САМОЛЕТ «21» (ДИ-6БИС)

Последняя из построенных модификаций ДИ-6—самолет «21» поступил на испытания в НИИ ВВС 24 января 1938 г. Эта машина первоначально проектировалась под новый мотор М-62 в сочетании с винтом изменяемого шага. Двигатель М-62 представлял собой дальнейшее развитие М-25 с двухскоростным нагнетателем по типу американского мотора SR-1820-G103, увеличенной площадью оребрения цилиндров и усилением отдельных деталей. Введение второй скорости нагнетателя существенно улучшало его высотные характеристики. Максимальная мощность достигла 1000 л.с, то есть возросла примерно на четверть.

Малую серию из 25 таких моторов изготовили в Перми во второй половине 1937 г. Однако в январе 1938 г. опытные образцы М-62 только проходили государственные испытания на стенде. К моменту начала постройки самолета «21» этот мотор на завод № 81 не поступил. Проект пришлось переделать, заменив М-62 на М-25В со стандартным для серии винтом диаметром 2,8 м. Но капот, закрывавший двигатель, существенно отличался от применявшегося на серийных истребителях. По его задней кромке располагалась «юбка» с механическим приводом с места пилота. Она позволяла регулировать поток воздуха, обдувающего мотор, не давая ему ни перегреваться, ни переохлаждаться.

Самолет «21» (или ДИ-6бис) имел и другие отличия от серийной машины. Шасси сделали неубирающимся, оставив колеса того же размера, что и на серийном ДИ-6. От внутренней амортизации колес отказались, установив на стойках обычные масляно-пневма-тические амортизаторы, закрытые обтекателями.

Таким образом, удалось избавиться от сложного и ненадежного механизма уборки-выпуска. Одновременно снизили вес машины и увеличили прочность шасси, что было важно на неровных полевых аэродромах. Аэродинамика самолета при этом, естественно, ухудшилась. Кабины пилота и штурмана закрыли общим фонарем. На задней кромке нижнего крыла навесили щитки-закрылки, которые должны были улучшить взлетно-посадочные характеристики. Баки в верхнем крыле ликвидировали, зато емкость фюзеляжных увеличили. Неподвижные пулеметы теперь монтировали над нижним крылом, а патронные ящики к ним — в крыле. Изменили конструкцию задней огневой точки, внедрив новую каретку и звенье-улавливатель. Пневматические тормоза колес, стоявшие на серийных ДИ-6, заменили механическими, приводившимися в действие дополнительными педальками на ножном управлении.

Поскольку к началу испытаний уже лежал снег, самолет «21» выпустили на аэродром не на колесах, а на лыжах. До 23 марта 1938 г. летчик Никашин и летнаб Цветков выполнили 39 испытательных полетов общей продолжительностью 14 ч 55 мин.

Полученные результаты можно было оценивать по-разному. Максимальная скорость значительно снизилась: у земли на 16 км/ч, на высоте 3000 м—на 29 км/ч. Скороподъемность и маневренность практически не изменились, хотя отмечалась достаточная эффективность элеронов. Заметно улучшились взлетные характеристики: упростился взлет, исчезла тенденция к развороту влево при разбеге. Зато посадка с выпущенными щитками усложнилась. Глиссада планирования стала круче, сама посадка—более скоротечной, самолет при этом «висел» на ручке.

В целом взлетно-посадочные качества улучшились.

Новые крыльевые пулеметные установки приняли без замечаний, единственное нарекание вызвала установка патронных ящиков через нижнюю поверхность крыла. Вертикальные углы обстрела из модернизированной задней огневой точки увеличились, горизонтальные—только при снятых боковых створках фонаря. Стандартный прицел КПТ-5 под новую установку пришлось переделывать, поскольку его высокое расположение еще более ограничивало углы обстрела. Тем не менее пулеметная установка во второй кабине стала более маневренной, что позволяло вести огонь на виражах, при боевом развороте и на пикировании.

Применение капота с «юбкой» обеспечило поддержание стабильного температурного режима головок цилиндров мотора, но конструкцию привода управления «юбкой» признали несовершенной. Для перемещения створок «юбки» из одного крайнего положения в другое требовалось сделать, прилагая большие физические усилия,до 30 оборотов рукояткой. С эксплуатационной точки зрения капот получился не очень удачным. Монтаж и снятие панелей также требовали приложения больших усилий и значительных затрат времени.

