ПРОЕКТ ЯК-36М.

ПРОЕКТ ЯК-36М.

24 марта 1966 г. были успешно завершены летные испытания первого отечественного боевого СВВП Як-36, а 9 июля 1967 г. он демонстрировался на воздушном празднике в Домодедово. В это время в ОКБ уже шла работа над эскизным проектом его модификации — Як-ЗбМ. В октябре 1967 г. проект был закончен и представлен в МАП.

Главной особенностью этой машины стало использование созданных в ОКБ С.К. Туманского двигателей Р27В-300 с тягой 6000 кг (у Р27-300 на Як-36 — 5000 кг) практически без изменения конструкции планера. Это позволяло оснастить самолет более современным и мощным, чем у Як-36, вооружением и прицельно-навигационным комплексом (ПНК). Предполагалось, что при взлетной массе 10 700 кг Як-ЗбМ будет иметь максимальную дальность 1400 км и 600 км — при полете на малой высоте. Максимальная боевая нагрузка составляла 950 кг, а нормальная — 540 кг (две УР Х-23). Максимальная скорость — 1300 км/ч, у земли — 1200 км/ч.

После защиты эскизного проекта в соответствии с приказом МАП от 11 ноября 1965 г. развернулись работы по подготовке оборудования и вооружения для Як-ЗбМ. К летным испытаниям планировали приступить в середине 1966 г.

Однако даже к маю 1966 г. ситуация с ТРД Р27-300 оставалась сложной. Его тягу и массу так и не удалось довести до заданного уровня. Двигатель имел низкие запасы устойчивости, что требовало установки специальной противопомпаж-ной защиты, дополнительно снижавшей тягу. Удельный расход топлива на крейсерских режимах был в полтора раза выше, чем у зарубежных аналогов. Но, самое главное, оказалось, что Р27В-300 по габаритам и весу не соответствует Р27-300, что исключало его установку без серьезной доработки конструкции самого СВВП.

ПРОЕКТ ЯК-36М.

В сложившейся ситуации Яковлев предложил ограничиться улучшением исходного Як-36, обязав Туманского поставить для Як-ЗбМ двигатели Р27-300 с кратковременным взлетным режимом с тягой 5300 кг и меньшим удельным расходом топлива на крейсерском режиме. Но наверху рассудили по-другому. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров от 28 декабря 1967 г. Яковлеву поручили построить легкий штурмовик Як-ЗбМ с комбинированной силовой установкой, состоящей из одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД) Р27В-300 с поворотными соплами и двух подъемных (ПД) РД36-35ФВ. Несмотря на то, что ТТТ на самолет поступили от Министерства обороны лишь в июне 1968 г., ОКБ Яковлева к июлю уже проработало и предложило на рассмотрение Президиума НТС МАП сразу два проекта — с комбинированной силовой установкой (два ПД и один ПМД) и с двумя ПМД. В первом случае предлагалась принципиально новая схема, что могло вызвать трудности по обеспечению устойчивости и управляемости машины. Второй проект был выполнен на базе отработанного Як-36, но на создание двигателя с требуемыми характеристиками для такой машины понадобилось бы не менее четырех-пяти лет.

Заместитель главного конструктора С.Г. Мордовии был сторонником применения комбинированной силовой установки. Предварительное проектирование нового боевого СВВП по этой схеме он начал вместе с О.А. Сидоровым в начале лета 1967 г. Осенью того же года к работе подключился В.Н. Павлов.

ПРОЕКТ ЯК-36М.

Параллельно проектом Як-ЗбМ, продолжавшим линию Як-36 без ПД, занимались специалисты отдела общих видов, возглавляемого Л.М. Шехте-ром. Это направление поддерживал А.С. Яковлев. 30 мая 1968 г. проект с двумя ПМД Р27ВМ-300 подписали Л.М. Шехтер и Г.Н. Пульхров.

На заседании 8 июля 1968 г. НТС МАП рассмотрел оба варианта и принял решение далее разрабатывать самолет с комбинированной силовой установкой. График работы по Як-ЗбМ и стендам для отработки его систем и агрегатов Яковлев утвердил 29 августа. В сентябре ОКБ приступило к разработке технической документации. Эскизное проектирование вел В.Н. Павлов, общее руководство возложили на С.Г. Мордовина.

