РОЖДЕНИЕ КАМУФЛЯЖА

К концу 1940 г. авиапромышленность уже имела освоенные в производстве краски защитного, светло-зеленого и табачного (вероятно, коричневого) цветов, что позволяло ввести, по крайней мере, три схемы камуфляжа: защитный + светло-зеленый, защитный (или светло-зеленый) + табачный и защитный + светло-зеленый + табачный. Однако, в документах нет даже упоминания об аэролаке АН табачного цвета, не говоря уже о его применении.

К началу 1941 г. в ВИАМ уже разработали новые аэролаки второго покрытия новой марки и временные технические условия (ТУ) на них. Но, получив другие, чем у аэролаков АН, расцветки, новые краски сохраняли их основной недостаток — глянцевую поверхность. Это стало платой за желание быстрее запустить их в производство.

В1941 г. ВВС «дожимали» промышленность требованием выпуска матовых аэролаков, которые вскоре были созданы на базе только что разработанных глянцевых. В них ввели «добавки для матовости» — тальк и стеарат цинка. Новые аэролаки назвали АМТ (А — аэролак. М — матовый, а вот что означало Т, так и осталось невыясненным). Каждая расцветка имела свой номер. Для окраски металлических самолетов разработали масляные эмали примерно тех же колеров. Теперь оставалось наладить их серийное производство.

Активным участником разработки новых красок был сотрудник ВИАМ В.В. Че-ботаревский. Владимир Владимирович за свою жизнь сделал для советской авиации не меньше, чем известные генеральные конструкторы, оставаясь при этом в тени. Посвященная ему в одном из журналов статья называлась «Человек, покрасивший «Аэрофлот».

Это неправда, вернее, не вся правда. Чебота-ревский покрасил не только (и не столько) «Аэрофлот», но и всю нашу военную авиацию. С конца 1930-х гг. в СССР не построили ни одного самолета, на котором не было бы шпатлевки, краски или лака, разработанных им или при его участии. В начале 1930-х — выпускник лакокрасочного техникума, в 1980-х — доктор наук, профессор, лауреат Государственной премии. Между этими датами — десятки марок авиационных лакокрасочных материалов, производившихся сотнями и тысячами тонн.

6 мая 1941 г. появился приказ НКАП № 917сс «О деформирующей окраске самолетов», в котором директорам авиазаводов предписывалось с 1 октября 1941 г. перейти на камуфляжную окраску верхних и боковых поверхностей самолетов и светло-серую нижних. Правда, схемы камуфляжа еще не были определены. Поэтому внедрение новой окраски разбивалось на несколько этапов. Однако и этому плану не суждено было сбыться.

Решающий толчок к внедрению камуфляжа последовал менее чем за месяц до начала войны. Как пишет в своих мемуарах А.С. Яковлев: «В конце мая или начале июня руководящих работников НКАП и ВВС вызвали в Кремль по вопросам маскировки». Поводом стало письмо в ЦК об отсутствии маскировки самолетов в пограничных округах. На совещании было доложено о проводимых работах по камуфляжу, Сталин дал указание закончить их в трехдневный срок. К этому сроку у Яковлева изготовили модели самолетов в деформирующей окраске, которые вскоре утвердили в качестве образцов.

В последнюю мирную пятницу, 20 июня, Наркомат обороны выпускает приказ № 0043 «О маскировке самолетов, взлетных полос, аэродромных сооружений».

Кроме констатации негативных фактов, приказ содержал указания к действию: «К 20 июля 1941 г. силами авиационных частей с привлечением работников авиамастерских произвести маскирующую окраску всех имеющихся самолетов согласно прилагаемой схеме окраски, за исключением нижней поверхности, которую оставить с прежней окраской… План мероприятий доложить 23 июня 1941 г.» В тот же день начальник ГУ ВВС П.Ф. Жигарев утвердил Инструкцию по маскирующей окраске самолетов ВВС Красной Армии. Этот документ включал в себя четыре короткие инструкции, подписанные заместителем начальника штаба ВВС Теплинским, и две цветные схемы черно-зеленого камуфляжа. Такое количество инструкций было вызвано необходимостью привести в единообразный камуфлированный вид самолеты, имеющие разные варианты окраски. При этом делалось все, чтобы свести к минимуму затраты материалов и времени.