Полностью закрытый фонарь кабины обеспечивал экипажу более комфортабельные условия работы, но конструкция его оставляла желать лучшего. Подвижную секцию над местом пилота заедало при открывании и закрывании, запоры не фиксировали ее в закрытом положении. При покидании кабины пилотом и стрелком (в открытом положении) запоры задевали за парашют и его лямки. Подвижные створки задней кабины не закрывались полностью при установке пулемета в каретку и ограничивали перемещение ствола при стрельбе, одновременно мешая стрелку.

Конструкция подвижных створок фонаря не позволяла пилоту и стрелку покинуть кабину одновременно. Низкокачественное отечественное оргстекло быстро мутнело, и фонарь становился малопрозрачным. Задняя кабина была тесна для стрелка даже среднего роста, а упоры для ног конструкторы расположили слишком близко к сиденью, заставляя его сидеть в скрюченном положении. Теснота мешала экипажу пользоваться картами. Острые передние кромки выреза кабины признали травмоопасными и в аварийной ситуации, и при выполнении пилотажа.

Конструкцию основных стоек шасси сочли перетяжеленной, хотя в выводах отчета прямо сказано, что новое шасси обладает более высокой надежностью и расширяет возможности по базированию машины на неровных аэродромах. Обтекатели масляно-пневматических амортизаторов оказались неудобными в эксплуатации. Надо сказать, что к машине вообще предъявили немало претензий, связанных с недостаточно продуманными вопросами технического обслуживания и подготовки к полетам.

Из-за плохого доступа к горловине главного бензобака (она была расположена под баком, что существенно усложняло заправку) бензин приходилось подавать обязательно под давлением от насоса, заливка из канистры или лейки исключалась. Сливные горловины бензобаков имели небольшой диаметр, поэтому быстро опорожнить бак было нельзя. Неудачная конструкция горловины второго бензобака не позволяла заполнить его полностью—образовывалась воздушная пробка.

Габариты коробки, в которую должен был вставляться аккумулятор, не соответствовали его размерам.

Клеммы штепселей на коробке аккумулятора не изолировались снаружи,что создавало возможность короткого замыкания от случайно оброненного инструмента. Проводку за приборной доской признали выполненной небрежно и не соответствующей техническим условиям. Радиостанция на самолете отсутствовала.

Вывод испытателей гласил: «Самолет «21» с мотором М-25В и ВФШ имеет низкие данные по скорости и скороподъемности… не может быть использован в качестве современного двухместного истребителя». Специалисты НИИ ВВС сочли, что даже установка более мощного и высотного двигателя М-62 с винтом изменяемого шага не позволит самолету «21» достичь показателей, требуемых от современного двухместного истребителя, в первую очередь, скорости и скороподъемности. К этому времени в СССР уже имелись образцы американского самолета того же назначения Северски 2РА «Конвой файтер»—цельнометаллического моноплана с убирающимся шасси (включая лыжи зимой) и полностью закрытой кабиной. «Американец» на колесах имел скорость 440 км/ч, а на высоте более 5000 м превосходил по маневренности даже И-16. Сравнительные испытания сДИ-6 показали полное превосходство 2РА во всех отношениях.

Однако в НИИ ВВС не торопились ставить крест на самолете «21» и решили, что машину можно использовать как многоцелевую для войсковой авиации (ближний разведчик, корректировщик, штурмовик) и как учебно-тренировочную. Но и в том, и в другом случае требовалась переделка задней кабины. В заключение отчета НИИ ВВС вошел пункт 2: «Самолет «21», освоенный в производстве заводом №81, при наличии у него хороших взлетно-посадочных характеристик, обзора, маневренности и относительно неплохих летных данных, целесообразно использовать с переделкой второй кабины в качестве учебно-переходного и тренировочного самолета при выпуске на маневренных одноместных истребителях…

и для вывозки и тренировки летного состава на высотные и ночные полеты; а также в качестве войскового разведчика».

От 1-го Главного управления НКОП (бывшего ГУАП) потребовали в срочном порядке обязать завод № 81 представить полноразмерные макеты задней кабины самолета «21» в вариантах войскового разведчика и учебно-тренировочном со вторым управлением. В IV квартале 1938 г. планировали получить первую серию таких машин. Но из этих планов ничего не вышло. Причиной, по-видимому, явилось окончательное снятие с производства в конце года базового ДИ-6.