САМОЛЕТ «134».

САМОЛЕТ «134».

Еще в заключении акта по результатам государственных испытаний самолета «130» (прототипа Ла-9) говорилось, что «в целях дальнейшего повышения летно-технических данных самолета «130», а также для обеспечения возможности более широкого тактического использования самолета, считать необходимым в порядке модификации отработать вариант самолета-истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не менее 2500 км». Этот вывод получил свое развитие в постановлении Совета Министров от 18 октября 1946 г., ставшем основанием для создания машины, названной позже Ла-11.

Через полгода ОКБ-301 выпустило самолет «134», он же Ла-9М. По сравнению с серийным истребителем Ла-9 на нем существенные изменения претерпела мотоустановка. Маслорадиа-тор перенесли из-под фюзеляжа вперед, вписав в переднюю губу капота. При этом капот стал не круглым, а приобрел эллиптическое сечение, напоминая американский истребитель Р-47 «Тандерболт». Емкость маслобака увеличили, но горючего машина несла столько же, сколько и Ла-9 — 825 л (при нормальной заправке — 700 л). Вооружение ограничили тремя пушками НС-23С с общим боезапасом в 225 патронов (у Ла-9 было 300).

В мае 1947 г. летчик-испытатель А.Г. Кочетков, перешедший в промышленность из НИИ ВВС, впервые поднял машину в воздух. В 18 полетах общей продолжительностью 12 ч 37 мин были определены максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность на номинальном режиме работы мотора, техническая дальность и продолжительность полета. 19 июня истребитель поступил на государственные испытания в НИИ ВВС. Летал на нем

САМОЛЕТ «134».

А.Г. Терентьев; ведущим инженером по испытаниям был А.Г. Чернявский.

Спустя пять дней на аэродроме Чка-ловская появился второй самолет, названный «134Д» («дублер»). Запас горючего на нем увеличили с 825 до 1100 л за счет наращивания объема баков в консолях, а также предусмотрели подвеску на концах крыльев двух несбрасываемых баков по 116 л. Увеличение взлетного веса самолета потребовало усиления шасси с установкой основных колес размером 660×120 мм (вместо 600×200 мм на Ла-9) с пневма-тиками высокого давления. Амортизатор хвостового колеса смонтировали на рычажной подвеске. Самолет оборудовали автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя. Как и Ла-9, новый истребитель оснащался фотопулеметом «Фэйрчайлд» в передней кромке правого крыла возле стойки шасси. Возросшая продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиков (свыше семи часов) потребовала установить дополнительный кислородный баллон, писсуар летчику, а на сиденье — регулируемые мягкие подлокотники и широкую мягкую спинку. Самолет «134Д» мог использоваться как фоторазведчик: в хвостовой части монтировался плановый аппарат АФА-ИМ.

Ведущим инженером по испытаниям истребителя «134Д» был Резников, ведущим летчиком — И.В. Тимофеен-ко. Даже с учетом ослабления вооружения по сравнению с Ла-9 нормальный полетный вес машины возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамиков, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совета Министров. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость оказалась меньше, чем требовалось: у земли — на 25 км/ч, а на высоте 6200 м — на 6 км/ч.

САМОЛЕТ «134».

Самолеты «134» и «134Д» испытыва-лись практически параллельно. За период испытаний, завершившихся 24 июля, обе машины совершили 71 полет общей продолжительностью 59 ч 13 мин. В том числе 10 июля 1947 г. летчики И.М. Дзюба и В.И. Алексеенко выполнили два дальних полета: один — на наивыгоднейшем режиме (скорость 355 км/ч, высота 1000 м) по маршруту Чкаловская — Казань — Чкаловская — Дмитров — Орехово-Зуево — Чкаловская; другой — на той же высоте, но со скоростью 473 км/ч, по маршруту Чкаловская — Чебоксары — Чкаловская. Техническая дальность определялась из условия, что в полете по маршруту будут иметь место два воздушных боя продолжительностью по 10 — 16 мин (один — в середине маршрута, второй — в конце). Имитация боев имела место на высотах 5000 и 7500 м.