На металлические самолеты, окрашенные сверху в защитный цвет, следовало наносить в один слой кистью или пульверизатором пятна новой черной масляной краски А-26М. В инструкции ее называли еще АМ-26, а на схемах окраски — ФМ-26 (пентафталевый вариант).

Для камуфляжных пятен самолетов с деревянными или тканевыми обшивками требовался черный аэролак АМТ-6. Цвет нижних поверхностей и основной фон зеленого цвета оставались прежними.

Перекраска самолетов, имевших до этого светлую (серую или серебристую) окраску, оказалась сложнее. Сначала верхние и боковые поверхности надо было покрыть зеленой эмалью А-24М (для цельнометаллических самолетов) или аэролаком АМТ-4 (для самолетов деревянной или смешанной конструкции).

Затем наносились черные камуфляжные пятна. В этой инструкции ни слова не говорилось о перекраске нижних поверхностей. Из этого можно сделать вывод, что самолеты, бывшие до перекраски серого или серебристого цвета, сохраняли нижние поверхности в первоначальном виде.

Первая схема маскирующей окраски предназначалась для одномоторных, а вторая — для двухмоторных самолетов. Несмотря на различные классы машин, камуфляж был, по сути, одним и тем же. Одинаковые по цвету (зеленые и черные) пятна имели схожую форму и расположение. На каждой схеме был изображен самолет в четырех проекциях, но выбор последних выглядел странно: слева, сверху, снизу и спереди. Получалось, что камуфляж правого борта мог интерпретироваться исполнителями на свой вкус.

Для схем художник явно использовал силуэты самолетов Як-1 и Як-4. Впрочем, так как Як-4 имел двухкилевое хвостовое оперение, ничто не мешало использовать эту схему и для бомбардировщиков Пе-2. Проблемы могли возникнуть при камуфлировании самолетов СБ, ДБ-3 и ПС-84. С одномоторными машинами никаких осложнений не предвиделось.

Одно обстоятельство позволяет утверждать, что схемы окраски предназначались больше для авиапромышленности, чем для войсковых частей. В отличие от инструкций, в которых цвет нижних поверхностей замалчивался, на схемах написано: нижнюю поверхность красить «светлоголубой матовой краской». Марка не указана, но упоминание о матовой краске говорит, что это новые краски, получившие обозначения: А-27М — масляная для металла или АМТ-7 — аэролак для ткани или фанеры.

Форма и расположение черных пятен, особенно на хвостовой части самолета.

сильно напоминали упоминавшийся ранее камуфляж УТИ-26-1.

Таким образом, Яковлев, недолго думая, предложил для повсеместного внедрения деформирующую окраску своих истребителей.

Инструкция подписана к печати на второй день войны — 23 июня. Но в этот день вряд ли кто-нибудь вспомнил об инструкциях и «плане мероприятий». Перекрашивать машины заставила сама война, и делать это пришлось уже под огнем. Первые известные авторам фотографии самолетов, камуфлированных в авиачастях, датированы 13 июля 1941 г. Конечно, Инструкция по маскирующей окраске самолетов ВВС Красной Армии с приведенными в ней схемами не могла своевременно попасть во фронтовые части, но эти схемы с достаточной степенью точности использовались для окраски самолетов на заводах. Особенно это касалось истребителей конструкции А.С. Яковлева и С.А. Лавочкина.

