ПЕРЕХВАТЧИК F-86D

28 марта 1949 г. конструкторы «Норт Америкэн» начали проектирование всепогодного перехватчика на базе F-86, обозначенного NA-164. ВВС проявили к этому живой интерес, и уже 7 апреля компания, получив одобрение сверху, приступила к разработке серийного варианта машины — NA-165.

До того времени всепогодные перехватчики строились, как минимум, двухместными. NA-164 стал первой попыткой разработать одноместную машину такого назначения. Бортовая РЛС должна была обеспечить обнаружение цели в любых погодных условиях, а также ночью. Отказ от радиооператора позволил использовать планер стандартного «Сейбра». Однако для этого требовалось разработать сложную систему управления локатором, чтобы не загружать пилота дополнительной работой.

В носовой части самолета установили РЛС AN/APG-36. Верхнюю «губу» воздухозаборника пришлось удлинить и оборудовать небольшим конусом из радиопрозрачного материала. Под ним устанавливалась чашеобразная антенна диаметром 450 мм.

В качестве силовой установки выбрали ТРДФ J47-GE-17 с автоматической системой регулирования подачи топлива, освобождавшей пилота от постоянного контроля за режимами работы двигателя. Единственный рычаг управления силовой установкой был связан с системой, выбиравшей наиболее оптимальный режим работы самого двигателя и системы форсажа. Мощный ТРДФ обеспечивал достижение необходимых для перехватчика высокой скорости и большого потолка.

Самолет планировали вооружить 24 НУР «Майти Маус» в убираемой под фюзеляж пусковой установке. На перехватчик планировали также поставить и привычные 20-мм пушки.

Но в феврале 1950 г. от них окончательно решили отказаться, оставив только ракетное вооружение.

Сдвижной фонарь кабины, стоявший на F-86A, заменили на откидывающийся назад — такой обеспечивал более безопасное катапультирование. Самолет оснастили управляемым стабилизатором и бустерами в каналах управления.

Стабилизатор теперь имел шарнир на заднем лонжероне, позволявший ему отклоняться на 8° вверх и вниз. Руль высоты был механически связан со стабилизатором и поворачивался чуть больше, чем последний. Новая конструкция улучшила управляемость на больших скоростях. В частности, вывод из пикирования на сверхзвуке стал значительно легче. На F-86A руль высоты в этой ситуации работал неэффективно, требовался такой большой угол отклонения, что от нагрузки порой вылетали заклепки с его передней кромки. Поворотный стабилизатор сделал пикирование более устойчивым и снизил вероятность повреждения планера из-за чрезмерных нагрузок.

7 октября 1949 г. подписали контракт на два опытных образца, под обозначением YF-86D, и 122 серийных истребителя F-86D (NA-165). Сообщение об испытании в СССР первой ядерной бомбы заставило американцев резко ускорить ход работ по новому перехватчику. 2 июня 1950 г. к заказу добавили еще 31 машину.

Так как перехватчик был практически новым самолетом, имевшим только четверть общих с F-86A узлов, ВВС сначала хотели присвоить ему обозначение F-95. Однако 24 июля 1950 г. вернулись к F-86D. Это было связано с проблемами финансирования: «выбить» из Конгресса средства на новый самолет было труднее, чем на модернизацию уже существующего.

Разработку электроники для перехватчика вела корпорация «Хьюз эйркрафт». 18 ноября 1949 г.

она предложила создать новую систему управления вооружением, рассчитанную на лобовую ракетную атаку цели вместо традиционной, с задней полусферы. Такая система — Е-4, была изготовлена, но с ее доводкой в срок уложиться не удалось. На первые 37 серийных F-86D решили поставить более простую систему Е-3, но и она не была готова к моменту завершения сборки первого YF-86D.

Перехватчик вывели из цеха в сентябре 1949 г. Одно время он носил обозна- чение YF-95A — на носу даже была сделана соответствующая надпись. Ни ракетное вооружение, ни система управления огнем еще не были готовы, и первые полеты проходили без них. На самолете остались система управления от F-86A, сдвижной фонарь кабины и прежнее лобовое стекло, но уже стоял двигатель J47-GE-17.

Первый YF-86D перевезли на авиабазу Мюрок, откуда 27 декабря 1949 г. он поднялся в воздух под управлением Дж. Велча. В течение 1950 г. на этом истребителе совершили 74 полета.

Опытный образец системы Е-3 прибыл лишь 26 мая 1950 г. Его установили на второй YF-86D и в сентябре опробовали в воздухе. Позже, в течение двух лет этот самолет использовался фирмой «Хьюз» для испытаний различных систем управления огнем.

Тем временем на первой машине смонтировали убираемый под фюзеляж блок, который вмещал 24 ракеты «Майти Маус» (FFAR). 70-мм ракета несла боевую часть массой 3,4 кг и имела дальность полета до 4000 м. Первые стрельбы провели в феврале 1951 г. на полигоне возле базы Чина-лейк. Пусковая установка в течение 0,5 с выдвигалась в поток, после чего ракеты можно было пускать по очереди или залпом.

С началом войны в Корее налета советской авиации на США ждали в любой момент, что привело к дополнительным заказам на перехватчики: 11 апреля 1951 г. — на 188 F-86D-20 (фирменное обозначение NA-177), а 18 июля 1951 г. — еще на 638 F-86D-25 и D-35 (NA-173).

Всего военные планировали приобрести 979 F-86D.

