ОПЫТ ИСПАНИИ

«Антикамуфляж» и светоотражающая окраска соответствовали требованиям войн в африканских колониях против слабого и технически плохо оснащенного противника, от которого не надо было прятаться. Маскировка в этих условиях считалась совершенно нецелесообразной.

Появление в итальянской авиации камуфляжа традиционно связывают с гражданской войной в Испании, когда «соколам Муссолини» впервые пришлось столкнуться с равным по силе и даже превосходящим по качеству самолетов противником в лице советских летчиков-добровольцев. Советская военная доктрина того времени предусматривала завоевание господства в воздухе в первую очередь путем массированных ударов по аэродромам врага. Прибыв в Испанию, наши авиачасти практически сразу начали бомбить и штурмовать все ближайшие к фронту посадочные площадки. Возникла необходимость в рассредоточении и маскировке дислоцировавшейся на них техники.

На самом деле, война в Испании лишь ускорила внедрение в итальянских ВВС защитного камуфляжа. Как уже говорилось, он применялся в итальянской авиации еще в годы Первой мировой. Совершенствованием схем камуфляжа и подбором подходящих для него красок занимался один из отделов Дирекции исследований и экспериментов (Direzione Studi e Esperienze — DSE) министерства аэронавтики, располагавшийся на аэродроме Гвидония. Там проводили опыты с различной формой и расположением цветовых полей, изучали качество и долговечность различных покрытий. Дирекция утверждала списки красок, принятых для отделки самолетов ВВС, и разрабатывала инструкции по общим принципам окраски и нанесения обозначений.

За соблюдением их следило другое ведомство — Генеральная дирекция самолетостроения и приемки (Direzione Gene-rale Costruzione e Approvigiona-menti) того же министерства, по своим функциям подобная советскому Управлению материально-технического снабжения ВВС и тоже имевшая представительства во всех городах, где располагались авиазаводы.

Сверху направлялись лишь общие принципы окраски и список рекомендуемых цветов, конкретная же схема разрабатывалась фирмой-производителем. На заводах проводили собственные эксперименты по совершенствованию окраски, предлагавшиеся затем для утверждения заказчику.

Самолеты принимались военными летчиками уже покрашенными и с необходимым минимумом обозначений. Позднее машины могли перекрашиваться при мелком ремонте непосредственно в строевых частях, на капитальный ремонт их обычно отправляли на завод-изготовитель или в специальные мастерские ВВС.

Особенностью итальянской авиации всегда была широкая самодеятельность в отношении окраски самолетов, особенно в полках и группах, дислоцировавшихся в колониях. Так, командир 7-й отдельной штурмовой группы А. Мечоцци считал необходимым камуфлировать сверху низко летящие машины. В 1932 г. он опробовал несколько схем с диагонально расположенными волнистыми полосами двух и трех цветов, постепенно перекрасив все штурмовики своей части.

С 1936 г. завод фирмы «Капрони» начал выпускать самолеты АР.1 с камуфляжем подобного типа. При этом набор из трех цветов сохранялся постоянным, а размеры и форма полос варьировались от машины к машине.

Это был первый случай, когда использовались краски серии «миметико» —желтая, зеленая и коричневая (giallo, verde, bruno mimeti-co). Маскировались все верхние и боковые поверхности самолета, низ оставался серебристым. Граница цветовых полей выглядела четко выраженной. Позже подобным образом окрашивались бомбардировщики Капрони Са 135.

Чуть позже новация привлекла к себе внимание других производителей. Штурмовики Бреда Ва 65 выпускались с тем же набором цветов, но нанесенных не волнистыми полосами, а большими пятнами неправильной формы. Краски серии «миметико» были введены также на трехмоторных бомбардировщиках S.81 и S.79, производившихся заводом SIAI. Интересно, что эта фирма предусматривала также возможное использование краски rosso mimetico, красноватого варианта bruno.

В апреле 1936 г. военные утвердили схему окраски нового бомбардировщика ФИАТ BR.20. Ею предусматривалось наносить полосы все тех же трех тонов на все верхние и боковые поверхности, но снизу машину красили не «серебрянкой», а еще одной эмалью серии «миме-тико» — серой (grigio mimetico). Однако первые серии BR.20 были выпущены с традиционной для того времени серебристой окраской всех поверхностей, и лишь позже самолетостроители перешли к утвержденной схеме.

В Испанию первоначально отправляли самолеты в стандартной серебристой окраске. Столкнувшись с сильным сопротивлением на земле и в воздухе, итальянцы были вынуждены серьезно задуматься о маскировке. Это делалось непосредственно на передовой без каких-либо инструктивных документов.

Каждое подразделение решало задачу по-своему, исходя из наличия красок и инструмента. Но можно выделить два основных подхода. В первом случае машина получала базовый колер, по которому наносились пятна других цветов, двух или более. Примером этого можно считать окраску бомбардировщиков BR.20 и истребителей G.50. Во втором случае самолет раскрашивали волнистыми полосами различных цветов и рисунка. Так камуфлировали бомбардировщики S.79 и S.81. При этом на первых параллельно применяли и пятнистую схему. С середины 1937 г. машины в подобной окраске поступали прямо с заводов.

Первоначально камуфляж сочетался с серебристой окраской низа самолета, но довольно быстро общепринятым цветом для нижних поверхностей стал серый (grigio mimetico).