На заводах спешки было не меньше. В начале июня 1941 г. на заводе № 21 в Горьком, во исполнение приказа, на истребители ЛаГГ-3 начали наносить многоцветный камуфляж. По воспоминаниям Чеботаревского, принимавшего участие в этих работах, примененная окраска состояла из пятен песочного, коричневого. серого, зеленого и черного цветов. Использованные нитрокраски были полуматовыми. Форму и расположение пятен определяли эскизы, выполненные в двух-трех вариантах. Таким способом окрасили 28 машин. В их число попал и ЛаГГ-3 №3121376, выпущенный 10 июня 1941 г., который 14 июня потерпел аварию во время испытаний на максимальную скорость.

Камуфляж был эффективным даже на близких расстояниях. Несмотря на это. оставшиеся 27 машин, так еще и не переданные в авиачасти, перекрасили согласно новому приказу НКАП № 547сс от 20 июня 1941 г.

Вместо многоцветного на них нанесли вводимый в качестве стандартного двухцветный камуфляж.

Этим приказом НКАП заводам предписывалось с 1 июля перейти на окраску боевых, учебных и пассажирских машин по утвержденной схеме. Исключение составляли заводы № 153 и № 126: им. как удаленным от центра, устанавливался срок на две недели позже. Приказ определял цвета: голубой, зеленый и черный. Кроме того, должны были перекрашиваться самолеты, находящиеся в частях ВВС. Но до начала войны приказ даже не успели разослать по заводам: рассылка производилась 24 и 25 июня.

Многочисленные подтверждения применения черно-зеленого камуфляжа можно найти в инструкциях и ремонтной документации первых лет войны. Это инструкция ВИАМ «Основные виды защитных покрытий сухопутных самолетов от коррозии», утвержденная 18 июля 1941 г., «Временное руководство по ремонту самолетов Як-1» (1942 г.), «Ремонт самолетов ЛаГГ-3 и Ла-5» (1942 г.), «Каталог материалов для ремонта самолетов и моторов» (утвержден 10 апреля 1943 г.), «Нормы расхода материалов на один восстановительный и полевой ремонт» (1943 г.) и другие. Они регламентировали для камуфляжной окраски применение аэролаков АМТ-4 зеленого цвета. АМТ-6 черного и АМТ-7 голубого цветов или масляных эмалей А-24м, А-26м и А-28м тех же цветов.

Краски для наружных поверхностей других цветов и марок в документах до 1943 г. не упоминаются. Из аэролаков АН, кроме уже довольно редко применявшегося светло-голубого, встречаются только красный и белый (для опознавательных знаков) и алюминиевый (для грунтовочного слоя под аэролаки АМТ).

Попробуем уточнить оттенки этих красок.

Помочь в этом могут альбомы накрасок, т.е. образцов, выполненных самими красками, а не типографским способом. Такой альбом выпустило Министерство химической промышленности в 1948 г. В него вошли все основные краски, использовавшиеся во время войны. Конечно, за прошедшие 50 лет (описание и сравнение цветов сделано в 1996 г.) оттенок накрасок изменился, но хранение альбома в библиотеке при постоянной температуре и отсутствии света значительно уменьшило эти изменения, что делает его наиболее достоверным источником на сегодняшний момент. Кроме того, оттенки накрасок из этого альбома хорошо совпадают с другими образцами авиационных лакокрасочных покрытий, сохранившимися в российских архивах.

Аэролак АМТ-4 именовался зеленым. «Зеленый» — это так называемое «нормативное» название, которое в ряде случаев не совсем точно передает цвет. У лака АМТ-4 цвет соответствовал эталону 4БО, для которого более подходит название «защитный» или «зеленый с желтоватым оттенком». Свежее покрытие, сделанное этим аэролаком, несмотря на его название «матовый», было полуматовым, что характерно для всех аэролаков АМТ. Иногда самолеты, окрашенные АМТ, сверху покрывались лаком АВ-4-д/в, после чего поверхность становилась глянцевой. Делалось это, как объяснялось в «Наставлении по инженерно-авиационной службе (НИАС-43)», «для повышения аэродинамических качеств самолета». Так в ущерб маскировке пытались поднять скорость серийных машин до уровня отполированных опытных образцов.

