ПОПЫТКИ МОДЕРНИЗАЦИИ

штопор,конструктор,стабилизатор,парашют

К началу 1937 г. и без того небольшой энтузиазм военных по отношению к Р-3ет почти сошел на нет. Заказ на него был резко сокращен, но завод № 1 продолжал крупносерийный выпуск Р-3ет. При этом конструкторам предстояла дальнейшая борьба за устранение основных дефектов самолета.

Работа шла одновременно в нескольких направлениях. Реагируя на жалобы о низкой надежности моторов, от исходных М-34Н перешли к М-34НА, а затем к М-34НБ с большим ресурсом. В сентябре 1937 г. на один самолет поставили тогда еще экспериментальный М34-НВ, мощность которого намеревались довести до 1000 л.с. Но доводка его завершилась, когда Р-3ет уже сняли с производства.

Все серийные Р-3ет комплектовались металлическими винтами фиксированного шага. В январе 1937 г. на одном самолете испытали новый пропеллер ВАРШ, спроектированный в КБ-2 под руководством А.Г. Бас-Дубова. Это был винт-автомат с гидравлическим управлением шагом. Несмотря на большую сложность, он был всего на 5 кг тяжелее штатного. С 13 января на самолете летал лейтенант Савкин. Испытания проводились на лыжах. Новый винт обеспечил существенный прирост скорости: более 25 км/ч у земли и свыше 40 км/ч на высоте 7000 м. Значительно улучшилась скороподъемность, разбег сократился примерно на 40%. С новым винтом совершили 21 полет (общей продолжительностью 16 ч). Но надежность винта КБ-2 сочли неудовлетворительной, и на серийных Р-3ет его применять не стали.

Вся серия 1937 г. шла с усиленными стойками центроплана. Внесли изменения в систему водяного охлаждения, увеличили ход амортизатора костыля.

штопор,конструктор,стабилизатор,парашют

Вместо электробомбосбрасывателей ЭСБР-1, склонных к отказам при низких температурах, внедрили новые ЭСБР-ЗП.

P-Z «прихварывал» плоским штопором. Выходил он из него с большим запаздыванием и вообще не всегда. На войсковых испытаниях в Харькове в штопор затянуло заводского испытателя Екатова, но он сумел справиться с ситуацией. Решено было организовать специальные испытания на штопор. Один Р-3ет в НИИ ВВС оборудовали примитивным устройством для изменения центровки — ящиком с песком, который в полете можно было высыпать, а также противоштопорным парашютом. В ходе испытаний, 2 февраля 1937 г., пилот Расстригин не смог вывести машину из спирали и вместе с инженером Таракановским покинул ее на парашютах. У падающего «зета» сложились крылья, и он рассыпался еще в воздухе. Оба члена экипажа не пострадали. Вот только Расстригин пришел на аэродром с варежкой на одной ноге — унт слетел, когда он спускался на парашюте. Отдел сухопутных самолетов НИИ ВВС сообщил наверх: «Разрушение самолета в воздухе показало недостаточную прочность коробки крыльев». На заводе № 1 в похожей ситуации не вышел из штопора летчик военной приемки Шевченко. После этих событий на эксплуатацию P-Z наложили ряд ограничений: запретили выполнять штопор, перевороты и крутые спирали.

Постоянные нарекания на плохую работу турели Тур-32 приводили к новым попыткам усовершенствовать ее или заменить каким-либо другим образцом. Конструкторы Веневидов и Можаровский предложили смонтировать на дуге Тур-32 компенсатор-колпак, полузакрывавший стрелка.

штопор,конструктор,стабилизатор,парашют

На больших скоростях (больших по меркам P-Z — 200 — 250 км/ч) реальный сектор обстрела увеличился до 30 — 45°. При этом, правда, требовались большие усилия для подъема дуги (подъем осуществлялся вручную, электромотор только вращал турель по горизонтали). Но в кабине стрелка стало тесно, более чем вдвое уменьшился боезапас (с 1000 до 480 патронов). В зимнем меховом комбинезоне стрелок еле влезал на свое место, а перезарядить пулемет не мог вообще, так же как дотянуться до бомбового прицела. В серию этот вариант турели не запускали — испытаний она не выдержала.

В 1937 г. те же конструкторы установили на Р-3ет свою новую турель МВ-2.

Этот ранний вариант еще не имел прозрачного экрана. Испытания МВ-2 проводили в марте 1937 г. в 107-й авиабригаде. На модернизированном самолете там летали четыре экипажа. МВ-2 вращалась гораздо быстрее, чем ЭТур-8. Переход из походного положения в боевое занимал всего 2,5 — 3 с. Единственным недостатком сочли то, что обзор несколько ограничивался патронным ящиком. В отчете об испытаниях записали: «…имеет безусловное преимущество перед ЭТур-8». Турель МВ-2 позже усовершенствовали и запустили в крупную серию. Она устанавливалась на многих отечественных бомбардировщиках, но вот на Р-3ет монтировать ее так и не стали.

В конце 1937 г. завод № 1 выпустил специально доработанную партию самолетов, на которых двигатель должен был запускаться в холодное время года без предварительного подогрева. Мотор при этом работал на специальных маслах Д-14 и Д-17. Войсковые испытания этих машин проходили зимой 1937/38 г.

штопор,конструктор,стабилизатор,парашют

в 43-й авиабригаде и 1-й дальнеразведывательной эскадрилье, но дальнейшего распространения эта практика не получила. Видимо, результаты оказались не очень удачными.

Многочисленные недостатки и низкие данные «зета» привели к тому, что ВВС РККА начали отказываться от него. Об устарелости машины говорил и опыт ее боевого применения в Испании. На 1938 г. заказов на Р-3ет УВВС не выдало. Это не вызвало восторгов у промышленности — ей нравилось перевыполнять план и получать премии. Самолет не пробыл в массовом производстве и двух лет. Окончательный итог выразился в 1031 экземпляре.

В соответствии с традициями того времени, Д.С. Маркова, на которого свалили неудачу, увез «воронок», и последующие годы он провел с клеймом «врага народа», правда, не на лесоповале, а в довольно комфортабельных (для «зеков») условиях знаменитой «туполевской шараги» — ОКБ-29 НКВД.

Причиной решения о снятии Р-3ет с производства, конечно, являлись не только дефекты конструкции. В ВВС РККА происходили значительные структурные изменения. В качестве массового типа бомбардировщика и дальнего разведчика выдвигался СБ. Большинство легкобомбардировочных эскадрилий переформировывалось в скоростные бомбардировочные. На долю Р-5, ССС и P-Z оставались только штурмовые части и войсковая авиация, считавшиеся тогда второстепенными. Их доля в общем парке машин ВВС стала падать. Да и здесь на смену бипланам приходили новые монопланы Р-10 и БШ-1 (лицензионный американский Валти V-11GB). Последний должен был строить как раз завод № 1.

штопор,конструктор,стабилизатор,парашют

Предполагалось, что монопланы полностью вытеснят старые бипланы, которые, казалось, уже отжили свой век.

Но оставался вопрос — что делать с уже выпущенными разведчиками. В НИИ ВВС усилили конструкцию планера, усовершенствовали кронштейны стабилизатора, башмак киля, ввели дополнительную распорную трубу в шасси. Такой доработанный самолет прошел испытания в августе — сентябре 1938 г. Отзыв был таков: «Техника выполнения фигур на самолете Р-3ет проста. Самолет в управлении более легок и устойчив, чем Р-5М-17…Существующие ограничения в пилотаже для самолетов Р-3ет можно снять». Однако, массовой доработки «зетов» по данному образцу не последовало.