РАЗВЕДЧИКИ

Впервые идея создания дальнего разведчика на базе бомбардировщика Ju 88A-1 была высказана в начале 1939 г. После постройки полноразмерного деревянного макета переделке подверглись две машины: одна с трёхлопастными винтами, другая с четырёхло-пастными. В начале 1940 г. оба самолёта направили в Рёхлинский испытательный центр, где они получили положительную оценку. Однако Техническое управление Люфтваффе приняло решение о том, что все серийные разведчики должны создаваться на основе конструкции Ju 88A-4 с крылом увеличенного размаха и более мощными двигателями Jumo 211J, поэтому с запуском в серию первой модификации разведчика Ju 88D-1 пришлось повременить, ведь моторы-то не были готовы. Однако потребность в дальних разведчиках нового типа оказалась столь большой, что в середине 1940 г. руководство Люфтваффе отказалось от прежних планов и сделало заказ на относительно небольшую серию машин (85 экземпляров), созданных на базе бомбардировщиков модификации Ju 88A-5. Они получили обозначение Ju 88D-2 и производились во второй половине 1940 г. — хронологически раньше, нежели самолёты формально первой модификации Ju 88D-1.

Впрочем, ещё раньше несколько Ju 88A-1 и Ju 88A-5 прошли переоборудование в ремонтных мастерских с установкой фотоаппаратов в фюзеляже. Такие машины — в документах они обозначались Ju 88A-1(F) и Ju 88A-5(F) — имелись на вооружении отряда дальней разведки 1(F)/121. Два импровизированных разведчика из этого отряда были сбиты над Англией в августе 1940 г., а 7 сентября английские полицейские взяли в плен экипаж Ju 88D-2 из 3(F)/123, совершившего вынужденную посадку.

Из сохранившихся материалов допроса следует, что разведчик D-2 имел следующие отличия от бомбардировочного варианта А-5: передний бомбоотсек был зашит и в нём установлен бензобак, в заднем — смонтированы три фотокамеры (две высотные типа Rb 50/30 или Rb 75/30, пригодные для ведения съёмок вплоть до высоты 8500 м, и одна Rb 20/30, которая использовалась при фотографировании с высоты менее 2000 м). На самолёте отсутствовали тормозные решётки и автомат пикирования. Наружные бомбодержатели под центропланом сохранились; их использовали для подвески од-ного-двух сбрасываемых топливных баков увеличенной ёмкости. Оборонительное вооружение состояло из трёх 7,9-мм пулемётов MG 15, при этом нередко передний пулемёт снимали для улучшения обзора, оставляя лишь верхнюю и нижнюю задние огневые точки.

К началу операции «Орлиный налёт» ещё несколько отрядов дальней разведки получили Ju 88D-2, в том числе 1(F)/120, 1(F)/121 и 3(F)/122, a 3(F)/121, 4(F)/121 и 2(F)/123 в качестве временной меры были оснащены Ju 88A-5(F).

В отличие от самолётов модификации D-2 и их тропической версии D-4 (сначала их называли Ju 88D-2/Trop), у разведчиков D-1 фотоаппараты размещались не в заднем бомбоотсеке, а позади него в фюзеляже. Два фотолюка располагались один за другим справа от продольной оси; однако внутри фюзеляжа предусматривались три фотоустановки. По каким-то причинам третью камеру (слева от оси по полёту) на D-1 не монтировали и окно в обшивке для неё не прорезали. Любопытно, что опытный образец бомбардировщика А-4, совершивший первый полёт 1 ноября 1940 г., ещё на стапелях был переделан в разведчик, и, строго говоря, трудно сказать — какая из машин появилась раньше: Ju 88A-4 или Ju88D-1.

Серийные Ju 88D-1, поступившие в дальнеразведывательные группы в начале 1941 г., имели двигатели Jumo211F или Jumo 211J и увеличенный запас горючего благодаря второму фюзеляжному бензобаку, смонтированному в заднем бомбоотсеке.

Створки заднего бом-боотсека остались такими же четырёх-секционными, как и на бомбардировщике: внутри можно было подвешивать до 10 фотобомб типа BLC 50 для ночного фотографирования. Антенны системы слепой посадки FuBI 2 пришлось отодвинуть немного назад.

Вооружение разведчиков в зависимости от времени и базового варианта бомбардировщика варьировалось. Свою лепту вносили и доработки, проводившиеся в воинских частях. Например, на разведчике Ju 88D-1, сбитом над Англией в апреле 1941 г. и принадлежавшем группе KGr106, оно включало два верхних задних пулемёта MG 81 в линзовых установках, спаренный пулемёт MG 81Z в нижней люковой установке и пушку MG/FF в лобовом стекле фонаря у штурмана.

