ПОСТРОЙКА И ИСПЫТАНИЯ ОПЫТНЫХ ОБРАЗЦОВ.

ПОСТРОЙКА И ИСПЫТАНИЯ ОПЫТНЫХ ОБРАЗЦОВ.

В начале 1946 г. построили деревянный макет самолёта, в целом одобренный в апреле того же года. При этом командование ВВС особо подчёркивало, что любые дальнейшие изменения не должны ухудшать скоростные качества машины.

Два опытных образца бомбардировщика, обозначенные ХВ-47 «Стратоджет», собрали на заводе «Боинг» в Сиэтле. Один из них имел существенное отличие — на крыле установили выдвижные предкрылки. Позже лётные испытания показали, что без них можно обойтись, и предкрылки сняли.

На первом экземпляре установили двигатели Дженерал Электрик J35-GE-7, на втором — более совершенные J35-GE-9, но оба развивали одинаковую тягу — 1698 кг. При взлёте могли использоваться 18 встроенных ракетных ускорителей; каждый развивал тягу 453 кгс в течение 12 — 14 с. Экипаж из двух пилотов и штурмана размещался в гермокабине в катапультных креслах, выстреливаемых вверх.

Параллельно со строительством опытных образцов для «стратоджетов» готовили лётчиков. Это были Р. Роббинс (командир самолёта) и С. Ослер (второй пилот).

Для изучения особенностей управления ХВ-47 создали своеобразный тренажёр — динамически подобную модель, размещённую в аэродинамической трубе. Модель имела органы управления, проводка от которых была выведена из трубы. Пилот, наблюдая за моделью через окно, мог воздействовать на её рули и отслеживать реакцию на свои действия: колебания крыльев, изгиб фюзеляжа, вибрации мотогондол и другие динамические процессы.

ПОСТРОЙКА И ИСПЫТАНИЯ ОПЫТНЫХ ОБРАЗЦОВ.

Чтобы ознакомиться со стартовыми ускорителями, Роббинс и Ослер выполнили несколько взлётов с ними на истребителе Локхид Р-80. Позже им пришлось опробовать катапультирование на наземном стенде, имевшемся на базе Райт-Филд.

На завершающих этапах аэродинамических исследований в крупнейшую в мире трубу лаборатории Амес в Калифорнии поместили полный аналог второго экземпляра ХВ-47. После основных продувок на модели смонтировали примитивную кабину, в которой пилоты смогли (при работающей трубе) оценить нагрузку на органы управления, как с гидроусилителями, так и без них, в режиме взлёта и посадки (скорость в трубе не превышала 176 км/ч).

Первый ХВ-47 выкатили из цеха 12 сентября 1947 г., но из-за плохой погоды первый вылет перенесли на 17 декабря. Поскольку ВВС настояли на проведении испытаний на базе Мозес-Лэйк, то экипажу предстоял перелёт туда с заводского аэродрома в Сиэтле.

Когда двигатели вывели на полный газ и самолёт начал движение, загорелась лампочка «Пожар двигателя». Роббинс прервал взлёт и вернулся на исходную позицию. После осмотра решили, что это ложное срабатывание из-за неудачного расположения датчика. При второй попытке взлёта лампочка загорелась снова, но Роббинс это проигнорировал и включил стартовые ускорители. Самолёт оторвался от полосы. Когда пришло время убирать закрылки, выяснилось, что они не убираются. Оставалось надеяться, что их не оторвёт набегающий поток. В полёте провели проверку управляемости, а также сделали несколько пробных заходов «на посадку» на облака. Самолёт вёл себя нормально, и пилоты стали выполнять «плоский» заход на полосу в Мозес-Лэйк. «Плоский» заход требовался из-за того, что двигатели имели плохую приёмистость, и на случай ухода на второй круг их необходимо было держать на среднем газу. А чтобы самолёт при этом не разгонялся до больших скоростей, заходили с малым углом глиссады. Посадку провели благополучно.

ПОСТРОЙКА И ИСПЫТАНИЯ ОПЫТНЫХ ОБРАЗЦОВ.

Второй ХВ-47 прибыл на Мозес-Лэйк 21 июля 1948 года. В полёте была отмечена разница в показаниях ряда приборов, особенно по скорости (порядка 7,5 км/ч). После на самолёте доработали систему трубок ПВД.