В облете новых истребителей принимали участие летчики П.М. Стефа-новский, И.М. Дзюба, Л.М. Кувшинов, Д.Г. Пикуленко, В.И. Алексеенко и Трофимов. В их отзывах было записано: «По технике выполнения фигур высшего пилотажа, а также по поведению на пилотаже при полной заправке топливом самолет существенно отличается от серийного Ла-9». При полной заправке управлять самолетом «134Д» было значительно сложнее. Из-за возросшего веса, не скомпенсированного соответствующим увеличением тяги, машина стала инертнее, все фигуры пилотажа выполнялись на повышенных скоростях. Так, скорость выполнения виража оказалась больше на 20 — 40 км/ч. На вираже самолет стремился увеличить крен и угловую скорость. Время виража тоже стало больше. При выполнении боевого разворота скорость истребителя быстро падала. Но по мере выработки бензина пилотирование упрощалось, и при остатке топлива в 400 — 600 л техника выполнения фигур высшего пилотажа, а также поведение самолета становились подобны серийному Ла-9. Нагрузки же на ручке управления от рулей высоты и элеронов оказались даже меньше, чем у него.

САМОЛЕТ «134».

Устойчивость самолета «134Д» в целом признали достаточной. Лишь на скоростях 300 — 450 км/ч при полной заправке был отмечен недостаточный запас продольной устойчивости. Существенным минусом машины, предназначенной для дальних перелетов, признали переменные нагрузки, возникавшие от элеронов при изменении скорости. Они сильно утомляли пилота. На «134Д» сохранился и один из дефектов, свойственных Ла-9, — стремление к сваливанию на крыло при посадке. Но на новой машине он стал опаснее. Внимание летчика после долгого перелета могло притупиться, и он не успел бы парировать сваливание своевременным движением педалей.

По результатам учебных воздушных боев был сделан вывод: ведение боя на высотах более 7000 м на данном типе истребителя неэффективно. Маневренность и в вертикальной, и в горизонтальной плоскостях оказалась весьма ограниченной. Вираж можно было выполнять лишь с креном менее 40° с очень большой потерей высоты. При имитации воздушного боя в конце длительного перелета у обоих участников возникало незначительное потемнение в глазах и ощущались слабые головные боли.

Как обычно, специалисты НИИ ВВС выявили в опытных истребителях «134» и «134Д» немало дефектов. Только требующих первоочередного устранения недостатков насчитали 111. Рекомендовали сместить центр тяжести самолета вперед не менее чем на 2%, улучшить поперечную устойчивость, облегчить управление рулем направления и улучшить управляемость на посадке. Отмечался ряд недостатков в оборудовании кабины.

САМОЛЕТ «134».

Потребовали установить триммеры на элероны, предусмотреть возможность монтажа нового электрического автопилота ЭАП-47И, навигационного координатора НК-44, радиовысотомера малых высот РВ-2 и системы предупреждения об облучении радиолокаторами противника ТОН-3. Предлагалось также заменить некоторые приборы более совершенными образцами.

Тем не менее испытатели в общем дали истребителю удовлетворительную оценку Его рекомендовали к серийному производству с учетом устранения выявленных дефектов. Акт по результатам государственных испытаний был утвержден Советом Министров 22 августа 1947 г. Это открыло самолету дорогу в серию.

Надо сказать, что в ходе государственных испытаний не были определены характеристики штопора, летно-тактические данные машины с подвесными баками и надежность механизма аварийного сбрасывания подвижной части фонаря. Потребовались дополнительные испытания. Их провели в сентябре 1946 г. в НИИ ВВС А.Г. Чернявский и В.И. Алексеенко. Результаты признали удовлетворительными, но потребовалась доработка устройства аварийного сброса фонаря кабины.