ПОСЛЕДНИЕ ВАРИАНТЫ ЕР-2

В сентябре 1943 г. летчик А.Д. Алексеев испытал Ер-2 с Х-образными двигателями МБ-100, но этот самолет так и остался в разряде опытных.

В 1944 г. в ОКБ Ермолаева разработали несколько пассажирских вариантов на основе бомбардировщика. Один из них, сохранив основные агрегаты Ер-2, предусматривал их стыковку с фюзеляжем пассажирского Ли-2. В итоге должен был получиться «авиалайнер», вмещавший 21 пассажира и 5 членов экипажа. Его постройка предполагалась на заводах № 134 и № 39. Ожидалось, что гибридный самолет будет развивать скорость до 435 км/ч на высоте 6000 м и летать на расстояние до 3000 км.

Но от гибрида с Ли-2 отказались, сосредоточив все усилия на самолете особого назначения «ОН», создававшегося в соответствии с майским 1944 г. приказом НКАП. Само название говорит, что машина предназначалась для перевозки высокопоставленных лиц. Заданием предусматривалось снять все вооружение и разместить в фюзеляже десятиместную пассажирскую кабину с мягкими креслами.

На заводе № 39 строили сразу четыре такие машины, которые по своим летным характеристикам, включая скорость и дальность, не должны были отличаться от бомбардировщиков. В связи с этим В.Г. Ермолаев в ноябре сообщал наркому Шахурину: «Заводом № 39 к 15 ноября 1944 г. будет закончена сборка… Ер-2 в пассажирском варианте, особого назначения.

Этот самолет должен иметь техническую дальность 4500 км, при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке, прошу Вашего разрешения провести на этом самолете беспосадочный перелет по обычной воздушной трассе, по маршруту Иркутск — Москва, протяжением 4600 км…

При Вашем положительном решении о проведении полета, прошу Вас выполнение задания по перелету поручить летчику —.. .Алексееву А.Д., поручив ему подбор экипажа…».

Ер-20Н внешне отличался от бомбардировщика отсутствием вооружения и удлиненным фонарем кабины пилотов, переходившим в гаргрот. Пассажирская кабина состояла из двух салонов с тепло- и звукоизоляцией. В первом устанавливались шесть кресел шириной 560 мм с регулируемыми спинками и сиденьем, при этом между ними предусмотрели проход шириной 370 мм. На борту имелись туалет, приточная и вытяжная вентиляция. Во втором отсеке кроме трех кресел и откидного стула для стюарда находилось багажное отделение. Входная дверь в пассажирскую кабину располагалась по правому борту фюзеляжа. Отопление кабин осуществлялось от калориферов, находившихся в мотогондолах двигателей. Каждое пассажирское место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.

Однако постройка самолета затянулась, и первый полет он совершил лишь зимой 1945 г.

Незадолго до этого произошло непредвиденное. В декабре 1944 г. скоропостижно скончался В.Г. Ермолаев. Постановлением ГКО от 13 января 1945 г. объединили заводы № 134 и 289, присвоив новому предприятию № 134. Директором и главным конструктором назначили П.О. Сухого. Летно-испытательная станция предприятия находилась на аэродроме Тушино, и туда из Иркутска поступили четыре Ер-2 с дизельными моторами, один — с двигателями МБ-100 и два Ер-20Н. Сухому поручили не только дальнейшее сопровождение Ер-2 в серийном производстве и эксплуатации, но и доводку его пассажирского варианта.

17 апреля 1945 г.

экипаж в составе летчиков А.Д. Алексеева и И.Г. Трифонова, штурмана И.И. Колесниченко, бортмеханика Л.А. Забалуева и бортрадиста Ю.А. Передни выполнил беспосадочный перелет по маршруту Иркутск — Москва. Вместо пассажиров на его борту находился 500-кг груз. При подлете к Москве пришло сообщение, что Центральный аэродром закрыт из-за снегопада. Пришлось кружить в воздухе 45 минут, дожидаясь улучшения погоды. Всего самолет пробыл в воздухе 15 ч 15 мин. За 14,5ч самолет прошел расстояние 4540 км со средней скоростью 312 км/ч при встречном ветре 40 км/ч, при этом осталось 500 кг горючего. Во время полета материальная часть Ер-20Н работала безотказно.