Объём выпуска разведчиков Ju 88D в 1940 г. составил 330 машин, на следующий год заказали уже 1000 единиц, а потом ещё 350 D-1, причем 855 из них — в варианте Ju 88D-1/Trop (позже это обозначение изменили на Ju 88D-3). Реально в 1941 г. построили 568 «восемьдесят восьмых» — разведчиков. К началу 1942 г. почти все дальнеразведывательные авиагруппы Люфтваффе имели их в своём составе.

В начале 1941 г. разведчики Ju 88D, состоявшие на вооружении отрядов дальней разведки во Франции (3(F)/10, 3(F)/11, 4(F)/11, 4(F)/14 и 1(F)/120) и Норвегии (3(F)/22 и 1(F)/121), были переброшены на Средиземное море. При вторжении в Советский Союз в составе авиационных группировок Люфтваффе имелись следующие отряды, укомплектованные Ju 88D: 5(F)/122 — в 1-м воздушном флоте; 1 (F)/122 — во 2-м воздушном флоте; 3(F)/121, 4(F)/121 и 4(F)/122 — в 4-м воздушном флоте; 1(F)/120 — в 5-м воздушном флоте.

В этот же период разведчики ограниченно использовались для действий над Атлантикой в составе отряда 3(F)/123, летавшего с аэродромов в Бретани.

Известно, что по состоянию на 22 июня 1941 г. самолётами Ju 88D располагали следующие разведотряды, привлечённые к участию к войне против СССР: 1(F)/ObdL, 2(F)/ObdL и 4(F)/ObdL (отряды группы стратегической разведки, известной как «команда Ровеля» по фамилии командира — полковника Т. Ровеля; размещались на аэродромах Инстербург и Ораниенбург), 4(F)/14 (Дубово), 1(F)/22 и 2(F)/22 (Инстербург, Пуфешти), 1(F)/33 и 3(F)/33 (Кенигсберг), 3(F)/121 и 4(F)/121 (Рамникул-Сарат, Лабуние), 1(F)/122 и 2(F)/122 (Варшава), 1(F)/124 (Киркенес). В 1942 г. на вооружение разведывательных отрядов Люфтваффе поступили самолёты Ju 88D-5, созданные на базе того же бомбардировщика Ju 88A-4, но отличавшиеся от D-1 иным составом фотооборудования (два аппарата Rb 75/30 и один Rb-20/ЗО) и более совершенными винтами VDM. Эта модификация была по-настоящему массовой в от-личие от Ju 88D-6, единственный экземпляр которого с сентября 1942 г. состоял на вооружении 4-го отряда «команды Ровеля» и не вернулся с задания в феврале 1943 г. Вариант D-6 отличался от предшественников применением моторов BMW 801D с системой высотного форсирования GM 1. Вскоре после поступления этой машины в часть полковник Т. Ровель в рапорте командованию невысоко отозвался о надёжности её силовой установки и порекомендовал заменить моторы более отработанными. Однако в министерстве авиации в то время имелся собственный взгляд на проблему, и дальнейшую работу по совершенствованию разведчиков серии D стали связывать именно с применением моторов BMW 801D в сочетании с турбокомпрессорами.

Ju 88D-6 быпи выпущены небопьшой серией (20 единиц, модифицированных мастерскими авиакомпании DLH в Штаакене), хотя имелись пианы постройки 848 серийных машин. Разведчики D-6 непродолжительное время эксплуатировались, например, в отряде 1(F)/120. В марте 1943 г. в небо поднялся Ju 88D-7 с новой силовой установкой, включавшей двигатели BMW 801D в сочетании с турбокомпрессорами Р 8043. Тут же был сформирован заказ на постройку этой модификации, но уже через два месяца от D-7 отказались в пользу более перспективного Ju 188 с гермокабиной и двигателями BMW 801J с турбокомпрессорами ТК 11.

В 1943 г. разведчики Ju 88D появились на вооружении союзников Германии: во 2-й эскадрилье дальней разведки румынских королевских ВВС и в 1-й эскадрилье дальней разведки венгерских ВВС.

В конце 1942 г. фирма «Юнкере» параллельно с бомбардировщиком Ju 88S начала проработку разведывательной модификации Ju 88T. Носовая часть фюзеляжа и силовая установка Ju 88T-1 были такими же, как у Ju 88S-1; в марте 1943 г. поступил заказ на изготовление 50 разведчиков и дополнительно 60 двигателей BMW 801D с системой впрыска закиси азота GM 1, обеспечивавшей повышение мощности на больших высотах. Помимо встроенных в крыло и фюзеляж бензобаков, такие машины несли под центропланом два фанерных подвесных бака ёмкостью по 900 л, благодаря чему общий запас топлива доводился до 5380 л. Самолёт был трёхместным, оборонительное вооружение состояло из единственного пулемёта MG 131 в верхней задней оборонительной установке.

Реально до июля 1943 г.

