ПАЛУБНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ FJ-2 «ФЬЮРИ»

Командование флота США долго противилось внедрению на палубных самолетах стреловидного крыла, так как для посадки на авианосец требовалась минимальная скорость сваливания. Однако морские истребители с прямым крылом F9F и F2H имели скорость на 120 км/ч меньше, чем советский МиГ-15.

С 30 января 1951 г. конструкторы «Норт Америкэн» приступили к работе над проектом NA-181 — палубным вариантом «Сейбра». Официальное задание на него выдали 6 февраля, а 10 февраля подпи- сали контракт на поставку 300 машин. При этом в дальнейшем могли закупить еще две сотни.

NA-181 был разработан на базе F-86E. Ожидалось, что новый истребитель получит обозначение F2J-1 «Си Сейбр» на британский манер, однако его назвали FJ-2 «Фьюри», хотя он не имела ничего общего со старым FJ-1 с прямым крылом. Причина была довольно прозаическая — военные надеялись, что конгресс охотнее выделит средства на «модернизацию», нежели на разработку новой машины.

8 марта флот заказал три опытных образца самолета, получивших обозначение XFJ-2. Они строились на заводе в Лос-Анджелесе под обозначением NA-179. Первые два из них представляли собой F-86E-10, оборудованные V-образным тормозным гаком, креплениями к катапульте и удлиненной носовой стойкой для увеличения угла атаки при старте. Крыло не складывалось, вооружение отсутствовало.

Флот в отличие от ВВС предпочитал не пулеметы, а пушки. Третий опытный образец, XFJ-2B, получил четыре 20-мм пушки Кольт Мк.12 с боезапасом по 150 патронов. А вот переднюю стойку взяли от обычного F-86E, палубное оборудование не устанавливалось.

На всех трех машинах монтировали ТРД J47-GE-13 и управляемый стабилизатор от F-86E-10.

В воздух сначала поднялась третья машина. XFJ-2B, пилотируемый Р. Гувером, взлетел 27 декабря 1951 г. Потом этот самолет перевели на аэродром в Калифорнии для испытания вооружения, а 14 февраля 1952 г. Гувер облетал первый XFJ-2.

Все три самолета передали флоту в июне — декабре 1952 г. В декабре оба XFJ-2 отправили на авианосец «Корал Си». Палубные испытания оказались не очень успешными: шасси и посадочный гак оказались слишком слабыми для посадок в открытом море, а управляемость в момент захода на авианосец и посадки была явно неадекватной.

Несмотря на эту неудачу, командование флота решило запустить FJ-2 в серию, даже не ожидая исправления выявленных недостатков. Серийные FJ-2 оснащались двигателем J47-GE-2 с тягой 2724 кг, являвшимся вариантом J47-GE-27 для флота. В итоге «Фьюри» стал ближе к F-86F: от него взяли крыло с предкрылками, так как тип «6-3» ухудшал управляемость на малых скоростях, что было неприемлемо для палубного истребителя. Для использования с авианосца самолет оборудовали креплениями к катапульте и посадочным гаком. Базу шасси увеличили на 200 мм, стойки его усилили. FJ-2 также получил складные законцовки крыльев и вооружение из четырех 20-мм пушек с общим боезапасом 600 патронов. Кроме того, в серии отказались от V-образности стабилизатора, характерной для всех трех опытных образцов. Оборудование кабины также доработали: установили новый прицел Мк.16 модель 2 и дальномер AN/APG-30.

Из-за загруженности «Норт Америкэн» выпуском F-86F производство FJ-2 на заводе в Колумбусе разворачивалось очень медленно.

Первый самолет сдали в ноябре 1952 г.

К моменту окончания Корейской войны были готовы только семь FJ-2.

Заключение перемирия привело к урезанию заказа с 300 до 200 машин, послед- няя из которых была принята в сентябре 1954 г.

С «Фьюри» конкурировал другой новый истребитель, Грумман F9F-6 «Кугар». Хотя он уступал FJ-2 в скорости, но был лучше приспособлен для базирования на палубе, поэтому «Фьюри» поступили на вооружение авиации Корпуса морской пехоты, a F9F-6 разместили на авианосцах.

Ha FJ-2 пробовали установить крыло типа «6-3» по образцу последних серий F-86F. Это улучшило высотные характеристики, но одновременно увеличило посадочную скорость, что осложняло и без того непростую проблему посадки на палубу авианосца. С учетом этого на другой машине в августе 1953 г. смонтировали крыло «6-3» с аэродинамическими гребнями и удлиненными законцовками. Но испытания показали резкую раскачку во время приближения к скорости срыва, что было совершенно неприемлемо для палубного истребителя.

В 1954 г. на этом самолете смонтировали дополнительные гребни. Это решило проблему срыва потока во время нормального полета, но все еще было недостаточно для посадочных режимов и при планировании. В октябре того же года один истребитель оснастили аэродинамическими гребнями только на передней кромке крыла. Эта доработка наконец-то привела в норму срывные характеристики, но появилась уже поздно и была использована лишь на следующей модификации, FJ-3, которая представляла собой полноценный палубный истребитель и достаточно далеко ушла от исходного «Сейбра».