Аэролак АМТ-6 черного цвета — тот случай, когда название верно отражает действительность.

Голубой лак АМТ-7 точнее назвать серо-голубым.

При хранении допускалось «незначительное изменение расцветки». Параллельно с АМТ-7 использовался старый аэролак второго покрытия АН Св.гол. светло-голубого цвета. Цвет его — действительно светло-голубой, более светлый, чем у АМТ-7, почти без серого оттенка. Накраски АН Св. гол. в альбоме 1948 г. нет, т.к. к этому времени он уже не применялся, но сохранились более ранние архивные образцы и остатки обшивки аварийных самолетов.

Все аэролаки выпускались в двух вариантах, отличающихся вязкостью, для окраски кистью — с индексом «к» и пульверизатором — «п».

Технические условия на АМТ-4 и АМТ-6 были введены в действие в начале июля 1941 г., на аэролак АМТ-7 — в августе 1941 г., этим и объясняется отсутствие этой марки в инструкции 20 июня 1941 г. Цвет аэролаков контролировался «по эталону, в пределах утвержденных технических допусков». Предназначались аэролаки для окраски ткани, предварительно пропитанной бесцветным лаком первого покрытия AIH и загрунтованной аэролаком второго покрытия АН Ал (который в военное время использовался только для боевых самолетов), а также деревянных конструкций, предварительно оклеенных тканью, зашпатлеванных и загрунтованных АН Ал. Кроме того, аэролаки АМТ применялись для окраски металлических поверхностей самолетов смешанной конструкции. В этом случае использовался специальный грунт.

Одновременно с аэролаками были разработаны и масляные эмали аналогичных цветов: А-24м (зеленая), А-26м (черная) и А-28м (голубая). Они без натяжки назывались матовыми, что, помимо добавок для матовости (тальк и каолин), обеспечивалось их пленкообразующим компонентом.

Но этот же компонент из-за своего желтоватого оттенка вносил некоторое изменение цвета, особенно заметное у светлых эмалей. Например, цвет А-28м со временем приобретал зеленоватый оттенок из-за сложения желтизны масляного лака с голубым цветом пигмента. Зеленоватость усиливалась под действием температуры, солнечных лучей и т.д.

Зеленая А-24м мало отличалась по цвету от аэролака АМТ-4. Ее довольно темный оттенок скрывал различие в оптических свойствах нитроцеллюлозы и масляного лака. А-24м (как и аэролак АМТ-4) первоначально изготавливалась на свинцовом кроне (пигмент желтого цвета), милори (синего) или окиси хрома (зеленого) и саже с добавкой других пигментов.

Эмали предназначались для покрытия пульверизатором загрунтованных наружных металлических поверхностей. Окрашивание кистью в виду неудовлетворительных малярных свойств допускалось как исключение при условии последующего флейцевания.

До 1944 г. эти три масляные эмали выпускались по временным ТУ. Это позволяет предположить, что в 1941 — 1943 гг. выпуск их был невелик.

Несмотря на многочисленные приказы НКАП и ВВС, нерешенных вопросов у заводов и ремонтных организаций оставалось много. Однако действовать по своему усмотрению руководители не решались. 17 июля 1941 г. замнаркома авиапромышленности П.А. Воронин обратился с письмом к командующему ВВС П.Ф. Жигареву, в котором просил «указать, является ли необходимым точное соблюдение на всех однотипных машинах утвержденной вами схемы как в отношении формы рисунка, так и взаимного расположения цветов».

В том же письме предлагалось уточнить, является ли возможным использование вместо новой матовой голубой краски (АМТ-7) старой глянцевой (АН Гол).