удалось изготовить (путём переоборудования из Ju 88D-1 первых серий) только 17 Ju 88Т-1, дальнейшее производство на предприятии «Юнкере» прекратилось из-за нехватки моторов, предназначавшихся в первую очередь для истребителей FW 190A. Небольшое число Т-1 получили также путём переделки из бомбардировщиков А-4 в ремонтных мастерских компании «Дойче Люфтганза». В фюзеляж бывшего «бомбера» встраивались три фотокамеры типа Rb 20/30, Rb 50/30 или Rb 75/30. Модификация Т-1 не стала массовой, но наличие одной-двух таких машин отмечалось в ряде отрядов дальней разведки, сохранившихся к лету 1944 г., например, в 2(F)/123.

Опытный образец разведчика Ju 88T-2 (заводской № 1687) впервые поднялся в небо в октябре 1943 г. Он отличался от предшественника более сложной мотоустановкой, предусматривающей наличие как системы GM 1, так и устройства водометанолового форсирования MW 50, использовавшегося на малых и средних высотах. Именно сложность и избыточная масса силовой установки привели к отказу от дальнейшей проработки этой модификации.

Следующим вариантом разведчика стал Ju 88T-3. Машина оснащалась двигателями Jumo 213 с устройствами GM 1, радиостанцией FuG 16ZY, а некоторые экземпляры — радиолокатором FuG 217. Собственно, в вариант Т-3 на заводе в Штаакене компании DLH производилось переоборудование бомбардировщиков Ju 88S-3 (имелся заказ на переделку 30 машин). В заднем бомбоотсеке сохранялось место для подвески десяти фотобомб, поэтому размер встроенного бензобака был меньше, чем у самолётов модификации Т-1.

Масса мотоустановки заметно возросла, поэтому на внешней подвеске Т-3 обычно несли всего один 900-л бензобак, что вело к уменьшению дальности полёта (3170 км на крейсерской скорости). Максимальная скорость полёта на высоте 8500 м составляла 610 км/ч — при нормальной полётной массе с подвесным баком и 655 км/ч — при минимальной массе без внешних подвесок.

В начале 1943 г. по обращению руководства флота фирма «Юнкере» с привлечением подразделений французской фирмы SNCASO в Шатильоне приступила к проработке сверхдальнего варианта «восемьдесят восьмого», предназначенного для действий над Атлантикой. Параллельно проектировали бомбардировщик и разведчик. Максимальная дальность полёта разведывательного Ju 88H-1 должна была составлять 4800 км. Этот самолёт мог летать до 12 часов с крейсерской скоростью более 400 км/ч. Бомбардировщик с четырьмя бомбами SC 500 должен был поражать цели на расстоянии до 1600 км от побережья. Впрочем, от бомбардировочной версии вскоре отказались в пользу сверхдальнего самолёта-«эсминца» Ju 88H-2. «Церштёрер» (zerstorer) — буквально «разрушитель», а в морской терминологии «эсминец» — так в Германии именовали дальние тяжёлые истребители, имевшие вторичные функции лёгких бомбардировщиков и штурмовиков. Такую машину предполагали вооружать четырьмя пушками MG 151/20 в подфюзе-ляжном отсеке.

Первый опытный образец Н-1 (заводской № 430820) поднялся в воздух 2 ноября 1943 г. К концу года построили второй опытный экземпляр и две серийные машины. Крыло самолёта с двигателями BMW 801D позаимствовали у тяжёлого истребителя Ju 88G-1 (описанного далее).

Запас топлива в крыльевых баках составлял 1677 л. В фюзеляж от Ju 88D-1 были встроены две дополнительные секции: перед крылом длиной 1 м и за крылом длиной 2,3 м, в результате общая длина машины достигла 17,65 м. Самолёт оснащался тремя фотоаппаратами, а некоторые машины ещё и радиолокатором FuG 200 «Хохентвиль». В марте 1944 г. отряд 3(F)/123 располагал пятью Н-1 и три находились в резерве. Первый боевой вылет Н-1 совершил 3 мая 1944 г., преодолев 3000 км вдоль побережья Франции и Испании, а затем долетев до Ирландии всего за 8 часов. 31 июля один из сверхдальних разведчиков не вернулся с боевого задания.

Что касается «эсминца» Н-2, то построили только один опытный экземпляр машины. Дополнительные секции в фюзеляже от Ju 88S позволили установить три бака ёмкостью 1215 л и один — 1045 л. С двумя подвесными 900-л баками максимальный объём топлива составил 6460 л (при взлётной массе 15 300 кг), что обеспечивало техническую дальность 5120 км.

Существовали проекты машин Н-3 (Н-1 с ещё более длинным фюзеляжем) и Н-4 (сверхдальний разведчик-целеука-затель, несущий истребитель FW 190A, предназначенный для его защиты). Оба проекта остались только на бумаге.