В сентябре 1968 г. при рассмотрении основных направлений развития авиационной техники на 1971 — 1980 гг. А.С. Яковлев принял окончательное решение о включении в тематику работ ОКБ трех вариантов Як-ЗбМ с комбинированной силовой установкой — легкого штурмовика Як-ЗбМ, учебного двухместного Як-ЗбУ и палубного истребителя-перехватчика Як-ЗбП. Первые два должны были оснащаться одним ПМД Р27В-300 тягой 6200 кг и двумя ПД РД36-35ФВ по 2900 кг; перехватчик Як-ЗбП — одним ПМД Р27В-300 с форсажной камерой с тягой до 10 000 кг на форсаже и двумя ПД РД-65 по 3500 кг. Расчетная взлетная масса истребителя составляла 11 500 — 12 000 кг, максимальная скорость — 2500 км/ч, дальность полета — 1500 км. На машине предусматривалась установка двух УР класса «воздух — воздух» Р-23 и РЛС «Сапфир». Кроме того, сохранялось основное вооружение Як-ЗбМ, так что при необходимости Як-ЗбП мог применяться и как штурмовик.

ПРОЕКТ ЯК-36М.

Хотя сначала предполагалось, что Як-ЗбМ станет модификацией Як-36, фактически это была совершенно новая машина. Она отличалась не только силовой установкой, но имела и иные габариты и очертания. Подъемные двигатели разместили за сдвинутой вперед пилотской кабиной, вблизи центра масс самолета, под небольшим углом к вертикали. Их воздухозаборники располагались сверху, а сопла были неподвижными. Передний ПД на 5° повернули вперед. В горизонтальном полете воздухозаборники и сопла закрывались щитком сверху и створками снизу. Воздух для ПМД поступал через два заборника у бортов фюзеляжа. Этот двигатель имел два поворотных сопла.

Конструкция планера предполагалась обычной — из алюминиевых сплавов, но с использованием и новых материалов, таких, как алюминиево-литиевый сплав 01420. Среднерасположенное крыло с углом стреловидности 45° по передней кромке имело отрицательное поперечное V, равное 10°. Консоли крыла могли подниматься вверх, чтобы самолет занимал меньше места на ангарной палубе корабля и технических позициях полетной палубы, а также проходил по габаритам платформ самолетоподъемников. Складывание крыла позволило уменьшить поперечные габариты машины до 4,45 м (у английского «Харриера» — 7,7 м, а у его американского варианта AV-8B — даже 9,25 м).

Небольшая площадь рассчитанного на маршевый полет сверхзвукового крыла Як-38 снижала не только аэродинамическое сопротивление, но и визуальную и радиолокационную заметность, а также уязвимость машины. Высокая удельная нагрузка на крыло уменьшала реакцию на возмущения и тряску при характерных для ударного самолета полетах на околозвуковых скоростях в турбулентной атмосфере сверхмалых высот.

ПРОЕКТ ЯК-36М.

Всеми тремя двигателями летчик управлял с помощью всего одного рычага. Для согласования работы двигателей был разработан механизм управления двигателями (МУД). Он представлял собой систему, состоящую из простейших механизмов (сумматоров и механизмов изменения передаточного числа), соединенных между собой и работающих по заданной программе. Разработали это устройство, ошибочно названное зарубежной прессой «сложной электронной системой», непосредственно С.Г. Мордовии и В.Н. Павлов при участии М.П. Рыбченкова.

Летчику также должна была помогать система автоматического управления САУ-36, имевшая много функций: от стабилизации машины на вертикальных режимах до выполнения захода на посадку.

Шасси Як-ЗбМ имело три опоры, в полете убиравшиеся в фюзеляж. В отличие от Як-36 основных опор было две, вспомогательные стойки на концах крыла отсутствовали.

На вертикальных режимах пилот пользовался струйным управлением. Воздух для него отбирался от компрессора ПМД. Направленные вниз сопла находились в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, а также на концах крыла.

