Серийное производство и модификации

Как уже говорилось, военные первоначально заказали 10 бомбардировщиков, затем заказ на «лоси» увеличили еще на 20 самолетов. Всего же по четырехлетнему (1937 — 1940 гг.) Плану развития польских ВВС собирались получить 180 «лосей», 124 из которых требовалось поставить к 1 апреля 1939 г.

Конкурирующий «Зубр» фактически выбыл из игры еще в конце 1936 г. Польские ВВС намеревались приобрести 16 таких самолетов, а в перспективе еще 30. На 24 «Зубра» претендовала Румыния. Но машина получилась тяжелой, тихоходной и недостаточно надежной. У опытного образца скорость не превышала 227 км/ч, а потолок — 4600 м. Вдобавок «Зубр» оказался тяжел в пилотировании.

7 Ноября 1936 г. во время показательного полета в Варшаве у второго опытного образца машины отвалился мотор с куском крыла. Погибли два польских летчика и два члена румынской делегации, находившиеся на борту. Румыны от заключения контракта тут же отказались.

Завод LWS (бывший «Плаге и Ляске-вич») продолжил доводку «Зубра». Скорость увеличилась до 341 км/ч. Усиление планера и некоторые другие мероприятия привели к тому, что бомбовая нагрузка большого двухмоторного самолета сократилась до неприемлемой величины — всего 660 кг. При этом при полном весе 6500 кг «Зубр» не мог взлететь с полевого аэродрома. Вдобавок бомбардировщик без моторов обходился в 440 тыс. Злотых, а стоимость «лосей» первой серии оценивалась в 420 тыс.; Позднее она должна была существенно снизиться.

8 Результате, в Люблине достроили небольшую партию из 15 «зубров», которую передали для учебных целей. «Лось» остался бесспорным победителем конкурса.

Завод PZL WP-1 в Океце под Варшавой начал готовиться к серийному производству «сохатых» с начала 1936 г.

На деньги, полученные авансом от ВВС, в Германии закупили дополнительное оборудование, в том числе стан для прокатки гофрированного листа. Поляки приобрели лицензию на мотор «Пегасус», но для первой серии из 10 самолетов двигатели заказали в Англии. Зато винты «Де Хе-вилленд» уже изготовлялись в Польше.

Самолеты установочной серии несколько отличались от PZL-37/II. Во-первых, опасаясь неприятностей с двухкиле-вым оперением, на них сохранили оперение по типу первого опытного образца. Во-вторых, все десять машин укомплектовали моторами «Пегасус» ХИВ. Стрелковое вооружение не устанавливалось; бомбодержатели смонтировали, но сбрасыватели стояли только простейшие механические, обеспечивавшие сброс бомб только залпом.

Вся партия была готова в начале 1938 г. После облета на машинах произвели некоторые доработки, в частности, закрыли коками ступицы пропеллеров.

С марта бомбардировщики стали сдавать ВВС. К лету военные приняли девять PZL-37A.

Польское правительство наградило Дабровского «Золотым крестом за заслуги» и легковым автомобилем, его заместителя Кубицкого — «Серебряным крестом». Конструктор рассчитывал, что проект PZL-37 ему засчитают за дипломную работу и выдадут диплом инженера без защиты. В этом его поддерживало военное министерство. Но оформление бумаг затянулось, и война началась раньше, чем закончились бюрократические процедуры.

Производство продолжили модификацией PZL-37Abis («Лось Abis»). Она сочетала моторы «Пегас» XIIB польского производства и двухкилевое оперение с усиленными лонжеронами стабилизатора.

Коки винтов на этих самолетах монтировали с самого начала.

Но 20 июня 1938 г. произошла катастрофа с первым опытным образцом «Лося». Пилот С. Мацек решил выполнить на нем петлю; консоль отвалилась. Обломки машины рухнули на поле близ деревни под Варшавой, все три человека, находившиеся на борту бомбардировщика, погибли. Аварийная комиссия при расследовании Выявила разрушение клепаного шва. К этому времени на заводе уже собрали 20 комплектов крыльев. Пришлось срочно менять технологию, добавлять лишние ряды заклепок и переделывать то, что было заготовлено ранее. Но рост производства позволил снизить стоимость бомбардировщиков. Каждая машина обходилась теперь в 400 тыс. Злотых. Это при том, что трудоемкость превышала плановую на четверть, до 20% изготовленных узлов браковали. Тем не менее из цехов выходили по пять бомбардировщиков в месяц. К концу осени 1938 г. завод сдал военным 17PZL-37Abis.