Упрощения лакокрасочного покрытия обычно касались не столько наружного, сколько грунтовочных слоев. Так, для самолетов У-2 с учетом укорочения срока службы в военное время и для ускорения окраски, еще в начале войны были сняты два слоя: слой бесцветного лака А1Н и слой аэролака АН Ал. В августе 1941 г. на заводе № 21 по той же причине на ЛаГГ-3 отказались от грунтовочного слоя АН Ал. По сокращенной технологии на этом заводе окраска самолетов цветными аэролаками АМТ-4, АМТ-6 и АМТ-7 производилась пульверизатором «одним двойным слоем», причем черный АМТ-6 наносился по трафарету. Попытки заводов упростить технологию окраски продолжались и после 1942 г. Часто они не разрешались контролирующими организациями. Типичный пример — ответ НИИ ВВС заводу № 387, выпускавшему У-2: «Сокращение срока службы самолетов в военное время не может служить основанием для бесконечного снятия одного покрытия за другим».

Нельзя исключить возможность использования в первые месяцы войны на заводах НКАП и, тем более, в ремонтных мастерских ВВС красок других марок. Причин для этого множество: эвакуация заводов лакокрасочной промышленности, трудности с поставкой сырья и готовых красок, потери территорий, на которых находились источники сырья, и т.д. и т.п. Все это ставило под угрозу программу выпуска боевой техники и могло заставить использовать запасы старых аэролаков АН.

Недефицитного сырья практически не было.

Основной задачей являлась замена остродефицитного сырья на менее дефицитное. В 1941 — 1942 гг. не хватало даже мела, шедшего на изготовление белой смываемой маскировочной краски, не говоря уже о нитроцеллюлозе, ацетоне, этилацетате, трикрезилфосфа-те для нитроэмалей.

Несмотря на все трудности, уже летом 1941 г. авиапромышленность приступила к выпуску камуфлированных самолетов. Обстановка с красками стала приходить в норму лишь с начала 1942 г. Налаживалась поставка сырья, к производству авиакрасок подключились новые химзаводы. С 1942 г. начал изготовление красок для самолетов один из крупнейших в стране ярославский завод «Свободный труд». Все это стабилизировало положение. Правда, осталась проблема с сырьем. Многие месторождения пигментов находились на Украине и были захвачены немцами. Это вынуждало искать подходящие заменители из местных источников.

Одно из условий успешной маскировки требует такого варьирования окрасок, при котором пропадал бы демаскирующий фактор повторяемости вариантов. Поточный метод производства требует обратного — стандартных окрасок. Поэтому вполне естественно появление вариантов стандартной схемы камуфляжа, привязанных не столько к определенному типу самолета, сколько ко всем самолетам, выпускаемым на одном предприятии.

Для истребителей ЛаГГ-3 и Ла-5 горь-ковского завода характерно достаточно точное повторение стандартной схемы 1941 г. Особенно заметно полукруглое черное пятно на хвостовой части фюзеляжа. Невзирая на некоторые отличия, окраску этих машин вполне можно назвать стандартной, подразумевая под этим не столько полное соответствие утвержденной схеме, сколько использование большинства ее элементов: цвета, формы и расположения основных пятен камуфляжа.

На ряде фотографий истребителей Лавочкина заметна противоположная схема окраски, т.е. пятна выполнены красками противоположных цветов. Наличие такого камуфляжа не противоречит требованиям маскировки, наоборот, смущает, что таких фотографий слишком мало.

При окраске истребителей Яковлева также использовалась стандартная схема 1941 г. Самолеты Як-1 выпуска завода № 292 обычно несут на хвостовой части полукруглое пятно. То же наблюдается и на фотографиях Як-7 завода № 153. Но иногда это пятно отсутствует. В большинстве случаев окраска таких машин повторяет стандартный камуфляж на носовой части фюзеляжа. Часто пятно стандартной схемы встречается на фотографиях правого борта самолета. А так как найти снимки одной и той же машины с обеих сторон сложно, возникает вопрос: может быть, в ряде случаев на заводах, чтобы уменьшить повторяемость окрасок, наносили камуфляж зеркально и то, что мы принимаем за отклонения от стандарта, всего лишь его оборотная сторона, не оговоренная схемой?