Роббинс и Ослер, выполнявшие программу заводских испытаний, при каждом полёте выявляли дефекты, которые затем устранялись на земле. Это нормально, если учесть новизну машины. В одном из полётов, на проверку склонности к неустойчивости по крену на больших скоростях, возникла серьёзная проблема. При достижении заданного режима самолёт стал крениться, Роббинс резко парировал крен, и машина перешла в противоположное вращение. Началась потеря высоты, и пилоты боролись с вращением, запрашивая рекомендации с земли, но земля ничем не могла помочь. Дальнейший радиообмен шёл с использованием ненормативной лексики. Однако после перехода двигателей на малый газ скорость упала, и Роббинс восстановил управление самолётом.

Калибровка скоростей полёта ХВ-47 проводилась с помощью другого самолёта, летящего рядом, характеристики которого были хорошо известны.

С ноября 1948 по июнь 1949 г. проводили испытания тормозного «парашюта подхода» и пробовали осуществить дозаправку в полёте. В них участвовал ещё один пилот фирмы «Боинг» — Дж. Фрезер. «Парашют подхода» выпускался на глиссаде. При этом двигатели можно было держать на номинальном режиме при малой скорости. В случае ухода на второй круг парашют сбрасывался, а самолёт имел запас тяги для набора высоты.

ПОСТРОЙКА И ИСПЫТАНИЯ ОПЫТНЫХ ОБРАЗЦОВ.

Очередной неприятный инцидент имел место в начале 1949 г. при отработке дозаправки в воздухе. Фрезер находился в первой кабине и управлял самолётом, а Ослер — во второй, где работал с несметным количеством приборов и переключателей топливной системы. Внезапно все шесть двигателей встали. Оказалось, что Ослер по ошибке перекрыл подачу топлива! К счастью, он быстро всё осознал и восстановил подачу. Двигатели нормально запустились. В дальнейшем топливную систему доработали для исключения подобных случаев.

И всё же 11 мая 1949 г. произошла трагедия. В качестве наблюдателей в полёт на первом ХВ-47 отправились шеф испытательного центра фирмы Дж. Форназеро и специалист по автопилоту. Фрэзер занимал переднее кресло, Ослер — заднее. Во время полёта Форназеро попросил «немного порулить». Ослер уступил ему своё место и встал рядом, контролируя его действия. Затем они стали меняться местами — Форназеро покинул кресло, а пилот стал в него забираться. В этот момент открылись задние замки фонаря, а передние остались закрыты. Фонарь затрепыхался, как флаг на ветру. Воздушный поток сорвал шлем с Ослера, а фонарь несколько раз ударил его по голове. Пилот рухнул в кресло. Форназеро переложил раненого на пол кабины и попытался оказать помощь, но тщетно — на базу они привезли труп (Ослеру сломало шею).

При разборе выяснилось, что фонарь сконструировали так, что в полёте можно было разгерметизировать кабину и приоткрыть фонарь сзади. При этом фонарь держался на передних замках. В образовавшуюся щель предполагалось высовывать оптической прицел для управления огнём кормовых пулемётов. При обмене местами кто-то случайно задел тумблер открывания фонаря, что и привело к гибели лётчика. От первоначальной схемы управления огнём отказались, а замки фонаря доработали. Но позже фонарь стал причиной ещё одной катастрофы и нескольких происшествий.

ПОСТРОЙКА И ИСПЫТАНИЯ ОПЫТНЫХ ОБРАЗЦОВ.

Затем самолёт передали для испытаний военным. Отрабатывались бортовые системы, а также совершенствовался «парашют подхода». В одном из полётов первого ХВ-47 вспыхнул пожар на четвёртом двигателе, но его быстро обнаружили и потушили в воздухе.

8 февраля 1949 г. самолёт, пилотируемый майорами Шлихом и Хауэллом, выполнил перелёт из Мозес-Лэйка на базу Андерс. Маршрут планировался на пределе по запасу топлива. К счастью, ночь перед вылетом была холодной, из-за чего плотность топлива увеличилась, что положительно влияет на дальность. Погода по маршруту не была достаточно разведана, но это не удержало пилотов. При попутном ветре дистанцию в 4240 км они преодолели за 3 ч 46 мин при средней скорости 972 км/ч, поставив неофициальный трансконтинентальный рекорд.