«Инициатива снизу» стала настолько бурной, что руководство ВВС решило ввести ее в некоторые рамки. 8 сентября 1937 г. был утвержден циркуляр по маскировочной окраске самолетов, разосланный на заводы и в строевые части. В нем рассматривались результаты использования камуфляжа в авиации во время боевых действий в Африке и Испании, а также предложения, внесенные практиками на фронте и теоретиками в тылу. Выбор трех основных цветов одобрили, но все существовавшие схемы признали нерациональными и неэффективными.

В этом документе определялись основные принципы маскировочной окраски. Во-первых, камуфляж касался только верхних и боковых поверхностей машин, причем переход цвета к нижней поверхности должен быть постепенным (размытым). Весь низ сохранял естественный цвет алюминиевого листа.

На передних и задних кромках крыла и стабилизатора камуфляж должен заходить вниз на 100 — 150 мм.

Капоты моторов, коки винтов и каркасы фонарей кабин требовалось красить в цвет окружающих частей планера. Металлические пропеллеры решили тоже покрывать краской, для того, чтобы они не давали бликов, причем заднюю поверхность лопастей — обязательно матовой черной краской.

Впрочем, все лакокрасочные покрытия должны быть матовыми и в то же время достаточно гладкими, чтобы не ухудшать аэродинамику. От них также требовалась устойчивость к выгоранию и воздействию атмосферных осадков, чтобы машины не пришлось часто перекрашивать.

Полосатый камуфляж подвергли резкой критике, как несоответствующий условиям местности в значительной части Средиземноморья и, тем более, Северной Африки. Практика показала, что окрашенные таким образом самолеты легко обнаруживаются и на земле, и в воздухе, чему способствовали резко очерченные границы полос. От предложения менять окраску машин со сменой времен года отказались — сочли, что для мирного времени это слишком накладно, но, тем не менее, оставили такую возможность для боевых условий.

Таким образом, циркуляр фактически оставлял «в строю» только один тип защитной окраски — пятнами по единому фону. Это решение подкрепляла инструкция № 8571 от 14 марта 1938 г., установившая так называемый «сетчатый» (reticolo) камуфляж. «Сетчатым» его назвали потому, что он должен имитировать эффект, создаваемый маскировочной сетью.

В этом случае на все верхние и боковые поверхности самолета наносилось базовое покрытие, поверх которого распылителем вырисовывали хаотически расположенные мелкие пятна произвольной формы.

Инструкция предусматривала более частое нанесение пятен для местности с наличием значительного количества растительности и более редкое — для пустынь.

Базовым объявили колер giallo mimeti-со, который стал именоваться giallo di fondo («желтая для фона»). Поверх него наносили пятна verde mimetico («зеленой маскировочной») и bruno mimetico («коричневой маскировочной»). Форма и расположение пятен оставлялись на усмотрение завода-изготовителя или командира строевой части. Поэтому в этой области царил полный произвол. Фактически каждое предприятие придумывало свою форму пятен. А уж что вытворяли сержанты-механики в эскадрильях! Можно было увидеть просто бесформенные пятна, «волны», «дымные кольца», «ползущих червяков», причудливые узоры, напоминавшие морских звезд или перекореженные буквы. Плотность размещения пятен иногда оставалась равномерной по всей машине, а иногда подходила под определение «где густо, а где пусто». Интересно, что желтый колер всегда наносился первым, независимо от его доли в общей площади покрытия.

Поскольку пятна рисовались распылителем, по краям основной тон просвечивал через кромку пятна, создавая промежуточные цвета. Иногда это выглядело как окантовка. Кроме того, на цвет пятна влияло количество растворителя, добавляемого в эмаль перед распылением. Налили его побольше — укрывистость снижалась, тон пятна становился светлее и приобретал желтоватый оттенок. Одна и та же verde mimetico могла выглядеть и как светло-зеленая, и как темно-травяная, и даже приблизиться к тону хаки (что-то вроде советской 4БО, официально именовавшейся «зеленой с желтым оттенком»).

В результате найти два одинаковых самолета было невозможно.

Даже истребители одного типа и одной серии, выпущенные заводом один за другим, разнились по узору камуфляжа. В этом итальянские ВВС очень сильно отличались от авиации Германии и Великобритании, где за соблюдением стандарта окраски следили очень строго.

В строевых частях еще не успели полностью внедрить новый камуфляж, когда 16 марта 1939 г. туда спустили инструкцию № 9012, отменявшую предыдущую. Итальянские ВВС решили перейти на однообразную окраску всех верхних и боковых поверхностей. Сухопутные машины стали покрывать verde oliva scuro («темной оливково-зеленой»), гидросамолеты — grigio azzurro scuro (темная серо-голубая). Эти указания касались не только боевых, но также учебных и военно-транспортных самолетов. Соответствующие распоряжения получили заводы-изготовители.

Введение зеленого цвета как основного многие авторы объясняют усиливающимся немецким влиянием. Но тон verde oliva scuro вовсе не похож ни на немецкий зеленый, ни на черно-зеленый. Он скорее «бутылочно-зеленый», оригинальный.

Инертность бюрократической машины привела к тому, что новые перечни красок для наружной и внутренней отделки самолетов (в целом соответствовавшие старому семейству «миметико», но иногда под новыми названиями), утвердили лишь в начале 1940 г., а в строевые части образцы цветовой гаммы поступили только в 1941 г.

Таким образом, во Вторую мировую войну итальянские ВВС вступили с весьма пестро окрашенной техникой. Большая часть самолетов несла «сетчатый» камуфляж, но в некоторых полках, группах и эскадрильях встречались самолеты, покрытые полосами и крупными пятнами, а также совсем новенькие машины темного оливково-зеленого цвета. При этом по-разному выглядящие машины могли входить в состав одной и той же части.