ОБЩАЯ ОЦЕНКА.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА.

Сегодня в Афганистане и других «горячих точках» наиболее эффективно действуют именно ударные СВВП, но не Як-38, а «харриеры». К сожалению, Як-38 состояли на вооружении всего около 15 лет, а «харриеры» в Англии и США — уже около 45 лет, и только в течение последующих 10 — 15 лет их станут постепенно заменять новыми самолетами F-35B.

Первый авианесущий корабль под СВВП, «Киев», был построен в Советском Союзе; за ним последовали еще три. Но нас быстро обогнали. За 1975 — 1985 гг. в странах НАТО их было введено в строй десять: пять американских авианесущих десантных кораблей типа «Тарава», четыре английских авианосца (переоборудованный «Гермес», который в 1986 г. был продан Индии и переименован в «Вираат», и три новых типа «Инвинсибл») и один итальянский авианосец, «Джузеппе Гарибальди». Все они рассчитаны на эксплуатацию «хар-риеров» разных модификаций. За тот же период были введены в строй только три обычных авианосца — типа «Нимиц» в США.

Эта тенденция опережающего по темпам строительства авианесущих кораблей для СВВП сохраняется и сегодня, особенно после реальных успехов в создании сверхзвукового истребителя по программе JSF.

Як-38 был рожден в годы научно-технической революции в СССР и является одним из выдающихся достижений советской авиационной науки и техники, к которому по праву можно применить такие эпитеты, как «первый», «единственный» и «лучший». Создание этого самолета ознаменовало не только полное преодоление отставания СССР от Запада в области разработки боевых СВВП, но и начало нового мощного научно-технического прорыва в данном направлении, что позволило нам опередить все аналогичные зарубежные разработки на 20 лет.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА.

На Як-38 была применена наиболее эффективная для боевых СВВП комбинированная силовая установка с продольно разнесенными относительно центра тяжести векторами тяги подъемных и подъемно-маршевых двигателей. В дальнейшем по такой же схеме в 1987 г. был создан первый в мире сверхзвуковой истребитель с вертикальным взлетом и посадкой Як-141, а в 2008 г. — американский истребитель F-35B.

Единственный эксплуатирующийся сейчас в мире английский СВВП «Харриер» по своей концепции существенно отличается от Як-38. Первую его модификацию, GR.1, приняли на вооружение ВВС в апреле 1969 г. После этого самолет неоднократно модернизировался. Последний его вариант, GR.9, появился в 2003 г. Для оснащения английских авианосцев была спроектирована и принята на вооружение в августе 1978 г. палубная модификация сухопутного варианта GR.3 (оснащенная доработанной вертолетной РЛС), получившая название «Си Харриер» FRS.1. В апреле 1993 г. ее заменил усовершенствованный самолет FRS.2.

Успехи британских самолетостроителей привлекли внимание американцев. В начале 1970 г. появилась модификация типа GR.3, предназначенная специально для авиации Корпуса морской пехоты США, которая в дальнейшем развивалась американской фирмой «Макдоннелл-Дуглас». Машина получила наименование AV-8A; позднее на ее основе создали AV-8B. Часть последних оснастили РЛС, заимствованной от истребителя F-18. В результате американская морская пехота стала самым крупным заказчиком «харриеров». Корабельные варианты «Харриера» также состоят на вооружении в Испании и Индии. Всего в США и Англии был выпущен 831 «Харриер» разных модификаций, то есть в три с половиной раза больше, чем Як-38.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА.

В ходе развития этого семейства интенсивно модернизировался двигатель «Пегас». С 1959 по 1974 г. его тяга была повышена почти в 2,4 раза: с 4085 кг — у «Пегаса» 1 до 9750 кг — у «Пегаса» 11. В дальнейшем двигателестроители шли в основном по линии повышения надежности и ресурса, а тяга к концу 1984 г. выросла всего на 250 кг. Однако с 2003 г. стали поступать первые ТРДД «Пегас» 11-61 с повышенной до 10 800 кг тягой. Это позволило увеличить максимальную массу при вертикальном взлете и посадке (в т.ч. при повышенной температуре и пониженном давлении воздуха), поднять до 1200 км/ч максимальную скорость полета у земли и сократить разбег. На самолет постоянно устанавливалось более современное оборудование и вооружение.

После Фолклендского вооруженного конфликта 1982 г. «харриеры» участвовали во всех крупных боевых операциях НАТО. В настоящее время американские и английские эскадрильи «харриеров» обеспечивают прикрытие многонациональных сил в Ираке и Афганистане.

На сегодня из «Харриера» выжали практически все, что можно. Эти машины честно, с периодическими «косметическими ремонтами», дорабатывают до момента, когда их, наконец, сменят F-35B.