ОКБ А.С. Яковлева продолжало выделяться среди других. Опытные образцы «яков» часто окрашивались вопреки типовым схемам. Некоторые серийные машины выпуска московских заводов (№ 82 и № 301) могли перенять их камуфляж.

Но в ВВС имелись и самолеты, получившие камуфляж задолго до войны. Правда, дислоцировались они в Забайкалье и на Дальнем Востоке. В июле 1939 г. бомбардировщики СБ, участвовавшие в конфликте на Халхин-Голе. окрасили тонкими змеевидными полосами по первоначальному серому или серебристому фону.

Полосы, вероятно, наносились серийной защитной краской. После окончания конфликта самолеты перекрашивать не стали. 150-й бап И.С. Полбина. переброшенный из Сибири летом 1941 г., вступил в бои с немцами на СБ с такой окраской.

Практически неизвестны фотографии самолетов-бипланов (И-15, И-153. У-2) камуфлированных по стандартной схеме 1941 г. На некоторых снимках И-16 пятна камуфляжа в той или иной степени напоминают стандартные. Такая же картина наблюдается и в отношении МиГ-3 — многие из них выпустили до начала войны. Все эти самолеты получили свой черно-зеленый камуфляж не на заводах, а в полках или ПАРМ. Вероятно. Инструкция по маскирующей окраске вовремя не дошла до многих строевых частей или была сочтена там слишком сложной.

Но и на заводах НКАП не всегда придерживались стандартной схемы. От нее сильно отличается окраска бомбардировщиков Ил-4, Ер-2 и Пе-2, транспортных ПС-84 (Ли-2). Для всех этих самолетов характерно только стандартное сочетание цветов. В то же время двухцветный камуфляж Як-6 можно смело назвать стандартным. Так или иначе, благодаря усилиям промышленности и ВВС, камуфляж постепенно становился привычным.

Количество «пятнистых» самолетов в ВВС увеличилось, но эффективность стандартного черно-зеленого камуфляжа военных не устраивала. «Камуфляж самолета Ла-5, как и остальных отечественных истребителей, подобран неудовлетворительно». Подобные фразы нередко встречались в отчетах и письмах, направляемых в НКАП. Проводились и испытания новых схем.

В июне 1942 г.

Главное управление заказов и технического снабжения ВВС (ГУЗиТС ВВС) обратилось к НКАП с просьбой окрасить на заводах № 21 и № 22 по 20 самолетов ЛаГГ-3 и Пе-2 для испытаний нового трехцветного камуфляжа. Новая схема проверялась в нескольких полках в тылу и на фронте и получила положительную оценку, в отзывах отмечалось ее безусловное преимущество по сравнению с общепринятой двухцветной. До 1943 г. вопрос о широком внедрении трехцветной окраски прошел ряд инстанций, но окончательного решения принято не было.

Для боевых самолетов предлагались и другие варианты окраски, в частности — светлая однотонная для истребителей. Однако заводы продолжали выпускать машины в двухцветном камуфляже вплоть до середины лета 1943 г.

В 1942 г. в ВИАМ разработали трудно-воспламеняемые хлорвиниловые эмали стандартных цветов: ДД-118А (серая, для внутренних поверхностей), ХВ-4 (зеленая), ХВ-6 (черная) и ХВ-7 (голубая). В июле проводились опытные окраски ими истребителей Яковлева. С августа велись работы по внедрению этих материалов в промышленности, но и в апреле 1943 г. до окончания работ было далеко — свободных мощностей у лакокрасочных заводов не было. Хлорвиниловые эмали получили широкое распространение только после войны.