Первый серийный F-86D-1 был поставлен ВВС США в марте 1951 г. Он уже имел откидывающийся назад фонарь кабины, увеличенное вертикальное оперение и управляемый стабилизатор, чуть опущенный вниз. В канале управления стабилизатором имелась специальная система загрузки органов управления, чтобы пилот не терял «ощущение» самолета. Это сделало продольное управление перехватчиком более сбалансированным и уже не приводило, как на F-86A, к излишней эффективности руля высоты на сверхзвуковых скоростях. Однако выявились и недостатки управляемого стабилизатора: в первую очередь — его излишняя чувствительность. Иногда на малых высотах и большой скорости пилот просто не мог удержать самолет в нормальном полете — тот раскачивался в вертикальной плоскости на манер маятника. Раскачивание можно было устранить, просто бросив ручку — самолет сам возвращался к устойчивому положению. Систему управления доработали, но F-86D оставался «строгой» машиной и требовал аккуратности в пилотировании.

Масса пустого F-86D-1 составляла 6205 кг, а взлетная — 7400 кг. Максимальная скорость у земли достигала 1107 км/ч, что было меньше 1131 км/ч, оговоренных в контракте. Но F-86D-1 и при этом был быстрее перехватчиков F-89C «Скорпион» (1040 км/ч) и F-94C «Старфайр» (1024 км/ч). В результате на F-86D решили перевооружить две трети крыльев (дивизий) авиации ПВО. Он оставался там самым массовым типом перехватчика до конца 1950-х гг.

Однако выпуск F-86D-1 шел очень медленно из-за задержек с поставками системы Е-3.

Не хватало и многого другого оборудования. Зимой 1952/53 г. на территории завода в Инглвуде скопилось до 320 истребителей без различной электронной начинки: РЛС, систем управления огнем, автопилотов. По мере получения всего этого самолеты быстро доукомплектовывались и отправлялись в части. Последний F-86D-1 сдали ВВС только в октябре 1952 г.

Первый серийный экземпляр системы Е-4 поступил в декабре 1951 г. — на три месяца позже срока. Ранние образцы Е-4 отличались чрезвычайно низкой надежностью из-за неверной разводки проводов, плохого качества электронных ламп и т.п. В результате систему удалось установить на истребитель F-86D-5 для проведения летных испытаний только в июне 1952 г.

Вслед за серией из 26 F-86D-5 выпустили 36 F-86D-10, отличавшихся бустер-ным управлением без триммеров на рулевых поверхностях. На 54 F-86D-15 ввели одноточечную систему заправки топливом. Все эти машины были выпущены в рамках первого контракта на NA-165.

Второй заказ (на NA-177) начался с серии из 188 F-86D-20, в топливной системе которых установили фильтры с подогревом. Последовавшие далее 88 F-86D-25 отличались от них возможностью подвески 454-л сбрасываемых баков. Последние предназначались для полетов на перехват. На 200 F-86D-30 опять вернулись к рулю направления с триммером, управляемому без применения бустера. Все F-86D-15 были сданы заказчику к марту 1953 г., a F-86D-20, F-86D-25 и F-86D-30 — к июню того же года.

350 F-86D-35 получили радиодальномер. На 97 машинах этого типа поставили новую форсажную камеру с внутренним керамическим покрытием, что позволило улучшить тепловой режим двигателя.

Последний F-86D-35 сошел со сборочной линии в декабре 1953 г.

18 ноября 1952 г. капитан С. Нэш на F-86D-20 установил новый мировой рекорд скорости — 1118 км/ч. Этот рекорд был побит 16 июля следующего года подполковником В. Вэрнесом на первом F-86D-35, показавшем 1145 км/ч.

Достигнутые результаты позволили фирме получить еще два заказа. По первому контракту, заключенному 6 марта 1952 г., поставлялись 910 F-86D-40, -45 и -50 (фирменное обозначение NA-190). 300 F-86D-40 оснащались ТРД J47-GE-17B с тягой 2463 кг (на форсаже — 2950 кг).

Одним из главных недостатков перехватчика был большой пробег на посадке. На F-86D-15 испытали ленточный тормозной парашют диаметром 4,75 м. Он снизил пробег с 777 м до 488 м. Парашют укладывался в обтекатель над соплом, установленный вместо зализа киля. На серийных истребителях его ввели, начиная с F-86D-45 (в апреле 1954 г.).

Первые 238 F-86D-45 имели двигатель J47-GE-17B, а с июля 1954 г. ставился J47-GE-33 с тягой 2500 кг (на форсаже — 3473 кг). Одно время модификация с J47-GE-33 носила обозначение F-86G, но вскоре ее опять поменяли на F-86D. Главным результатом установки нового двигателя явилось увеличение скорости на высоте 12 200 м с 980 до 985 км/ч. Макси- мальная скорость у земли стала 1109 км/ч. Шедшие по этому же заказу F-86D-50 (301 экземпляр) отличались от предшественников лишь мелкими деталями.

То же самое можно сказать о 624 F-86D-55 и -60 (фирменное обозначение NA-201), изготовлявшихся по второму дополнительному контракту от 12 июня 1953 г.

Первый F-86D-60 был принят военными в сентябре 1955 г.

К концу 1953 г. выпустили уже много F-86D, заметно отличавшихся друг от друга, что требовало поставки различных запчастей, выпуска различных инструкций и проведения различных регламентных работ. Этот разнобой существенно усложнял эксплуатацию машин. Обслуживание и ремонт парка перехватчиков оказались сплошным кошмаром. В конце 1953 г. приняли решение привести все выпущенные машины к единому стандарту. Для этого самолеты возвращали на завод, где на них устанавливали единое электронное оборудование и тормозные парашюты. К сентябрю 1955 г. программу обеспечения единообразия перехватчиков завершили.

В 1955 г. на одном F-86D-60 испытали управляемые ракеты GAR-1B «Фэлкон» с радиолокационной головкой самонаведения. Однако на серийные F-86D такие ракеты не монтировались.