У «Харриера» есть свои достоинства и недостатки. Применение на нем единой силовой установки с одним ПМД приводит к значительной переразмеренности двигателя по тяге, массе и габаритам и, следовательно, к переразмеренности самого самолета, ухудшению его аэродинамических характеристик и повышению требуемой максимальной крейсерской тяговооруженности. Поэтому «Харриер» при взлетной тяговооруженности значительно больше единицы с трудом преодолевает звуковой барьер. Это с самого начала лишало данную схему сверхзвуковой перспективы. А при требуемой для околозвукового полета в полтора раза большей, чем у обычного самолета, максимальной тяге вообще-то экономичный ТРДД «Пегас» расходует на километр больше топлива, чем неэкономичный ТРД с в полтора раза меньшей тягой. Более того, у «Пегаса» не хватает тяги для вертикального взлета с полными баками даже при кратковременном форсировании с впрыском воды.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА.

Поэтому «Харриер» (как и F-35B) — это не полноценный СВВП, а скорее СКВП. Он не может взлетать вертикально с полезной нагрузкой, достаточной для эффективного боевого применения. А для боевого самолета переход к короткому разбегу означает существенные ограничения в гибкости базирования. Максимальная взлетная масса у «Харриера» достигается при разбеге до 400 — 500 м, что в боевых условиях даже для СКВП многовато.

Связанная с компоновкой силовой установки исключительно плохая аэродинамика «Харриера», еще терпимая на дозвуковом самолете, в дальнейшем при попытках создания сверхзвуковых модификаций показала свою явную несостоятельность и выявила бесперспективность развития в данном направлении. Постепенно обнаруживались и другие отрицательные свойства. Так, из-за близкого расположения передних и задних сопел двигателя относительно центра масс машины и отсутствия возможности раздельного регулирования их тяги управление самолетом по всем осям на вертикальных и переходных режимах полета производилось только с помощью струйного управления за счет значительного отбора воздуха от двигателя в струйные рули, что существенно снижало взлетную тягу. При обстреле «Харриера» УР с ИК ГСН близкое расположение горячих задних сопел к центру фюзеляжа приводило к подрыву боеголовок вблизи от важнейших систем самолета и повышало вероятность нанесения опасных повреждений.

Уверенные в хорошей управляемости своего самолета на вертикальных и переходных режимах, разработчики «Харриера» оснастили его системой автоматического управления по настоятельным требованиям ВВС только в середине 1970-х гг. Безопасность пилота на этих режимах также не вызывала серьезных опасений у конструкторов. И военные поначалу были довольны тем, что можно не вкладывать средства в разработку автоматической системы катапультирования. А потом, когда поняли ошибку, добиться финансирования уже не смогли и до сих пор расплачиваются за это жизнями летчиков.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА.

Только в Корпусе морской пехоты США (куда было поставлено около половины всех выпущенных «харриеров»), с момента принятия на вооружение в 1970 г. до конца 2002 г. (за 31 год эксплуатации) в авариях и катастрофах, исключая боевые потери, на «харриерах» всех модификаций погибли 45 летчиков и было потеряно 143 машины. На Як-38 же с 1975 по 1991 г. (за 16 лет эксплуатации) погибли 11 строевых летчиков.

Многие из пилотов «харриеров» могли бы остаться в живых, если бы самолеты имели систему автоматического катапультирования, как на Як-38. С апреля 1975 по июль 1985 г. в аварийных ситуациях на Як-38 спаслись 80% летчиков, а на английских и американских «харриерах» — только 50%.

Достоинства «Харриера» — отличные разгонные характеристики, обусловленные избыточной тяговооруженностью, а также возможность быстрого, с угловой скоростью около 90 град/с, одновременного разворота векторов тяги всех четырех сопел. Для вертикального взлета и посадки это не требуется, но выгодно при коротком разбеге. Кроме того, это позволяет резко и быстро искривлять траекторию при маневрировании в воздушном бою, преодолении ПВО и уклонении от препятствий при полете на сверхмалых высотах. Быстрый разворот векторов тяги при взлете с корабля с коротким разбегом обеспечивал достаточно точное совмещение момента отрыва от палубы с проходом ее среза.

Для Як-38 с его приоритетом вертикального взлета динамика изменения векторов тяги не была столь важна. Поэтому сначала управление поворотом векторов тяги ПД осуществлялось в узком диапазоне углов, а угловая скорость поворота сопел ПМД была около 15 град/с, т.е. значительно меньше, чем у «Пегаса».

ОБЩАЯ ОЦЕНКА.

В дальнейшем для использования разбега планировалось значительно увеличить максимальный угол отклонения векторов тяги ПД и угловую скорость поворота сопел ПМД, что приблизило бы разбег «яка» к показателям «Харриера».