Две машины использовали для переделки в опытные образцы новых модификаций. Первая из них получила более мощные импортные двигатели «Пегасус» XX и считалась эталоном типа PZL-37B («Лось В»). С гражданскими обозначениями SP-BNL в мае 1938 г. экипаж Б.Ор-линского совершил на ней перелет из Варшавы в Белград на авиационную выставку. В ноябре того же года самолет показали на парижском авиасалоне. Там машина демонстрировалась с «шашечками» польских ВВС, новой мачтой радиоантенны и круглой рамкой радиополукомпаса под фюзеляжем. Взамен этого самолета, оставшегося в собственности фирмы, военным сдали подогнанный под стандарт PZL-37Abis второй опытный образец бомбардировщика.

Другой PZL-37Abis использовали для подготовки экспортного варианта бомбардировщика.

Польская авиапромышленность, ограниченная узкими рамками внутреннего рынка, всегда старалась бороться за заказы на поставку за рубеж. Собственно, для этого и посылали «Лось» в Белград и Париж. Для зарубежных заказчиков разрабатывались варианты бомбардировщика с альтернативными мотоустановками. Рассматривались звездообразные двигатели Гном-Рон GR14N, Рено 14Т и ФИАТ A.80RC.41. Наиболее глубоко проработали установку с двигателями французской фирмы «Гном-Рон». Весной 1938 г. одну из серийных машин типа Abis превратили в опытный образец PZL-37/III с 14-цилиндровыми двухрядными звездообразными моторами GR14N00/01 (правого и левого вращения) по 1020 л.с. На его испытаниях зарегистрировали максимальную скорость 453 км/ч (PZL-37B давал 412 км/ч). Это был не только самый быстроходный польский бомбардировщик, но и вообще самый скоростной самолет в Польше. Зарегистрированный как гражданский с обозначением SP-BNL, опытный PZL-37/III в июле 1938 г. продемонстрировали в Греции, а в марте 1939 г. эта машина совершила перелет в Турцию. Однако на участке Стамбул — Анкара экипаж заблудился, израсходовал все горючее и совершил вынужденную посадку. Летчики не пострадали, но сильно поврежденный бомбардировщик был брошен на месте аварии.

С «гном-ронами» предполагалось строить две модификации: С — с GR14N00/01 (1020 л.с.) и D — с GR14N21 (1100 л.с). По расчетам максимальная скорость горизонтального полета PZL-37C должна была составлять 460 км/ч, а для PZL-37D равнялась 490 км/ч. Нормальная дальность с бомбами — соответственно 1450 и 1600 км.

С дополнительными баками вместо части бомб дальность увеличивалась до 2600 — 2700 км. Эти параметры выглядели вполне конкурентоспособно по отношению к данным английских, немецких, итальянских и французских бомбардировщиков того времени. При этом польские машины стоили существенно дешевле.

Поляки обещали потенциальным заказчикам выгодные финансовые условия и брались начать поставки через 12 месяцев после подписания контракта. Первый заказ поступил из Испании. Республиканское правительство тайно (поскольку нарушало эмбарго на поставки оружия, наложенное Лигой Наций) договорилось с Польшей о продаже 50 «лосей С». Но ни один из этих самолетов так и не был построен, поскольку республиканское правительство пало раньше, чем приступили к их производству.

Поступили заказы и из других государств. Летом 1939 г. югославские представители подписали контракт на 20 машин модификации PZL-37C. Болгария заказала 15 бомбардировщиков того же типа, Румыния — 30 «лосей D», Турция — 10 готовых «лосей D», комплекты узлов еще на 15 таких же и лицензию на их производство. Правами на выпуск новейшего польского бомбардировщика заинтересовалась и бельгийская фирма «Ренар».

Переговоры о закупках велись с Данией, Ираном, Эстонией, Финляндией и Грецией. Соглашение с греками к лету 1939 г. было почти готово. Им предусматривалась поставка 12 бомбардировщиков Модели С. Выпуск самолетов на экспорт предполагался по завершению выполнения заказов для польских ВВС. Реально же ни одной серийной машины с «гном-ронами» не построили.

В 1938 г.

одно из принадлежавших PZL предприятий, наконец, наладило производство двигателей «Пегасус» XX. Это позволило перейти к выпуску модификации В, отличавшейся от Abis в основном Мотоустановкой. Кроме того, вместо английских пулеметов Виккерс F стали монтировать новые польские PWU wz.37 Крепления под них изготовили по образцам из опытной серии. Когда же привез Ли серийные пулеметы, оказалось, что посадочные места изменились и вставить оружие в гнезда невозможно. Пришлось срочно все переделывать. Первые «лоси В» начали строить с августа 1938 г. Впоследствии производительность довели до 10 —14 бомбардировщиков в месяц. Разведывательный отдел Киевского особого военного округа оценивал ее в 20 машин в месяц, завышая реальные цифры практически вдвое.

