливались двигатели Merlin 24 мощностью по 1620 л.с, а на Halifax Mk.lll — 14-цилиндровые моторы воздушного охлаждения Bristol Hercules VI или Hercules XVI мощностью 1615 л.с.

Бомбардировщик Halifax Mk.V оснащался двигателями Merlin XX (Merlin 22) мощностью 1480 л.с. или Merlin 24 мощностью 1620 л.с; Halifax Mk.VI—двигателями Bristol Hercules 100 мощностью 1675 л.с; Halifax Mk.VII—двигателями Bristol Hercules XVI мощностью 1615 л.с; Halifax Mk.VIII—двигателями Hercules XVI (1615 л.с.) или Hercules 100 мощностью 1675 л.с; Halifax Mk.lX—двигателями Hercules XVI мощностью 1615 л.с.

Управление двигателями—жесткое, от РУД (рукоятка управления двигателями), располагавшейся справа от сиденья первого пилота (командира). Дублирование управления осуществлялось с пульта бортинженера.

При необходимости выхлопные патрубки двигателей оснащались пламегасителями.

Воздушные винты устанавливались на самолете в соответствии с типом двигателя. На Halifax Mk.l, Mk.ll, Mk.V, Mk.VI, Mk.VII и Mk.VIII использовались трехлопастные металлические винты изменяемого шага фирмы Rotol R7/35/54 диаметром 3828 мм, Rotol R7/35/55 диаметром 3900 мм или Rotol R7/4B5/4 диаметром 3900 мм.

На бомбардировщики модификаций Mk.lll и Mk.lX устанавливались металлические винты изменяемого шага De Havilland Hydromatic 55/18 диаметром 3900 мм.

Рядные двигатели Rolls-Royce Merlin имели жидкостную систему охлаждения. В качестве охлаждающей жидкости использовался раствор этиленгликоля.

Моторы Hercules — воздушного охлаждения. Объем охлаждающего воздуха регулировался створками рубашки охлаждения двигателя.

Для заправки самолета топливом (авиационным бензином марки 100)использовались 12 топливных баков (по 6 в каждом крыле), суммарная емкость которых составляла 8127 л. Транспортные модификации самолета Mk.VII и Mk.VIII имели запас топлива 9855 л в 17 топливных баках. При необходимости в крыльевые бомбоотсеки устанавливали от 3 до 5 дополнительных топливных баков общей емкостью 1900 л. Дополнительные баки можно было сбросить в полете.

По мере выработки топлива высвобождавшиеся объемы баков заполнялись инертным газом — азотом. К двигателям топливо подавалось электрическими бензонасосами.

В систему смазки входило 4 маслобака емкостью по 144 л каждый, установленных в мотогондолах за противопожарными перегородками.

Гидросистема самолета использовалась для выпуска и уборки основных (а на поздних сериях и хвостовой) опор шасси, открытия створок бомбоотсека и выпуска закрылков. Гидросистема включала в себя гидробаки, гидронасосы подачи рабочей жидкости, трубопроводы и исполнительные гидроцилиндры.

В случае отказа основных гидронасосов бортинженеру приходилось создавать давление в гидросистеме с помощью механической ручной гидропомпы.

Воздушная система самолета обеспечивала работу автопилота (на Halifax Mk.IV) и тормозной системы основных опор шасси.

Сжатый воздух в систему отбирался от правого внутреннего двигателя и подавался в цилиндрические баллоны, а из них — к потребителям.

Электрооборудование самолета было рассчитано на напряжение 24 В. В систему входило три генератора мощностью по 1,5 кВт каждый и два аккумулятора, установленных в крыле самолета. Электросистема обеспечивала работу приборов освещения внутренних отсеков и кабины самолета, радиооборудования, АНО, системы управления поворотом турелей и бомбового прицела. Электрощиток управления системой размещался справа от сиденья бортрадиста.

Радиооборудование использовалось для поддержания связи с наземными пунктами управления и с экипажами находящихся в воздухе самолетов, а также для определения местонахождения самолета. На самолете размещалась радиостанция TR 1196 KB- и УКВ-диапа-зона. Работа радиостанции осуществлялась на одном из четырех каналов—А, В, С и D. Тросовая антенна радиостанции находилась сверху фюзеляжа.

За сиденьем пилота, внутри кабины, устанавливалась рамочная антенна радиокомпаса DF (Direction Finder).

Бомбардировщик оборудовался системой ближней навигации ILS (Instrument Landing Sistem), обеспечивавшей посадку в условиях плохой видимости и ночью.

Самолеты Halifax Mk.lll и Mk.IV могли оснащаться локатором H2S бомбардировочного прицела, позволявшим вести бомбометание без видимости земли (через облака) с достаточно высокой точностью. Некоторые специальные модификации Halifax комплектовались дополнительным радиолокационным оборудованием.

Вооружение самолета состояло из оборонительного стрелкового и наступательного бомбардировочного.

На опытном экземпляре самолета устанавливалось две оборонительные стрелковые турели: Boulton Paul С — в носовой части фюзеляжа и Boulton Paul К— в хвостовой, при этом на каждой монтировалось по два 7,9-мм пулемета Vickers G. Серийные Halifax Mk.l оборудовались новой хвостовой турелью Boulton Paul D с четырьмя пулеметами Vickers G. Кроме того, сбоку фюзеляжа ( за задней кромкой крыла) на шкворневых установках были смонтированы два дополнительных пулемета Vickers К (по одному с каждой стороны).

В процессе серийного производства для защиты верхней полусферы поверх фюзеляжа, в центральной его части, стали оборудовать дополнительные турельные установки. Первоначально это были турели Boulton Paul С с двумя пулеметами, а на самолетах более поздних выпусков — Boulton Paul D с четырьмя пулеметами. В зависимости от модификации Halifax и его назначения номенклатура оборонительного вооружения самолета могла изменяться.

Бомбовая нагрузка различных модификаций Halifax менялась от 5500 до 6500 кг. Бомбы размещались в фюзеляжном центральном бомбоотсеке, а также в шести бомбоотсеках в центроплане. На самолетах, переоборудованных для выполнения специальных задач, фюзеляжные бомбоотсеки приспособили для десантников и грузов.