В советской программе разработки боевых СВВП тоже был свой «Харриер» — Як-36. Правда, не с одним, а с двумя установленными рядом ПМД и двумя поворотными соплами около центра масс самолета. Как английская машина, он имел фюзеляж малого удлинения с большой площадью миделя, что даже при тяговооруженности больше единицы не позволяло ему преодолеть звуковой барьер. Уже в ходе создания Як-36 стало ясно, что для околозвукового СВВП единая силовая установка теоретически является переразмеренной как по тяге и габаритам, но, главное, по массе.

С появлением малоресурсных облегченных ТРД, которые имели в среднем вдвое меньшие массы и объемы, их стали использовать в качестве подъемных или подъемно-разгонных. Наиболее рациональными признали комбинированные силовые установки.

Поскольку околозвуковому ударному самолету для горизонтального полета не требовалась тяговооруженность более 0,5, выгоднее половину и более вертикальной тяги при взлете получать от легких ПД, чем от относительно тяжелых ПМД. Комбинированная установка имеет примерно на 25% меньшие объем и массу по сравнению с единой, благодаря чему снижается и масса планера. Кроме того, упрощается компоновка, уменьшается площадь миделя фюзеляжа, то есть его аэродинамическое сопротивление.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА.

Если еще учесть, что по массовому совершенству отечественные ТРД и разработанные на их базе ПМД в то время значительно отставали от мирового уровня, применение комбинированной силовой установки позволяло за счет легких ПД, которые по удельной массе в нашем случае были не вдвое, а втрое легче ПМД, не только полностью компенсировать это отставание, но даже получить относительно более легкую силовую установку Удельная масса двигателя (или силовой установки) — это его масса, отнесенная к тяге. Для «Си Харриера» этот показатель равен 0,175, для ПМД Як-ЗбМ (Як-38) — 0,258, а вот для силовой установки в целом — 0,166. Таким образом, даже при слишком тяжелом ПМД массовое совершенство выравнивается. А при ПМД одного технического уровня эта разница стала бы значительно больше.

Конструкторы ОКБ А.С. Яковлева приняли, возможно, необычное, но смелое и более перспективное решение. ПД и ПМД были разнесены по разные стороны от центра масс, что позволило максимально приблизить компоновку СВВП к обычному самолету. Кроме того, это давало возможность управлять машиной по тангажу на вертикальных и переходных режимах полета с помощью модуляции тяги ПД и ПМД, сокращая тем самым отбор воздуха в струйную систему управления и избавляясь от снижения тяги ПМД.

Вопреки расхожему мнению, Як-38 имел существенный перевес в боевой нагрузке. При разбеге в 150 — 200 м снижение взлетной массы при том же запасе топлива уменьшало максимальную боевую нагрузку «Харриера» второго поколения приблизительно до 2,2 — 2,7 т, тогда как энергетические возможности Як-38М позволяли ему в тех же условиях после небольшой доработки планера поднять до 3 т.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА.

Более корректную оценку дает сравнение по отношению взлетной тяги к массе пустого снаряженного самолета или по полезной нагрузке (топливо плюс боевая нагрузка), учитывая, что «Харриер» и Як-38 — в одной «весовой категории». Если сравнивать самолеты второго поколения этих семейств, то по первому показателю Як-38М (машина в первую очередь вертикального взлета), имеющий 1,92, значительно превосходит и английский, и американский варианты «Харриера» (1,54 — у GR.5 и 1,66 — у AV-8B). Полезная нагрузка при вертикальном взлете Як-38М составляет 4620 кг, что в полтора-два раза больше, чем у «харриеров» (2250 кг — у GR.5 и 3000 кг — у AV-8B). При взлете с разбегом около 150 м полезные нагрузки Як-38М (5620 кг) и «Харриера» (GR.5 — 4780 кг и AV-8B — 5260 кг) сопоставимы. Но обойти Як-38М по полезной нагрузке «Харриеру» удается только при разбеге, превышающем длину палубы авианосца, при взлете с трамплина или при движении корабля полным ходом.

Важным показателем является топливная экономичность. Поскольку на Як-38 установлены ТРД, их экономичность на всех режимах полета была значительно хуже, чем у ТРДД «Харриера». Так, удельный расход топлива ПМД Р27В-300 на взлетном режиме составлял 1,15 кг топлива на один кг тяги в час, а ПД РД36-35 даже 1,38 — 1,4. Двухконтурный «Пегас» на взлетном режиме расходовал всего 0,764 кг топлива на один кг тяги в час. На максимальном крейсерском режиме у земли удельные расходы топлива ТРД Р27В-300 и ТРДД «Пегас», соответственно, равнялись 0,9 и 0,712 кг топлива на один кг тяги в час.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА.