Для Як-ЗбМ создали электрическую систему автоматического катапультирования СК-ЭМ — модификацию СК-Э, применявшейся на Як-36. Система должна была работать совместно с креслом КЯ-1М. Она подавала электрическое напряжение к исполнительному механизму, если машина выходила за пределы по углам крена или тангажа на режимах вертикального взлета или посадки, или на переходных к горизонтальному полету. Команда на катапультирование отрабатывалась автоматически при достижении самолетом определенных величин углов крена, пикирования, кабрирования, а также при сочетании определенных величин углов и угловых скоростей. Информацию об углах и угловых скоростях крена и тангажа СК-Э получала как от системы управления самолетом, так и от собственных датчиков. С увеличением высоты катапультирования значения допустимых углов и вертикальной скорости возрастали. Система отключалась автоматически, если угол отклонения сопел ПМД превышал определенное значение.

ПРОЕКТ ЯК-36М.

Радиоэлектронное оборудование разместили в отсеках в носу самолета перед кабиной, за кабиной и в хвосте, за соплами ПМД.

К концу 1968 г. все технические вопросы были решены и начались модельные испытания. Планировалось, что к новому году выпуск документации по самолету будет в основном закончен.

Проектирование машины продолжалось, хотя ТТТ на нее отсутствовали. Только 25 января 1969 г. главком ВВС К.А. Вершинин утвердил ТТТ к «легкому штурмовику Як-ЗбМ вертикального взлета и посадки». За командующего авиацией ВМФ И.И. Борзова документ согласовал его заместитель Н.А. Наумов.

Согласно заданию, Як-ЗбМ предназначался для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине (до 150 км от линии фронта), а также при базировании на кораблях проекта 1123 для действий против надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной разведки. Основной задачей считалось уничтожение подвижных и неподвижных объектов на суше и море. Кроме того, Як-ЗбМ должен был использоваться для борьбы с воздушными целями, такими, как военно-транспортные и противолодочные самолеты и вертолеты, а также самолеты и вертолеты ДРЛО.

Предполагалось, что штурмовик будет действовать с малых высот (50 — 200 м) при визуальной видимости. Основными целями для него считались батареи атомной и полевой артиллерии на огневых позициях и на марше, батареи и пусковые установки ракет «Ланс» и «Сержант», пункты снабжения боеприпасами, танки, бронетранспортеры и автомашины в походных и предбоевых порядках, корпусные и армейские резервы при выдвижении их в район боевых действий, пункты управления дивизии и корпусов, передовые пункты оповещения и наведения авиации, самолеты и вертолеты на земле и в воздухе, временные переправы, скопления живой силы и техники противника, надводные боевые корабли водоизмещением до 4000 — 4500 т (эскадренные миноносцы, противолодочные корабли, ракетные и торпедные катера), десантно-высадочные средства, береговые РЛС наведения ИА и ЗУР.

ПРОЕКТ ЯК-36М.

Як-ЗбМ должен был иметь максимальную скорость на высоте 200 м — 1250 км/ч, максимальную скорость на высоте 10 000 м — 1400 км/ч, практическую дальность полета с боевой нагрузкой 1000 кг при вертикальном взлете на высоте 200 м при скорости 850 км/ч — 700 — 750 км, а на высоте 10 000 — 12 000 м при скорости 900 — 950 км/ч — 1400 км. Общая масса вооружения определялась в 1000 кг (в горах при высокой температуре — 600 кг) при вертикальном взлете и 1500 кг при разбеге 200 м по грунту. На четырех пилонах под крылом машина должна была нести бомбы калибром до 500 кг, зажигательные баки ЗБ-500, блоки НАР, УР Х-23 класса «воздух — поверхность», контейнеры УПК-23-250 с пушками ГШ-23 и УР К-13 класса «воздух — воздух». Дополнительно внутри самолета требовалось разместить две пушки 225П с боекомплектом 160 снарядов. В состав ПНК должен был входить стрелковый прицел АСП-17, сопряженный с прицелом бомбометания ПБК-3 (с самолета Су-17), но до отработки комплекса, на первых трех машинах, договорились установить прицелы АСП-ПФ и ПБК-2 с соответствующей заменой датчиков. Предусматривалась также установка аппаратуры «Дельта-Н» (от МиГ-23) для наведения ракет Х-23.