ОБЩАЯ ОЦЕНКА

каркас,летные данные,промышленность,бомбовая нагрузка

Р-3ет оказался явной неудачей отечественного самолетостроения. Фактически навязанный промышленностью в погоне за собственной выгодой, он очень быстро сошел со сцены, не оправдав сил и средств, затраченных на его создание, запуск в производство и освоение в строевых частях. Еще на стадии подготовки к серии этот биплан уже морально устарел, принятие его на вооружение было ошибкой.

Но подобные самолеты тогда строили не только у нас. Даже в передовых странах Запада в середине 1930-х гг. продолжали проектировать легкие бомбардировщики и разведчики, выполненные по схеме классического одномоторного биплана.

В 1935 г., когда появился опытный образец «зета», в Англии приняли на вооружение бомбардировщик «Хайнд», тоже являвшийся модернизацией более ранней машины — «Харта» образца 1930 г. (приблизительно ровесника нашего Р-5). В гражданской войне в Испании, примерно тогда же, что Р-3ет, и примерно с тем же успехом (точнее, неуспехом), участвовали немецкие самолеты Не 45 и Не 46 и итальянский Ro 37, спроектированные в 1931 — 1933 гг. Если сравнить Р-3ет с этими машинами, то данные нашего «зета» выглядят совсем не плохо. Он и быстроходнее, и имеет больший потолок, а уж его максимальная бомбовая нагрузка — вообще вне конкуренции. При этом все упомянутые самолеты меньше по размерам и легче. Ближе всего к Р-3ет стоит голландский Фоккер С.Х. Его максимальная бомбовая нагрузка — 400 кг, а у последнего варианта с мотором «Пе-гасус» — 500 кг.

Советский Союз оказался не последней страной, серийно строившей легкие бомбардировщики-бипланы. Производство того же «Хайнда» прекратили только в 1938 г., а итальянского Ro.37bis — в марте 1939 г. В европейских странах поменьше подобные машины продолжали не только серийно выпускать, но и проектировать.

В Болгарии в 1938 г. приняли на вооружение биплан КБ-5, а в Венгрии — WM-21 (развитие конструкции голландского C.V, созданного в 1922 г.). Уже началась Вторая мировая война, а такие самолеты все еще строили. Последними отказались от производства бомбардировщиков-бипланов финны: в декабре 1942 г. завод в Тампере сдал ВВС последний построенный экземпляр С.Х.

Стало бы панацеей принятие на вооружение вместо «зета» кочеригинского ЛР? Вряд ли — он бы тоже быстро морально устарел. Мотор М-34Н, дававший как высокие летные данные, так и кучу хлопот, у него был тот же самый. Но «жизнь» ЛР, несомненно, оказалась бы более продолжительной, поскольку одной из основных проблем для Р-3ет являлось быстрое разрушение планера. При этом более старые Р-5 продолжали летать и тогда, когда «зеты» пошли на слом. Дело в том, что Р-5 и Р-3ет существенно отличались по технологии изготовления. В «зете» использовали методы, предложенные для самолета ССС, строившегося параллельно с ним. Если у Р-5 в соединениях преобладали накладки из листового металла и шурупы, то в ССС — клей и гвозди. Каркас «пятерки» делался исключительно из сосны, причем и длинные детали старались выполнить зацело, а в ССС широко использовали ель, при этом длинномеры разрешалось склеивать из частей. Все это, вкупе с увеличивавшимися нагрузками от большей тяги двигателя, отрицательно повлияло на прочность планера. «3ет» и ССС, особенно при хранении не в ангарах, быстро сгнивали и разваливались.

У Кочеригина основой каркаса фюзеляжа служила ферма из стальных труб. Такие конструкции отличаются прочностью и долговечностью. Но что гадать? Решение было принято, и стали строить Р-3ет…