ЛЕТАЮЩИЕ ЛАБОРАТОРИИ.

ЛЕТАЮЩИЕ ЛАБОРАТОРИИ.

Переделанные В-47 часто служили в качестве летающих лабораторий. Около 20 машин использовались фирмой «Боинг» для разного рода испытаний. Например, на одном В-47А опробовали шасси для бомбардировщика В-52. Его основные стойки могли поворачиваться таким образом, что ось тележек шасси располагалась вдоль полосы, а фюзеляж самолёта мог быть повёрнут в сторону ветра, компенсируя боковой снос. На В-47В отрабатывали новые органы управления, предназначенные для того же В-52, в частности, систему управления по крену с помощью интецепторов. На одном В-47Е установили экспериментальную прицельно-навигационную систему МА-2, предназначавшуюся для В-52. Этот самолёт получил обозначение YB-47J.

Два В-47В использовались для испытания двигателей Пратт-Уитни J57, которыми предполагалось оснастить самолёты В-52 и КС-135. Для этого сняли крайние штатные двигатели, а вместо них смонтировали мотогондолы с J57. При этом пришлось существенно переделать топливную и анти-обледенительную системы и усилить крыло. На верхней поверхности последнего также пришлось установить ещё один ряд турбулизаторов.

В 1953 г. один В-47 переделали в YB-47F со штангой топливоприёмника в носу; другой превратили в танкер KB-47G. У последнего шланг с конусом на конце выпускался из бомбоотсека. Первую дозаправку выполнили 1 сентября 1953 г. Но по результатам испытаний решили, что создание новых заправщиков не эффективно — лучше доработать существующие КС-97 и КВ-50.

ЛЕТАЮЩИЕ ЛАБОРАТОРИИ.

Испытательный центр ВВС на базе Эдварде использовал В-47Е для изучения стратосферных струйных течений, которые (при благоприятном направлении) могли значительно увеличить скорость и дальность полёта. Один из «Стратоджетов» был оборудован приборами для обнаружения этих течений. Однажды, влекомый ветром, он выполнил перелёт с базы Эдварде на базу Райт-Паттерсон всего за 2,5 ч. Позже эта же машина служила ретранслятором для связи при шпионских полётах разведчика U-2 с наземным пунктом.

Другой В-47В использовался для испытаний методом сброса различных подвесок и бомб, разных форм и калибров. Наиболее интересными были сбросы спасательной капсулы от бомбардировщика В-58. Восемь таких сбросов выполнили в 1959 г. Позже на нём испытывали более сложную отделяемую кабину экипажа сверхзвукового бомбардировщика ХВ-70А.

В середине 1956 г. пару «стратоджетов» оборудовали системой управления огнём MD-7 и шестиствольной 20-мм пушкой с вращающимся блоком стволов Т-171 (она же М61). Проводились стрельбы в воздухе, в ходе которых определялись баллистика пушки, точность наведения, время реакции и общая надёжность системы. Всё это предназначалось для бомбардировщика В-58, впоследствии вооружённого этой системой.

В 1958 г. фирмы «Белл» и «Локхид» разрабатывали систему слепой посадки, используя для экспериментов В-47В. Экипаж обеспечивал взлёт, а при посадке только контролировал процесс. В целом испытания прошли успешно и дали много ценных результатов, но полностью автоматическую посадку выполнить не удалось, в эксплуатацию система не пошла.

ЛЕТАЮЩИЕ ЛАБОРАТОРИИ.

В 1959 г. на разведчик RB-47H установили новую носовую часть от истребителя-бомбардировщика F-111 с радиолокатором AN/AJQ-20A и прицельно-навигационной системой. Хвостовую пушку с RB-47H сняли. После того как это оборудование было испытано и отлажено, самолёт получил носовую часть от В-47Е. Сейчас этот гибрид демонстрируется в Музее ВВС на базе Эг-лин во Флориде.

В том же году Лаборатория космической медицины провела ряд длительных полётов с целью оценки эргономики кабины и выносливости экипажа. В кресло второго пилота вмонтировали пневматические сиденье и подушку в поясничной области. В полёте они массировали тело летчика. При этом физиологические параметры человека снимались с помощью специальных датчиков и передавались на наземный пункт для анализа. Во время испытаний установили мировой рекорд беспосадочного полёта, который составил 80 ч 36 мин (62 720 км).

Лаборатория динамики полёта на базе Райт-Паттерсон впервые в мире установила на NB-47E аналоговую электродистанционную систему управления в канале тангажа. Следящее устройство монтировалось на колонке штурвала и передавало сигналы на сервоприводы, которые двигали золотники бустеров на руле высоты. Механическая проводка при этом сохранялась и работала параллельно. Во второй фазе испытаний подключили электродистанционное управление в канале крена. Цель этих работ была получить данные о возможности управления самолётом от радара, выдающего аналоговую информацию о препятствиях. С 14 декабря 1967 по ноябрь 1969 г. машина налетала 100 ч.

ЛЕТАЮЩИЕ ЛАБОРАТОРИИ.

Ни один из В-47 не был продан иностранным ВВС. Единственным исключением являлся ТВ-47В, сданный в аренду канадцам в качестве летающей лаборатории для испытаний двигателя «Оренда» тягой 9060 кгс для проектируемого дальнего перехватчика CF-105. После прилёта машины в Канаду в 1956 г. фирма «Канадэр» смонтировала под стабилизатором мотогондолу длиной 8,845 м и диаметром 1,65 м. Для уменьшения асимметрии тяги гондолу развернули на 5° от оси самолёта. Для сохранения центровки в нос фюзеляжа загрузили балласт. Контрольную аппаратуру разместили в бомбоотсеке, а место второго пилота занял инженер-испытатель. После модернизации самолёт получил обозначение CL-52.

Впервые новый ТРД запустили в воздухе 13 ноября 1958 г. Тяга была такова, что CL-52 мог лететь с отключёнными двигателями J47. Общая наработка двигателя составила 31 ч. И только в последнем полёте, на полном газу, разрушилась турбина, и разлетевшиеся лопатки повредили руль высоты. Инженер среагировал быстро и перекрыл подачу топлива в хвост самолёта; приземление произошло благополучно.

Но все эти труды оказались напрасными: первые пять CF-105 получили американские двигатели J75, а в 1959 г. программу закрыли. После испытаний с CL-52 демонтировали всё дополнительное оборудование и самолёт возвратили в США.