ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ И НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ И НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ

Ла-11 получился очень тяжелым. В то же время рост веса не компенсировался увеличением тяговооруженности — мотор был тем же, что и на гораздо более легком Ла-7. Поэтому конструкторы рассматривали возможность переоснащения Ла-11 более мощным двигателем. Еще в апреле 1949 г. на заводе № 49 закончилась доводка 14-цилиндрового двигателя АШ-82М взлетной мощностью 2100 л.с; на высоте 5000 м на боевом режиме он развивал 1770 л.с. При этом габариты остались практически теми же, что у АШ-82ФН, вес возрос незначительно. Вполне естественным казалось внедрить его на Ла-11. Однако этот мотор по каким-то причинам так и остался в разряде опытных. В серийное производство его не запускали, а опытный образец истребителя с АШ-82М не строился.

Спустя два года попытались поднять взлетную мощность АШ-82ФН до 2000 л.с. Но, как выяснилось, для достижения нужного уровня надежности требовалось внести в конструкцию двигателя слишком много изменений, и дальнейшую работу прекратили.

В 1949 г. военные предложили ОКБ-301 создать на базе Ла-11 целое семейство самолетов различного назначения: универсальный истребитель, который можно было бы использовать как фронтовой для борьбы с истребителями и бомбардировщиками противника, перехватчик и истребитель-бомбардировщик. Но Лавочкин счел, что это уже нецелесообразно; наступала эпоха реактивной техники. Поршневые истребители становились пройденным этапом. В письме министру вооруженных сил

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ И НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ

Н.А. Булганину от 30 марта С.А. Лавочкин сообщал: «Такой самолет целесообразней сделать на базе МиГ-15, у которого бы дальность и взлетно-посадочные характеристики приблизились к Ла-11».

Прорабатывался также поплавковый вариант Ла-11, но и он остался на бумаге. Делались попытки усилить вооружение самолета, в частности, оснастив его ракетами. Так, летом 1951 г. на заводе № 81 на истребителе экспериментировали с установкой реактивных орудий (пусковых устройств НАР) АРО-82.

В конце 1940-х гг. перед конструкторами вновь поставили задачу обеспечения взлета и посадки самолетов на глубокий снежный покров. Еще с советско-финской войны наша военная авиация постепенно переходила на круглогодичные полеты на колесах. Зимой снег убирали или укатывали до твердого состояния дорожными машинами. Окончательно этот переход завершился в 1942 г. С тех пор на лыжах зимой летали только устаревшие и легкомоторные самолеты; боевые лыжами не комплектовались.

Почему же военные опять заинтересовались, казалось бы, уже решенной проблемой? Началась разработка планов военных действий в Арктике, где через Северный полюс СССР и США могли нанести друг другу ядерные удары по кратчайшему пути. На дрейфующих льдинах постоянных аэродромов построить было нельзя, снег там никто не убирал и не трамбовал. Для решения задачи конструкторы воспользовались идеей сбрасываемых взлетных лыж, предложенной еще в ходе войны летчиком-испытателем НИИ ГВФ

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ И НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ

Б.К. Кондратьевым. Такая лыжа напоминала галошу, надетую на колесо. С последним она никак не скреплялась. После взлета такие лыжи сами собой сваливались, а шасси убиралось.

Лыжи для основных опор шасси Ла-11, спроектированные в ОКБ-301, имели длину 2,31 м и ширину 0,65 м; хвостовая лыжа — 0,8 м и 0,355 м, соответственно. Самолет на них закатывали и фиксировали упорами. Закатка истребителя вручную осуществлялась командой из 15 человек за две-три минуты. При использовании гидроподъемников для установки на лыжи хватало пяти человек, но время возрастало до 8 — 10 минут. 30 марта 1948 г. летчик А.Г. Прошаков провел испытания Ла-11 на взлетных лыжах с не укатанного снега. Первые четыре взлета он выполнил на колесах с укатанной снежной полосы и шесть — на лыжах с не укатанной полосы. В последнем случае длина разбега увеличилась с 505 до 620 м, а время разбега — с 16,5 до 18,6 с. После испытаний сделали вывод о том, что взлет на лыжах с глубокого снега возможен при отличном владении техникой пилотирования, ровном снежном покрове без сугробов и боковом ветре не более 3 — 4 м/с.

Для этих же целей на,Ла-11 опробовали реверсивный воздушный винт ВИШ-107РЭ. На снегу, а тем более на льду, тормоза колес неэффективны. А вот реверсивным винтом затормозить машину можно.

Ранее такой же пропеллер испытывали на Ла-9. Теперь же несколько Ла-11 оборудовали винтами с доработанной системой управления, что упрощало посадку на ледовых аэродромах, не требовавшую энергичного торможения. На льду пыли нет, так что об абразивном износе беспокоиться было нечего. Но вставал вопрос — что делать с истребителями с новыми винтами, когда им придется базироваться не на льду?

В строевые части Ла-11 с ВИШ-107-РЭ так и не поступили.