Зимой 1938/39 г. столкнулись с обледенением входного патрубка карбюратора. Пришлось монтировать контур обогрева. На последних самолетах 1-й серии польский бомбовый прицел RH-32 в штурманской кабине заменили более точным немецким «Герц-Бойков», а амортизаторы «Лилпоп» в основных стойках шасси — типом «Авиа».

В 1939 г. два «лося» получили английские бесклапанные моторы Бристоль «Персеус» XIIIC (880 л.с), на которые PZL хотела получить лицензию. Перед ее Приобретением решили досконально проверить пригодность этих двигателей в польских условиях.

В начале 1939 г. на WP-1 завершили выполнение заказа на первую серию модели В из 50 машин. Каждая из них обошлась в 319 600 злотых — на четверть меньше, чем год назад. Но дальнейшее развертывание производства столкнулось с определенными трудностями.

Сменивший генерала Л.

Райского в штабе ВВС генерал В. Кал куле вполне резонно считал, что для Польши слишком дорого содержать большой парк двухмоторных бомбардировщиков. Он предлагал сделать упор на истребители и небольшие машины непосредственной поддержки. С ним был согласен и инспектор авиации генерал Заяц, поэтому заказ на «лоси» сократили до 124 самолетов.

В духе этой концепции появился проект переделки бомбардировщика в тяжелый истребитель. Его автором явился инженер Ф. Сухое. В неостекленной носовой части фюзеляжа должна была размещаться батарея из 6 — 8 пулеметов. Однако проект Сухоса отклонили.

В ходе освоения бомбардировщиков строевыми летчиками случилось несколько необъяснимых катастроф. С лета 1938 г. до лета 1939 г. разбились шесть машин, все — с двухкилевым оперением. Во всех случаях самолеты неожиданно теряли управление на малой высоте, например, при заходе на посадку, при этом падая с задранным вверх носом.

Причину катастроф выявили только в июне 1939 г. Сержант Сивик, руливший на высокой скорости по аэродрому и пытавшийся задействовать рули поворота, обнаружил, что они заклинены. Расследование показало, что рули перекомпенсированы. При достижении определенного угла отклонения руль заклинивался намертво и его обратный ход оказывался невозможным.

Чуть позже, в июле, заводской летчик Е. Видавский столкнулся с тем, что элероны также перекомпенсированы. Это могло привести к тому, что из глубокого крена «Лось» переваливался на спину. Летом 1939 г. все бомбардировщики вернули на завод для доработки.

Сравнительно небольшая переделка рулей и триммеров полностью разрешила проблему.

Летом 1939 г. началось производство дополнительных бензобаков, устанавливавшихся в фюзеляжные бомбоотсеки. С августа их стали монтировать на самолетах, но качество оказалось невысоким: баки трескались и подтекали. Завод WP-1 был сильно загружен параллельными работами по выпуску легких бомбардировщиков PZL-43 на экспорт и подготовкой к производству новых истребителей PZL-50 «Ястреб». Кроме того, там осуществляли ремонт и доработку уже сданных ВВС самолетов.

Сборку 45 «лосей» решили передать на реконструируемый завод WP-2 в Мельце. Туда перевезли документацию, оснастку и уже изготовленный задел узлов на 25 машин. В качестве образца в Мелец прибыл один «Лось А». Самолеты 2-й серии должны были внешне отличаться небольшими окнами возле нижней стрелковой точки. Это давало бы хоть какой-то обзор нижнему стрелку, который до этого при закрытом люке своей установки вообще ничего не видел. Гораздо важнее был переход на установку моторов правого и левого вращения, что упрощало пилотирование бомбардировщика. При этом выхлопная система двигателей стала выполняться зеркально. Пламегасители левого и правого моторов разместили на наружных от летчика сторонах м ото гондол.

Сборку восьми самолетов из узлов, доставленных из Океце, начали в Мельце в марте 1939 г. Е. Видавский 4 апреля облетал первый бомбардировщик, изготовленный на заводе WP-2. С мая началась сдача самолетов 2-й серии представителям ВВС. К лету темп производства достиг трех машин в месяц, хотя работа сдерживалась нехваткой двигателей и оборудования.

Часть самолетов 2-й серии комплектовалась двигателями «Пегасус» XIX, тоже польского производства, отличавшимися от типа XX передаточным отношением редуктора (0,572 вместо 0,5); мощность оставалась прежней.

В конце 1938 г.

для «лосей» во Франции приобрели радиостанции SARAM 3-10, обозначенные в Польше W2L/B. Часть из них шла напрямую от производителя, фирмы «Бронзавиа», а часть — со складов французского министерства авиации. В августе 1939 г. их попробовали ставить на бомбардировщики, но неудачно: обнаружилось несовпадение по посадочным местам и разъемам. В результате большая часть «лосей» комплектовалась старыми польскими станциями Филипс N1L/L. Учебные машины вообще радио не имели.

