ОПЫТНЫЕ ОБРАЗЦЫ

Заказанные машины 1 марта 1971 г. получили официальные обозначения -УА-9 для штурмовика «Нортроп» И УА-10 — для «ФэрчаЙлд». Первый экземпляр У А-10 завершили в апреле 1972 г. После официальной церемонии машину расстыковали и на двух транспортных самолетах доставили на авиабазу Эдвардс. Там ее впервые поднял в воздух летчик Говард Нельсон 1 О мая 1972 г. 30 мая того же года выполнил первый полет УА-9, внешне похожий на наш Су-25; его пилотировал Лю Нельсон, однофамилец Говарда. Второй образец УА-10 начали облетывать 21 июля 1972 г.

На обоих опытных образцах в выступе над хвостовым коком монтировались про-тивоштопорные парашюты. ЗО-мм пушка еще не была готова, поэтому самолеты вооружили более легкой и компактной 20-мм пушкой М61А1.

На обоих УА-10 стояли доработанные серийные двигатели TF34; в частности, их сопла немного развернули вверх. В ходе заводских испытаний выяснилось, что эти ТРДД быстро выходят из строя при интенсивном маневрировании на малых высотах. Детали турбин изнашивались намного раньше плановых сроков. Это привело к доработке ТРДД специально для штурмовика.

Сравнительные испытания конкурирующих самолетов проводились ВВС США с 1 О октября по 9 декабря 1972 г. За этот период два УА-9 налетали 307,6 ч, а пара УА-1 0- 328,1 ч. Оценку проводили пять летчиков, имевших большой опыт полетов на штурмовиках А-З7. По мнению испытателей, предпочтительнее выглядел УА-10. И действительно, 18 января 1973 г. официально победителем конкурса на самолет АХ объявили фирму «ФэрчаЙлд-Рипаблик». 1 марта с ней подписали контракт на постройку десяти предсерийных штурмовиков УА-10А.

В феврале 1974 г.

на первом опытном образце смонтировали пушку GAU-8/A. Начались стрельбы на земле и в воздухе. На полигоне вели огонь по танкам -американским и трофейным советским Т-62, доставленным из Израиля. Пушка обеспечивала уверенное поражение различной бронетехники. Для продувки отсека вооружения сначала сделали два больших квадратных окна слева и справа от ствола, но этот вариант оказался неэффективным; пришлось перейти на принудительную вентиляцию.

Стрельба нередко вызывала помпаж двигателей. Скачки давления иногда приводили к тому, что ТРДД глохли. На малой высоте это было очень опасно, поскольку времени на повторный запуск могло и не остаться. Конструкторы экспериментировали с различными дефлекторами и локализаторами.

Неожиданно у А-10 появился новый конкурент. Ряд деятелей конгресса США начал лоббировать в качестве претендента на роль самолета АХ очередную модификацию «Корсара» — А-7О. Заказ уже строившейся серийно машины обошелся бы дешевле. Результат сказался немедленно: партию предсерийных УА-10А урезали с десяти до шести экземпляров, а военным порекомендовали провести сравнительные испытания УА-10А и А-7О. Такие испытания провели с 16 апреля по 1О мая 1974 г. на авиабазе Уичита в штате Канзас. В них участвовали второй экземпляр УА-10 и один А-7О. Летали на них попеременно четверо пилотов ВВС, имевших большой налет на F-100 и F-4. Вердикт был вынесен однозначный: УА-10 лучше. Штурмовик фирмы «Фэрчайлд» мог находиться в положении дежурства в воздухе на удалении от аэродрома базирования в 480 км с боевой нагрузкой из 18 бомб по 227 кг два часа, в то время как А-7О всего-навсего 11 минут.

С точки зрения выживаемости и эффективности боевого применения УА-10 также значительно превосходил «Корсар». В итоге, на дальнейшем совершенствовании «Корсара» был поставлен жирный крест, в то время как программа производства штурмовика А-1 О получила зеленый свет.

После завершения испытаний 15 апреля 1975 г. первый опытный образец поставили на хранение, до этого момента самолет выполнил 467 полетов, налетав 590,6 ч. Второй экземпляр закончил летать 13 июня, на нем совершили 354 полета с налетом 548,5 ч. Позднее эту машину передали в музей ВВС США.