Техническое описание КИ.46-III

Дальний скоростной разведчик Ки.46-III -двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Экипаж -два человека: пилот и наблюдатель-радист.
Кабина Ки. 46-111 Фюзеляж — типа полумонокок, эллиптического поперечного сечения. Каркас фюзеляжа образовывали четыре лонжерона, набор шпангоутов и стрингеров. Обшивка — гладкая из листов алюминиевого сплава, с потайной клёпкой. В носовой части фюзеляжа размещались передний бензобак и один из фотоаппаратов. Под фотоаппаратом располагался остеклённый люк. Далее за перегородкой находилась кабина пилота. Лётчик сидел в металлическом клёпаном кресле с чашкой под парашют и привязными ремнями. Кресло могло передвигаться по направляющим взад и вперёд для регулировки под рост пилота; стопорение его в нужном положении осуществлялось рычагом на правом борту.
Фонарь пилотской кабины начинался от самого носа самолёта и состоял из пяти остеклённых секций. Вторая от носа секция могла откидываться вправо, обеспечивая доступ к заправочной горловине переднего фюзеляжного бензобака. Четвёртая секция сдвигалась назад по направляющим, открывая вход в кабину с крыла. При движении по крылу пилот мог держаться рукой за потайные ручки, прикрывавшиеся подпружиненными крышками. На крыло же поднимались, используя выдвигавшуюся из фюзеляжа подножку.
Перегородка, поднимавшаяся до уровня остекления, отделяла кабину лётчика от отсека, в котором размещался основной фюзеляжный бензобак. Над баком имелся просвет, через который пилот мог связаться с радистом. Кабина последнего Кабина радиста - вид   в сторону топливного бака находилась за баком, также отделённая от него перегородкой. Справа перегородка шла до самого верха, слева заканчивалась на уровне края фонаря. Радист, он же наблюдатель, он же фотограф, сидел лицом по полёту. Его металлическое сиденье с мягкой спинкой могло перемещаться по направляющим в продольном направлении. В передней части кабины один за другим стояли на рамах два плановых фотоаппарата. Под ними имелись прозрачные окна. У правого борта располагалась этажерка с радиооборудованием, а ближе к хвосту — небольшой столик для карт и записей.
За кабиной радиста хвостовая часть фюзеляжа была практически пуста.
Крыло трапециевидной в плане формы с округлыми законцовками состояло из центроплана, изготовленного зацело с фюзеляжем, и двух консолей. Каркас крыла образовывали три лонжерона двутаврового сечения, набор ферменных нервюр и стрингеры. Обшивка гладкая из листов алюминиевого сплава с потайной клёпкой. Стык крыла
с фюзеляжем прикрывался металлическими зализами (ферингами). Часть обшивки носков консолей — съёмная для монтажа бензобаков. Задняя кромка консолей была занята элеронами и посадочными щитками. Элероны с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой снабжались флеттнерами. Цельнометаллические щитки с каждой стороны разделялись на две секции законцовками мотогондол.
Хвостовое оперение — классической однокилевой схемы, свободнонесущее. Стабилизатор состоял из двух половин, соединявшихся с центральной частью, выполненной интегрально с фюзеляжем. Каркас его — двухлонжеронный, с Кресло радиста и nравый борт его кабины задней вспомогательной балкой, на которой навешивались рули. Киль — многолонжеронной конструкции; так же, как стабилизатор, он обшивался дюралюминиевым листом. Стыки фюзеляжа с килем и стабилизатором закрывались зализами. Рули высоты и направления имели металлический набор и полотняную обтяжку и были снабжены роговыми компенсаторами и триммерами.
Шасси — трёхопорное, с хвостовым колесом. Все стойки имели гидропневматическую амортизацию, основные колёса снабжались тормозами. В полёте основные стойки убирались гидроприводом назад по полёту в оконечности мотогондол и полностью закрывались створками. Хвостовая опора укладывалась в нишу в хвостовой части фюзеляжа и тоже полностью закрывалась створками.
Управление самолётом выполнялось по мягкой схеме — тросами и качалками. У пилота устанавливались штурвал и педали.