Под руководством Сухого продолжалась модернизация и основного варианта Ер-2 — дальнего бомбардировщика. Существенным недостатком самолета оставалось отсутствие антиобледенителей на крыле и оперении. Их пытались заказать на фирме «Гудрич», но наши отказались предоставить американцам «секретные» сведения по агрегатам Ер-2, и сотрудничество не состоялось.

Работая над совершенствованием машины, «суховцы» взглядом «со стороны» увидели то, что, очевидно, «примелькалось» конструкторам ОКБ В.Г. Ермолаева. По этому поводу Павел Осипович сообщал Шахурину:

«Основными дефектами Ер-2 являются большой разбег и малый вес, допускающий полет на одном моторе. Рассмотрение причин, обуславливающих эти недостатки, приводит к заключению, что крыло самолета имеет недостаточную подъемную силу, благодаря малонесущей дужке и наличия срыва потока при входе и выходе из туннелей водо- и маслора-диаторов, а также в месте образования диффузора (потока обтекания) на верхней поверхности крыла благодаря «обратной чайке».

Устранение последнего дефекта возможно в дальнейшем при более глубокой модификации.

В данный момент увеличение подъемной силы предложено произвести за счет улучшения входа и выхода в туннелях водорадиаторов, переноса водо- и маслорадиаторов в мотогондолу, модификации носика дужки отъемной и концевой частей крыла.

Одновременно будет проведено улучшение обтекания выступающих в поток частей самолета и его герметизация. В результате указанных мероприятий и установки форсированных моторов и флюгерных винтов надо ожидать улучшения летных качеств самолета Ер-2…

Таким образом, предлагаю увеличить скорость самолета с 420 до 470 км/ч, полетный вес на одном моторе с 12 500 до 14 500 кг и уменьшить разбег с 720 до 550 м.

Для проверки целесообразности предложенных изменений будет произведена натурная продувка в трубе № 100 и на самолете № 11 будут проведены все изменения, с таким расчетом, чтобы в первой половине марта начать летные испытания модифицированного самолета. Соображения по более глубокой модификации, обеспечивающей дальнейшее улучшение летных качеств, будут мною доложены Вам немедленно по окончании проработки проекта».

В резолюции Шахурина отмечалось: «Это очень важные и интересные предложения, их нужно быстрее реализовать. Предварительно нужно провести продувки в трубе и не обязательно связываться с форсированными моторами».

Письмо наркома от 6 февраля 1945 г. стало отправной точкой для малой модернизации Ер-2. К подготовке рабочих чертежей приступили в середине февраля. Основой для опытных экземпляров Ер-2ММ стали машины № 7063901 и № 7023901, к доработке которых приступили в апреле.

На самолете № 7063901 с моторами АЧ-ЗОБ и винтами АВ-5ЛВ-116 диаметром 4,1 м, в частности, заменили жалюзи водорадиаторов заслонками ЦАГИ, маслорадиаторы перенесли с передней кромки отъемной части крыла под мотогондолы, установили обтекатель на нижнюю стрелковую точку, механический стопор хвостового колеса и упоры колес шасси в убранном положении, сделали новый нижний входной люк с лестницей и переделали капоты, коки винтов и выхлопные насадки. Тогда же самолет герметизировали.

В мае исследовали самолет в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ, и вслед за этим начались его летные испытания. Из-за вышедшего из строя левого двигателя и последовавшей его замены испытания затянулись до середины сентября. За этот период на самолете выполнили 28 полетов общей продолжительностью 20 ч 28 мин.

Не дожидаясь составления отчета о результатах заводских испытаний, на этой же машине моторы заменили форсированными АЧ-ЗОБФ, установили флюгерные винты, вертикальное оперение большей площади, электрифицированную турель СЭБ-7 и выполнили ряд мелких доработок. Второй этап летных испытаний машины начался 9 декабря 1945 г. Но продолжался он недолго.

В январе 1946 г. наркоматы преобразовали в министерства; авиационную промышленность возглавил М.В. Хруничев. Новый руководитель начал наводить свои порядки, ликвидировав многие КБ. Попал под эти «жернова» и коллектив Сухого. В итоге работы по самолету Ер-2 прекратили. Исключение сделали только для Ер-2ММ, испытывавшегося по особой программе с разрешения заместителя министра С.Н.

