ОБШАЯ OЦEHKA

Ближайшим отечественным аналогом «Хэмпдена» можно считать дальний бомбардировщик ДБ-3, созданный под руководством СВ. Ильюшина. Он проектировался примерно в то же время и тоже прошел долгий путь эволюции, прежде чем дошел до стадии серийного производства. Решение о создании скоростного ближнего бомбардировщика ББ-2 было принято в октябре 1933 г., а первый опытный образец, ЦКБ-26, вышел на аэродром в июле 1935 г. Затем ближний бомбардировщик смешанной конструкции превратили в дальний цельнометаллический ЦКБ-30, а серийное производство начали почти одновременно с «Хэмп-деном» — в начале 1937 г. В дальнейшем оба самолета постепенно трансформировались из дневных в ночные бомбардировщики и получили возможность нести торпеду.

Обе машины были близки по габаритам и весу, имели почти одинаковые размах и площадь крыла. У «англичанина» максимальная и нормальная бомбовая нагрузки были немного меньше, поэтому при большем весе пустой машины взлетный вес получался тоже меньше. «Хэмп-ден» имел небольшое преимущество в скорости и дальности полета, но уступал по практическому потолку и показателям маневренности.

Стрелковое вооружение «Хэмпдена» было мощнее по количеству стволов, но турели на ДБ-3 обладали большими секторами обстрела, а скорострельность пулемета ШКАС была больше, чем у «вик-керса» и «браунинга». При этом у наших установок обеспечивалось непрерывное питание лентой, а англичанам приходилось время от времени менять диски. Это тоже влияло на практическую скорострельность.

По сравнению с другими английскими бомбардировщиками вооружение «Хэмпдена» считалось слабым, потому что другие машины, такие как «Веллингтон» и «Уитли», к началу войны уже оснастили спаренными, а то и счетверенными установками с гидроприводом.

Внедрить их на НР.52 не позволял узкий фюзеляж. В Советском Союзе подобные отечественные установки на серийных самолетах появились только в послевоенный период. Тот же Ил-4 до окончания производства в 1946 г. выпускался с турелями, управляемыми вручную.

В качестве торпедоносца «Хэмпден» нес одну торпеду Mk.XII, более легкую, чем советские образцы, и с меньшим запасом хода. Размещение ее в полузакрытом положении положительно сказывалось на аэродинамике самолета и немного уменьшало опасность переохлаждения механизмов торпеды в полете. На наших ДБ-ЗТ и Ил-4Т торпеда подвешивалась снаружи под фюзеляжем.

Официальных испытаний «Хэмпдена» в СССР не проводили. Можно лишь сослаться на отзывы летчиков 24-го мтап, в первую очередь капитана А.З. Стоянова. По его оценке, «Хэмпден» оказался очень строг в пилотировании, он не прощал летчику ни малейшей ошибки. Нельзя было делать резких движений педалями на разворотах, входить в разворот с большим креном. Худшая маневренность резко снижала ее ценность при применении в качестве низкого торпедоносца.

Среди достоинств английской машины пилоты отмечали удобную просторную кабину с хорошим обзором. На «Хэмп-дене» имелся автопилот; на Ил-4, в лучшем случае, ставился примитивный автомат курса, да и то редко. Двигатели работали надежно и были весьма экономичны, но требовали хорошего масла и квалифицированного обслуживания.

Вообще, при оценке данных самолета при эксплуатации в СССР следует делать скидку на более низкое качество отечественного топлива и масла, а также весьма поспешное переучивание летного и технического состава во фронтовых условиях.