ОБШАЯ ОЦЕНКА

После окончания войны генерал Д. Эйзенхауэр (впоследствии президент США) сказал, что наибольший вклад в победу внесли три составляющие американского арсенала — вездесущий джип «Виллис», базука (реактивный противотанковый гранатомет) и… С-47!

Перед войной производство DC-3 было освоено в трех странах — США, СССР и Японии. В Нидерландах велась только сборка из импортных узлов. Еще до вступления в войну американские, советские и японские конструкторы начали независимо друг от друга работать над военно-транспортными вариантами машины. В результате появились С-47, ПС-84К (ставший основой военного Ли-2) и L2D. Интересно сравнить их между собой.

Основные решения у всех были примерно одни и те же: усиленный пол, грузовой люк; у советской и японской машин — оборонительное вооружение. Но у нас основой, по сути, был DC-3 выпуска 1935 г., американцы же «танцевали» от DC-3A образца 1941 г. с более мощными моторами и усовершенствованным оборудованием. Японцы же пошли дальше, модернизировав планер и установив еще более мощные собственные двигатели.

С-47 во многих отношениях выгодно отличался от Ли-2. Мощные моторы обеспечивали более высокую скорость и больший практический потолок, увеличилась и грузоподъемность. Двигатели были удачно смонтированы и удобны в обслуживании. На замену одного АШ-62ИР на Ли-2 тратили 62 человеко-часа, на С-47 при съеме вместе с моторамой — всего десять! После сложного периода первоначального освоения, когда наш техсостав познал все нюансы обслуживания американских моторов, они не только стали вырабатывать весь свой гарантированный ресурс, но и фактически даже превышали его в 1,5 — 2 раза.

А ведь ресурс «Пратт-Уитни» был вдвое больше, чем у АШ-62ИР!

На Ли-2 винт ВИШ-21 имел ресурс до капитального ремонта всего 50 ч. Более сложный, с весьма важным устройством флюгирования, американский «Стандард гидроматик» имел гарантию фирмы на 750 ч. Реально импортный пропеллер работал у нас примерно в пять раз дольше отечественного.

Более высокая культура производства обеспечивала и более высокое качество изготовления планера. «Американец» был прочнее, надежнее, его наружные поверхности обеспечивали лучшие аэродинамические характеристики. Отличался он более совершенной топливной и гидравлической системами. Американские краны, на радость нашим механикам, не текли.

Грузовая дверь С-47, распахивавшаяся в стороны, была куда шире, чем люк Ли-2 с поднимавшейся наверх створкой. Е.З. Буц-кий писал, что в их самолет как-то загрузили корпуса бронемашин. Правда, экипажу пришлось вылезать через верхний аварийный люк и топать по фюзеляжу до хвоста, а потом спускаться по стремянке.

Два мягких дополнительных бака по 375 л, при необходимости размещавшиеся в салоне, позволяли увеличить дальность полета до 3400 км. А умельцы ставили и более емкие нестандартные баки, увеличивавшие продолжительность полета до суток. Намного совершеннее, чем у Ли-2, было приборное и радиооборудование С-47. Как с точки зрения номенклатуры, так и точности, надежности, ресурса. Радистам Ли-2 оставалось только безнадежно вздыхать, глядя на то, что стояло у их коллег на американских машинах: три разные радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический радиокомпас…

Американские станции имели в пять — шесть раз большую мощность, лучшую стабильность работы, меньший вес и габариты. На С-47 место радиста было вынесено из зоны вращения воздушных винтов и находилось в специальной звукоизолированной рубке. В СССР С-47 поставлялись с неполным комплектом оборудования. ВВС армии США обеспечивали свои машины еще и многим другим, о чем свидетельствовали пустые подставки и ненужные таблички. Но даже в таком виде С-47 намного превосходил в этом отношении и наши транспортные самолеты, и бомбардировщики.

На С-47 были хорошо продуманы вопросы эксплуатации при низких температурах. Американские конструкторы предусмотрели все — антиобледенители на крыле и оперении, омывание лопастей винтов и стекол пилотской кабины спиртовыми смесями, отопление кабин. Пневматические антиобледенители «Гудрич» работали значительно эффективнее отечественных тепловых. Выше оценивались и «дворники» с гидроприводом по сравнению с электрическими на Ли-2. А уж как нравилось экипажам калориферное отопление. На Ли-2 стояла паро-воздушная система с водяным котлом. Бортмеханика, который ее обслуживал, называли «кочегаром». Ему приходилось немало повозиться, чтобы заставить систему надежно работать.

«Дуглас» был прочен, надежен, экономичен. По советской статистике, за первую половину 1945 г. количество летных происшествий в расчете на один самолет данного типа у С-47 значится в 2,5 раза меньше, чем у Ли-2.

Экипажи потом долго вспоминали комфорт, продуманность конструкции и аккуратность изготовления американских машин.

С-47 очень сильно повлиял на облик наших первых послевоенных пассажирских лайнеров. Требования к самолетам послевоенного поколения, сформулированные на конференции НИИ ГВФ в 1946 г., фактически прямо повторяли описание С-47 и содержали длинные списки элементов его оборудования, подлежащих срочному копированию в СССР. Ряд конструктивных решений «Дугласа» потом появился на отечественных самолетах. Грузовая дверь Ил-12 была очень сходна с дверью С-47, в значительной мере повторяла американский аналог система отопления и вентиляции Ил-14.