ОБЩАЯ ОЦЕНКА

«Сейбр» необходимо сравнивать в первую очередь с его главным соперником — советским истребителем МиГ-15. Интересна оценка, данная преимуществам и недостаткам обоих самолетов самими американцами. Во время корейской войны американская разведка прилагала все усилия с целью заполучить МиГ-15. В июле 1951 г. американцам удалось поднять с небольшой глубины обломки советского истребителя. Но восстановить его было невозможно. В марте 1953 г. на территорию Дании на МиГ-15 перелетел польский пилот. Но сел он, не выпуская шасси, что нанесло машине значительные повреждения.

Первый исправный самолет достался американцам 21 сентября 1953 г. С севера на юг Кореи МиГ-15бис угнал дезертир. Машину быстро разобрали и по воздуху доставили на Окинаву, где провели испытания. К ним были привлечены самые опытные летчики, включая генерал-майора А. Бойда, майора Ч. Игера и капитана Коллинза.

Испытания подтвердили впечатления американских пилотов, воевавших в Корее. МиГ-15 был быстрее, чем F-86A и F-86E на высотах более 9000 м, но уступал им в скорости на малых высотах. Первые серии F-86F имели превосходство в скорости до высоты 10 700 м, а потом оно также переходило к МиГ-15. Зато F-86F с крылом «6-3» превосходил по скорости на всех высотах.

Главным достоинством советского истребителя был более высокий потолок — почти на 1200 м. F-86 на высоте 12 000 м доводилось встречать МиГ-15, патрулирующие выше их на 3000 м! Далее пилотам «сейбров» оставалось только ждать, пока противник, разгоняясь, спустится вниз.

Летчики МиГ-15 сами выбирали время и место для схватки, а более высокая скорость на большой высоте позволяла им выйти из боя в любой удобный момент.

Благодаря большему весу «Сейбр» был способен уйти от МиГ-15 на пикировании. Оба истребителя при этом могли приближаться к скорости звука, но американская машина вела себя устойчивее. Как только противник оказывался на хвосте F-86, пилот последнего давал полные обороты двигателю и переводил самолет в пикирование, стараясь уйти на малые высоты, где он имел преимущество в летных данных. На скорости более М=0,86 на МиГ-15 начиналась заметная тряска, мешавшая прицеливанию, на М=0,91 начинался бафтинг, а на М=0,93 — «загружался» нос. Угловая скорость крена у советского истребителя была заметно хуже, чем у «Сейбра». Плохой сочли и управляемость по крену на больших высотах и скоростях.

Главным недостатком МиГ-15 американцы объявили плохие штопорные характеристики, что особенно сказывалось, если на самолете был неопытный пилот.

Радиус виража у советской машины был меньше, чем у F-86 модификаций А, Е и F Однако это преимущество во многом было ликвидировано с появлением F-86F с крылом «6-3».

Вооружение МиГ-15 состояло из одной 37-мм и двух 23-мм пушек. 40 снарядов для первой и 160 для вторых, по мнению американских специалистов, представляли собой явно недостаточный боезапас. Темп стрельбы 37-мм пушки был только 450 выстр./мин, а у 23-мм пушек — 650 выстр./мин. Такая скорострельность была недостаточна для боя истребителя против истребителя.

В свою очередь, F-86 имел вооружение из шести 12,7-мм пулеметов с высоким темпом стрельбы и достаточно большим боезапасом. Но пулеметы «Сейбра», конечно, уступали пушкам и в дальности стрельбы, и в убойной силе. Довольно часто, выпустив все 1600 патронов, американский пилот наблюдал, как МиГ-15 спокойно уходит от него. Зато попадание снаряда, как правило, разрушало «Сейбр».

Советский прицел АСП-ЗН был довольно простой, гироскопического типа, чем-то похожий на прицел первых F-86A. Он обеспечивал эффективную стрельбу с дистанций до 800 м. Радиодальномер позволял F-86 вести огонь с 1800 м, но это преимущество во многом терялось из-за малого веса секундного залпа.

МиГ-15 был легче «Сейбра». Отсюда превосходство во взлетно-посадочных характеристиках. Советскому истребителю требовалась взлетная дистанция только в 750 м, тогда как F-86A— 1115 м. Но внутренний запас топлива на МиГ-15 равнялся 1690 л, по сравнению с 1975 л на «Сей-бре». Поэтому он уступал в дальности полета.

Советская сторона, в свою очередь, охотилась за «сейбрами». В апреле 1951 г. в Китай прибыла группа генерала АС. Благовещенского, перед которой поставили задачу посадить американский истребитель на наш аэродром. Она провела на фронте четыре месяца, но не смогла выполнить задание.

Первым в руки советских специалистов попал F-86A, сбитый командиром 196-го иап Е.Г Пепеляевым 6 октября 1951 г. Его спешно перевезли в СССР. Восстановить самолет было невозможно, но отдельные узлы и агрегаты подвергли тщательному изучению.

Как и следовало ожидать, особое внимание вызвали прицел и радиодальномер, гидроусилитель руля высоты, поворотный стабилизатор. Сочли необходимым по американскому образцу увеличить на МиГ-15бис тормозные щитки, усовершенствовать закрылки и катапульту, ввести подвесные баки увеличенного объема.

Летом 1951 г. захватили F-86E, подбитый зенитчиками и тоже сильно поврежденный. Его изучение привело к постановлению Совета Министров от 18 июля 1952 г. «О копировании и постройке по имеющемуся в Советском Союзе образцу реактивного истре- бителя «Сейбр Ф-86». Проектированием советского аналога американского истребителя руководил В.В. Кондратьев. В первом варианте советский «Сейбр» опирался на узлы и агрегаты F-86A и отличался увеличенным диаметром фюзеляжа за счет применения ТРД ВК-1. Позднее перешли на АМ-5 с осевым компрессором и ввели поворотный стабилизатор по образцу мо- дификации Е. Но в мае 1953 г. работы по копированию «Сейбра» прекратили.

Зато многие элементы его конструкции позже использовали на отечественных истребителях: управляемый стабилизатор, бустеры, систему кондиционирования воздуха в кабине. А оптический прицел и радиодальномер были скопированы и выпускались серийно как АСП-4Н «Снег» и СРД-3 «Град». Они монтировались на самолетах МиГ-17 и МиГ-19.

Изучение трофейных «сейбров» многое дало и смежным отраслям промышленности. По американским образцам у нас запустили в производство сотовый текстолит, герметизирующую пасту и специальное стекло. Все это потом нашло применение в советском самолетостроении.