Шишкина. Но это продолжалось недолго: 22 апреля на самолете вышел из строя правый двигатель, и больше он в воздух не поднимался.

Другой Ер-2 (заводской № 7023901) с моторами АЧ-ЗОБФ и винтами АВ-ЗЛВ-116 диаметром 3,95 м оборудовали новым вертикальным оперением, системой радиоопознавания, командной радиостанцией, кислородными приборами с измененной схемой питания, коническим стопором хвостового колеса и фильтрами в электрической цепи, устранявшими помехи при работе радиооборудования. Самолет проходил совместные контрольные испытания в НИИ ВВС летом 1945 г., в ходе которых выявилась необходимость увеличения аэродинамической компенсации элеронов и рулей высоты с установкой флеттнеров. После доработок испытания продолжились, завершились они 13 октября.

К большой модификации Ер-2 приступили весной 1945 г. Параллельно с рабочим проектированием строился макет Ер-2БМ, предъявленный макетной комиссии в последний день августа. В ее протоколе отмечалось, что для улучшения лет-но-технических данных вместо АЧ-ЗОБ установлены моторы АЧ-ЗОБФ взлетной мощностью по 1900 л.с. (номинальная на высоте 6000 м — 1500 л.с); радиаторы перенесены из крыла в передние части капотов моторов; емкость основных топливных баков уменьшена на 940 л, при этом вместо одного внутрифюзеляжного 420-литрового бака установлено два подвесных 1100-литровых (один для дальности 5000 км и два —для 6000 км). Общая емкость всех баков снизилась до 6200 л вместо 6420 л на серийном самолете.

Крыло заменили новым без «обратной чайки», увеличив его площадь с 79 м2 до 81 м2 и размах с 23 до 28 м.

Вместо профиля крыла С-240 применили ЦАГИ П-7 в центроплане и К-4 — на консолях. Самолет превратился в высокоплан с увеличенным объемом бомбоотсека, позволявшим подвешивать бомбы калибра от 100 до 1000 кг.

Взамен механического аварийного управления сбрасыванием бомб предусмотрели дублирующее электрическое. Ввели электрифицированную турель СЭБ-2 под пушку Б-20 взамен полумеханической турели ТУМ-5 под пушку ШВАК на серийном самолете. Вместо серийной люковой установки МВ-26 под УБТ с прицелом ОП-2Л установили электрифицированную НЭУ под Б-20 с коллиматор-ным визиром К8-7 и механизмом стабилизации вектора собственной скорости.

Заказчик утвердил макет, но с небольшими оговорками, касавшимися кабины экипажа и компоновки винтомоторной группы.

21 января 1945 г. в соответствии с приказом НКАП Сухому поручили оснастить Ер-2 дизелями АЧ-31. Заданием предусматривалось, чтобы бомбардировщик с экипажем из пяти человек летал со скоростью до 415 км/ч у земли и 495 км/ч — на высоте 6000 м, его дальность с 2000 кг бомб при нормальном полетном весе была не ниже 2500 км, а при перегрузочном весе с той же нагрузкой — 5000 км (с 1000 кг бомб — 6000 км), бомбовую нагрузку 4000 кг самолет должен был доставлять на расстояние 2500 км. Тем же документом оговаривалось, чтобы Ер-2 мог лететь на одном двигателе при весе 16 000 кг. Разбег при нормальном полетном весе 15 850 кг ограничивался 600 м.

Что касается оборонительного вооружения, то в носовой установке сохранялся 12,7-мм пулемет с боезапасом 195 патронов.

В верхней установке СЭБ — две 20-мм пушки с общим боекомплектом 400 патронов, а в нижней люковой НЭУ — одно такое же орудие с 200 патронами.

Самолет предписывалось выпустить на заводские летные испытания к 15 декабря 1945 г. Готовность летного экземпляра Ер-2БМ к январю 1946 г. составила 65%, но его не завершили.

Завод № 39 построил 391 самолет Ер-2, последний из них покинул сборочный цех в 1945 г. Выпуск двигателей АЧ-ЗОБ прекратился в том же году. К тому времени в СССР велось копирование американской «летающей крепости» В-29, получившей у нас обозначение Ту-4. Этот самолет по всем параметрам превзошел Ер-2, а освоение его серийного производства позволило поднять отечественную промышленность на качественно новый технологический уровень.