САМЫЕ БЫСТРЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ

Летом 1942 г., после появления у противника новых типов истребителей, для Технического управления министерства авиации стала очевидной необходимость резкого увеличения скорости германских бомбардировщиков, прежде всего за счёт использования более мощных силовых установок. В октябре 1942 г. самолётостроительным фирмам были направлены предложения с рекомендацией использовать моторы BMW 801D с системой впрыска закиси азота GM 1. Дополнительного повышения скорости, по мнению министерства, следовало добиваться, совершенствуя аэродинамику машин. Применительно к скоростному бомбардировщику на базе Ju 88 ещё одной мерой могли стать ослабление бронирования и отказ от внешних бомбодержателей.

19 июля 1943 г. на встрече с руководством Люфтваффе ведущий конструктор фирмы «Юнкере» профессор Хертель представил облик новой машины, получившей наименование Ju 88S-1. Её главными отличиями от серийных бомбардировщиков стала новая, аэродинамически более совершенная носовая часть фюзеляжа, а также моторы BMW 801D с мощностью на взлёте 1700 л.с. и 1440 л.с. Число внешних бомбодержателей уменьшилось до двух, а бомбоотсеков — до одного. Предложение приняли, и фирма «Юнкере» получила заказ на постройку 66 Ju 88S-1 и еще 120 Ju 88S-2 с бом-боотсеком увеличенного размера. Столь ограниченный заказ обусловили планы постройки ещё одного бомбардировщика «Юнкере» — Ju 188 в гораздо больших количествах.

В октябре 1943 г. было принято решение о переделке ещё 150 самолётов модификации А-4 в вариант Ju 88S, а также о замене двигателей на Jumo 213 (оказалось, что моторов BMW 801D не хватает для истребителей FW 190A).

Однако к указанному времени уже летал опытный образец Ju 88V55 (первый полёт он совершил ещё в декабре 1942 г.) с моторами BMW 801D и системой впрыска окиси азота GM 1, который создавался с учётом рекомендаций министерства авиации. Осенью 1943 г. к нему присоединился второй экземпляр, Ju 88V56, с аналогичной силовой установкой; обе машины были отправлены в Рехлинский испытательный центр. Вслед за этим построили небольшую партию Ju 88S-0. Судя по сохранившимся фотографиям, эти машины имели подфюзеляжную гондолу стрелка, но у них отсутствовали наружные бомбодержатели и тормозные решётки.

При изготовлении серийных Ju 88S-1 широко использовали недостроенные планёры Ju 88A-4. В заднем бомбоот-секе стационарно монтировался бензобак, поэтому бомбовая нагрузка машины включала всего 18 бомб SC 50. Уже после завершения постройки серии изготовили полевые доработочные комплекты, позволявшие монтировать два наружных бомбодержателя ETC для подвески бомб калибром от 250 до 1000 кг. Двигатели BMW 801D-2 с системой форсирования GM 1 обладали мощностью 1730 л.с. на высоте 1500 м и 1430 л.с. на высоте 7500 м. Впрыск закиси азота мог осуществляться на одном из двух режимов: нормальном, с расходом 3,6 кг/ мин, и чрезвычайном, с расходом 6 кг/ мин. Масса системы составляла 180 кг, а с учётом массы закиси азота — 400 кг. Смесью заполнялись три теплоизолированных цилиндрических баллона, размещавшихся в заднем бомбоотсеке, для её впрыска использовался сжатый воздух. На нормальном режиме продолжительность впрыска составляла 45 мин, а на чрезвычайном — 27 мин.

В задней части кабины был смонтирован один пулемёт MG 131 с 250 патронами.

Бронирование состояло только из бронеспинки пилота, бронестекла в установке пулемёта, а также небольших 4-мм бронеплит за маслорадиаторами. Нормальная взлётная масса Ju 88S-1 равнялась 11 000 кг, максимальная — 13 800 кг. Максимальная скорость без бомбовой нагрузки на высоте 8000 м не превышала 545 км/ч, но могла быть доведена до 605 км/ч при включении системы GM 1. К концу 1943 г. построили 50 Ju 88S-1. Поставки их в бомбардировочные группы начались в июне 1943 г. В числе первых этими самолётами частично оснастили группы II и III/KG6. Они действовали над Англией и Ла-Маншем и за первые четыре месяца 1944 г. потеряли около 50 машин. Практически одновременно с подразделениями эскадры KG6 три Ju 88S-1 получила группа I/KG66, также воевавшая на Западе.

В июне 1943 г. фирме «Юнкере» предложили часть бомбардировщиков оснащать менее мощными моторами BMW 801С-1, невостребованными для истребителей FW 190А. В частности, такие силовые установки получили первые 16 машин серии Ju 88S-2. Главным предназначением самолётов этой модификации, строившихся с использованием планёров Ju 88A-4, считались функции скоростного дальнего разведчика и целеуказателя. В августе 1943 г. Э. Мильх выразил сомнение в способности Ju 88S-2 уходить от преследования истребителей противника; в результате решили отказаться от «эрзацев» и перейти к выпуску серии Ju 88S-3. Этот вариант отличался от S-1 и S-2 двигателями Jumo 213 с системой GM 1.

В октябре 1943 г. Люфтваффе заказали 70 бомбардировщиков Ju 88S-3, а затем ещё 146 машин этого типа.

Однако к марту 1944 г. удалось выполнить только первый контракт, на второй не хватило производственных мощностей, переориентированных на массовый выпуск истребителей. Впрочем, во II квартале ремонтные заводы «Люфтганзы» конвертировали в Ju 88S-3 партию из 30 повреждённых Ju 88A-4. Не менее десятка из них во второй половине того же года поступили на вооружение группы II/KG200 (их передали из состава II/KG66). По мнению экипажей, несомненным достоинством Ju 88S-3 являлась его способность поднимать до 2000 кг бомб, в том числе две по 1000 кг. В июле в составе эскадры KG30 имелось 26 S-3, а в декабре 1944 г. 57 таких самолётов состояли на вооружении групп I и II/LG1.

Ещё в декабре 1943 г. министерство авиации распорядилось о постройке небольшой партии бомбардировщиков Ju 88S-4, отличавшихся от S-3 наличием большой деревянной гондолы-бомбоотсека под фюзеляжем. Это означало возврат к идее, опробованной ещё на модификации А-15. И результат оказался предсказуемым: ухудшение аэродинамики привело к сокращению дальности полёта на 40 % — до 1800 км. Оценив последствия, в феврале 1944 г. министерство авиации отказалось от реализации уже выданного заказа.

В марте 1944 г. приняли решение модернизировать часть ранних Ju 88S в вариант S-5 с двигателями Jumo 211G с турбокомпрессорами ТК 11. Построили два опытных образца (Ju 88V93 и V94), однако доводка турбокомпрессоров затянулась более чем на год. В апреле 1945 г. обе машины находились на аэродроме в Дессау, но полётов на них не совершали из-за отсутствия топлива.