ОБШАЯ ОЦЕНКА

«Уан энд халф страттер» появился на свет в эпоху буквально молниеносного развития и совершенствования боевой авиации, подстегиваемых Первой мировой войной. В этот период новейшие аэропланы, только что запущенные в серию, всего за год-другой нередко успевали «состариться» и перейти в разряд анахронизмов. Конечно, бывали исключения из этого правила, но «полуторастоечник» не относился к их числу. На рубеже 1915 — 1916 гг. он выглядел на фоне своих современников вполне передовой и перспективной машиной, однако уже через год встал вопрос о том, что его необходимо снимать с производства как морально устаревший. Причина заключалась прежде всего в силовой установке.

Как уже говорилось, «Полуторастоечный» был спроектирован под ротативный двигатель. Особенностью этих моторов является то, что коленчатый вал у них неподвижен и жестко закреплен в фюзеляже, а картер с цилиндрами и винтом вращается вокруг него. Такие моторы имеют относительно небольшую удельную массу и компактные размеры, но при этом они обладают целым рядом неустранимых «врожденных» дефектов. Главный из них — невозможность развивать свыше 1300 — 1400 об/мин и мощность более 150 — 160 л.с. Дальнейшее повышение мощности и числа оборотов ведет к недопустимому увеличению центробежных нагрузок на картер.

Кроме того, ротативным двигателям присущ повышенный расход топлива и — особенно — масла, которое при работе просто разбрызгивается в атмосферу через выпускные клапаны цилиндров. Для самолета дальнего радиуса действия, каковым считался «Полуторастоечный», это было плохо вдвойне.

Ведь ему приходилось возить дополнительный запас горючего и смазки за счет ухудшения летных характеристик и снижения боевой нагрузки.

К тому же, в конце 1916 г. в Англии началось серийное производство нового двухместного многоцелевого самолета Де Хэвилленд DH.4. По схеме он, в общем, повторял «Полуторастоеч-ный», разве что был немного крупнее и имел двухстоечную бипланную коробку крыльев. Но на нем стоял стационарный (с неподвижным картером и вращающимся коленчатым валом) рядный двигатель водяного охлаждения Сиддли «Пума» мощностью 230 л.с, в дальнейшем замененный на еще более мощный 270-сильный Роллс-Ройс «Игл». Благодаря этому DH.4 имел значительно более высокую энерговооруженность, чем «Полуторастоечник», а соответственно — более высокие бомбовую нагрузку и летные характеристики.

Аналогичная картина, хотя и чуть позже, обрисовалась во Франции, где в июне 1917 г. запустили в серию легкий двухместный одномоторный бомбардировщик Бреге 14 с 300-сильным мотором «Рено», а в конце того же года — аналогичный по конструкции Сальмсон 2 с мотором Сальмсон 9Z мощностью 260 л.с. Обе эти машины значительно превосходили «Уан энд халф страттер» по скорости, скороподъемности и потолку, а их боевая нагрузка была выше более чем вдвое. Это сразу поставило крест на дальнейшей карьере «Полуторастоечного» аэроплана Томаса Сопвича не только в английской, но и во французской боевой авиации.

Быстрому уходу «Сопвича» со сцены на Западе способствовало и то, что он не имел резервов развития. Его довольно слабая конструкция не позволяла устанавливать на нем более мощные и тяжелые моторы, чем «ротативники» в 110 — 130 л.с.

А соответственно, ни о каком повышении летных характеристик не могло идти и речи.

В России «Сопвич» продержался гораздо дольше благодаря тому, что интенсивность боевых действий в воздухе на фронтах Гражданской войны была намного ниже, чем над Западным фронтом Первой мировой. Истребительная авиация как у красных, так и у белых была весьма слаба и малочисленна, а потому «полуторастоечные» и даже еще более старые типы машин могли вылетать на задания без особого риска встретить противника. Тот факт, что за все время Гражданской войны ни один «Сопвич» не погиб в воздушном бою, объясняется вовсе не какими-то выдающимися качествами этой машины, а лишь отсутствием достойного противодействия. К примеру, в 1919 г. во всей колчаковской авиации почти на 700 километрах фронта имелось не более полутора десятков изношенных и неоднократно побывавших в ремонте истребителей устаревших моделей. Пример-но так же обстояли дела и у генерала Деникина, а основную угрозу для экипажей «полуторастоечных» в России представляли погодные условия, некачественное топливо и низкий уровень технического обслуживания.

Но несмотря на то что «Уан энд халф страттер» не стал «долгожителем», он оставил заметный след в истории авиации, а примененные в нем новинки авиа-ционно-технической мысли, такие, как «классическая» схема размещения экипажа, тормозные щитки или переставной стабилизатор, нашли отражение во многих последующих конструкциях и зачастую применяются и в наши дни.