Мотоустановка — два 14-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения Ha.112-II (тип 4) максимальной мощностью 1500 л.с. Моторы оснащались редукторами, двухступенчатыми двухскоростными нагнетателями, непосредственным впрыском топлива и впрыском водно-спиртовой смеси на режиме максимальной мощности. Двигатели стояли на рамах, сваренных из стальных труб, и были закрыты цилиндрическими капотами. Регулирование охлаждения осуществлял ось юбкой жалюзи в задней части капота. Воздух для нагнетателей забирался из карманов над мотогондолами. На ранних сериях выхлоп осуществлялся в коллекторы, на поздних — через индивидуальные патрубки.
Моторы вращали Фонарь кабины радиста в открытом положении трёхлопастные металлические винты-автоматы «Сумитомо» диаметром 2,95 м. Их втулки закрывались коками округлой формы. У самолётов ранних серий на коке имелся храповик для запуска двигателя автостартёром.
Топливная система включала 12 металлических непротектированных баков. Из них десять размещались в крыльях: с каждой стороны от фюзеляжа два бака находились в центроплане между лонжеронами и три — в консолях за моторами, включая бак в передней кромке крыла. В фюзеляже имелись два бака: передний подковообразный в носовой части и основной между местами пилота и радиста. Небольшой бачок для пускового горючего стоял в носовой части фюзеляжа с правой стороны. Дренаж всех баков — через дренажный бачок, расположенный рядом с основным фюзеляжным баком. Общая ёмкость системы — 1970 л. У каждого бака — своя заливная горловина. Для заливки переднего фюзеляжного бака требовалось предварительно откинуть одну из секций остекления пилотской кабины. Предусматривалось перекрёстное питание двигателей из различных баков, а также аварийный слив горючего из заднего (основного) фюзеляжного бака вниз. Самолёт мог нести на съёмном держателе под фюзеляжем сбрасываемый металлический бак ёмкостью 460 л.
Для улучшения характеристик работы моторов на высоте топливо охлаждалось в бензорадиаторах (круглых сотовых), вмонтированных в переднюю кромку крыла рядом с моторами с внутренней стороны.
у каждого мотора был свой металлический маслобак ёмкостью 70 л (нормальная заправка — 58 л), размещённый за двигателем Передняя  часть фюзеляжа  Ки. 46-III. Видна посадочная  фара и остеклённый люк под фотоаппаратомв верхней части гондолы. Маслорадиатор — сотовый, квадратного сечения, стоял внутри мотогондолы вертикально; воздух для него забирался снизу через заборник
с заслонкой на входе, которая управлялась лётчиком посредством гидропривода. Горячий воздух выходил из задней части мотогондолы.
В каждой мотогондоле находился металлический непротектированный бачок для водно-спиртовой смеси ёмкостью 70 л. С помощью насоса, смонтированного на двигателе, на режиме максимальной мощности смесь через форсунку подавалась в нагнетатель. Подача смеси увязывалась с наддувом; если давление было меньше заданного, жидкость перегонялась обратно в бачок.
Электрооборудование самолёта запитывалось от генераторов на моторах и аккумулятора. Имелись навигационные и опознавательные огни, внутреннее освещение и посадочная фара в носовой части фюзеляжа снизу. Радиостанция размещалась в передней части кабины радиста на стойке с правой стороны. Её антенна натягивалась между мачтой над средней частью фюзеляжа и верхушкой киля. У некоторых машин оборудование дополнял радиополукомпас, кольцевую антенну которого закрывал каплевидный обтекатель за радиомачтой.
Фотооборудование разведчика состояло из двух-трёх плановых камер. Одна из них, типа К8 с объективом с фокусным расстоянием 25 см или 50 см, монтировалась на кронштейне в носовом отсеке в выемке подковообразного бака над застеклённым люком. Ещё один или два аппарата стояли в кабине радиста, где могли размещаться несколько типов камер с объективами с фокусным Хвостовое оперение Ки. 46-11/. Рули высоты выставлены вверх,  так что хоро­ шо  виден роговой компенсатор руля расстоянием от 24 см до 100 см. Под ними находилось застеклённое окно. Комплект дополняла ручная камера для перспективной съёмки, которой работал радист.
Вооружение на модификации Ки.46-III отсутствовало. Имелась бронезащита в виде стальной плиты толщиной 13 мм, прикрывавшей сзади плечи и голову лётчика.