Однако, с учетом того, что требуемая для околозвукового полета у земли тяга «Пегаса» более чем в полтора раза превышала тягу ПМД Як-38, километровый расход топлива у «Харриера» был на 6 — 7% выше. Поэтому, даже принимая во внимание неэкономичные вертикальные взлетно-посадочные режимы, в маловысотном полете на максимальную дальность «як» расходовал в сумме лишь на 6 — 8% топлива больше, чем «Хар-риер», доставляя в полтора-два раза большую полезную нагрузку Складываемое крыло позволило уменьшить поперечные габариты советского самолета, что облегчало его размещение в укрытиях, руление, буксировку и транспортировку на палубе, в ангаре и при безаэродромном базировании. Компактность «яка» — меньшие площади проекций крыла, фюзеляжа и ПМД — снижала вероятность поражения жизненно важных элементов самолета осколками в воздухе и на земле (палубе).

Как легкий ударный самолет Як-38 превосходил «Харриер» по боевому радиусу при вертикальном взлете (при полете по маловысотному профилю у Як-38 — 195 км, у «Харриера» — 140 км), а также по максимальной скорости полета у земли (Як-38 — 1210 км/ч, «Харриер» — 1150 — 1185 км/ч у первого поколения и 1065 км/ч у второго).

Як-38 изначально имел более современную номенклатуру вооружения, куда входили управляемые ракеты «воздух — поверхность», позволявшие наносить удары по надводным и наземным целям без входа в зону действия ракетных и артиллерийских систем ПВО ближнего действия. «Харриеры» стали вооружать такими ракетами только после Фолклендского конфликта. Для решения истребительных задач «яки» вооружались ракетами «воздух — воздух» с ИК ГСН. Из «харриеров» первого поколения такие ракеты сначала получили только американские модификации, затем английские «си харриеры» и только после Фолклен-дов — часть обычных GR.3.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА.

Никто из создателей Як-ЗбМ не мог предположить, что его дальнейшая судьба сложится столь драматично и так непохоже на судьбу «Харриера». Еще не был утвержден акт о результатах госиспытаний Як-ЗбМ, а в ОКБ А.С. Яковлева уже началась разработка сверхзвукового истребителя, известного сегодня как Як-141. Как известно, лучшее — враг хорошего. Таким врагом для «хорошего» Як-ЗбМ стал его «младший брат» — несомненно, «лучший» Як-141. Хотя, если внимательно присмотреться, второй — это более совершенное сверхзвуковое развитие первого.

Поэтому не увидели света разрабатывавшиеся задолго до западных аналогов перспективные модификации Як-ЗбМ: сверхзвуковой палубный перехватчик Як-ЗбП (разработка с 1967 г.) с РЛС «Сапфир» от МиГ-23 (западный аналог — «Си Харриер», на вооружении с 1978 г.) и дозвуковой многоцелевой истребитель Як-39 (разработка 1981 — 1985 гг.) с РЛС от МиГ-29М (западный аналог — AV-8B Plus, на вооружении с 1993 г.).

По этой же причине Як-38 прошел только одну относительно крупную модернизацию (в начале 1980-х гг.), в результате которой появился Як-38М, отличавшийся в основном двигателями. Тяга силовой установки выросла с 11 700 кг до 13 200 кг, то есть на 12,8%, что позволило увеличить массу самолета при вертикальном взлете с 10 300 кг до 11 300 — 11 500 кг.

По аэродинамике и конструкции планера, системам, оборудованию и вооружению значительных изменений в Як-38 не вносилось. Даже применение подвесных топливных баков до строевой эксплуатации так и не было доведено, а «харриеры» практически все боевые задачи решали с такими баками.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА.

Таким образом, в течение всего периода эксплуатации Як-38 превосходил «Харриер» по основным техническим решениям и ряду важных характеристик. Только «харриерам» второго поколения со второй половины 1980-х гг. удалось опередить «як», но лишь по оборудованию и вооружению.

Если же сравнивать развитие семейства Як-38/Як-141 и «Харриера», то станет очевидным, что к концу 1980-х гг. за счет качественного перехода от Як-38 к Як-141 и технического тупика, в котором оказался «Харриер», произошел глубокий отрыв отечественного уровня технологии не только от английских и американских «харриеров», но и вообще от мирового уровня. Этот отрыв, достигавший 19 — 20 лет, возможно, будет преодолен летом 2009 г., если опытный экземпляр F-35B, наконец, совершит вертикальную посадку.

Но, думается, все эти 20 лет ОКБ А.С. Яковлева тоже не стояло на месте, и, возможно, все еще впереди…