На «Лосе» предусматривалась установка планового фотоаппарата для разведки и контроля результатов бомбометания. Военное министерство заключило контракт с объединением PZO (Polskie zaklady optyczne — «Польские оптические заводы»). Оно, в свою очередь, договорилось с малоизвестной французской фирмой «Краусс». Французы должны были делать 65% деталей, а все остальное и окончательную сборку аппаратов типа KW собирались осуществлять в Польше. Деньги заплатили, но получили никому не нужный утиль. Военные обратились в прокуратуру, началось следствие. Однако почему-то никто не обратил внимания на тот факт, что в министерстве спокойно проигнорировали предложение из Англии поставить фотоаппараты «Игл» вдвое дешевле. Таким образом, ни один «Лось» так и не был оснащен фотоаппаратурой.

Последние два предвоенных «лося» приняли в Мельце в августе 1939 г. На 1 сентября, когда Германия напала на Польшу, на сборке стояли семь бомбардировщиков, три из них были полностью укомплектованы, два — готовы на 95% и еще два примерно на 80%.

Предполагалось, что все заказанные польскими ВВС «лоси» будут сданы к I апреля 1940 г.

Экспорт, по расчетам специалистов PZL, примерно на год продлевал «жизнь» машины в производстве, после чего в 1941 г. намечалось поставить на поток новый бомбардировщик PZL-49 «Миш» («медведь»). Он представлял собой модернизацию «Лося» и включал около 50% узлов и агрегатов последнего.

К работе над этим проектом Дабров-ский приступил в 1938 г. По сравнению с PZL-37 фюзеляж удлинялся на метр с небольшим и становился на 100 мм шире в средней части. Продувки макета показали, что аэродинамическое сопротивление при этом уменьшается примерно на 10%. Крыло оставалось того же размаха и той же площади, но конструкция его усиливалась. Развитые зализы крыла, являвшиеся характерной чертой «Лося», ликвидировали в связи с малой эффек-тивностью. Бомбоотсеки предусматривали размещение бомб нового поколения, разрабатывавшихся по польско-французскому соглашению об унификации авиационного вооружения. При этом размеры отсеков увеличивались. Бомбовая нагрузка возрастала до 3000 кг.

Взлетный вес поднимался более чем на 2000 кг, и должен был достигнуть II 500 кг.

Значительный прирост тяги обеспечивали мощные 14-цилиндровые английские моторы Бристоль «Геркулес». Сначала рассчитывали на «Геркулес» II с максимальной мощностью по 1375 л.с, позже стали вести расчеты под тип III в 1425 л.с. С последними скорость «Миша» должна была составлять 520 км/ч. Выполнялись расчеты экспортного варианта с французскими двигателями Гном-Рон GR 14N50/51 по 1400 л.с и винтами той же фирмы.

Оборонительное вооружение хотели сделать по образцу первоначального проекта «Лося», то есть использовать по два пулемета в носовой и нижней установках, а сверху смонтировать 20-мм пушку Эрликон FFS или отечественную FK wz.38 (Альтернативой для верхней точки являлись счетверенные пулеметы).

Но теперь пушка размещалась в экранированной полуубираемой башне. Снизу проектировалась выпускаемая при необходимости «ванна», в которой стрелок находился в лежачем положении. Некоторые польские авторы говорят о возможности установки сверху 37-мм пушки, но при одном пулемете снизу.

Изготовили полноразмерный макет фюзеляжа «Миша» от носа и до нижней стрелковой точки с куском левого крыла. В начале 1939 г. в Океце начали строить сразу два опытных образца бомбардировщика — PZL-49/I и PZL-49/II. Второй из них рассматривался в качестве эталона Первой серийной модификации «Миш А». Первый полет наметили на лето 1940 г.

Но грянула война, и всем стало не до опытных работ. При подходе немцев к Варшаве жена Дабровского сожгла всю документацию по «Мишу» в печи соседней пекарни.

Самому конструктору удалось эмигрировать в Англию. Там он вступил добровольцем в ряды Королевских военно-воздушных сил и стал инженером в эскадрилье, укомплектованной польскими летчиками. Демобилизовался он в 1947 г. в звании майора и только тогда, наконец, получил заветный диплом.

В Польшу Дабровский решил не возвращаться: работал в различных конструкторских бюро в Великобритании, а затем в США. Но оставался всегда «на вторых ролях», проектируя отдельные узлы. Никогда ему больше не представилось возможности самостоятельно руководить созданием самолета.