СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ

бензин,радиатор,тормоз,военную приемку,бомбовое вооружение

Естественно, серийное производство Р-3ет разворачивалось на заводе № 1, ранее строившем Р-5. В заводской документации он именовался «изделием 38». Серийные машины несколько отличались от опытного образца. Довели до работоспособного состояния бомбовое вооружение, улучшили компоновку кабины летнаба. Верхнюю часть фонаря пилота выполнили съемной. Ее обычно сразу убирали, и кабина становилась полузакрытой. Кроме того, боковые секции фонаря у пилота сделали откидывающимися вниз. Продувало отчаянно, но обзор стал гораздо лучше. Обтекатели колес, похоже, либо не ставили, либо их сразу же снимали. Дело в том, что на влажном аэродроме они забивались травой и грязью, что могло привести к самопроизвольному торможению и капотированию. По сравнению с опытной, серийные машины потяжелели на 80 — 85 кг, а управление, ранее столь легкое, стало более тугим.

Войсковые испытания Р-3ет в 43-й (452-й) авиабригаде в Харькове планировали на сентябрь 1935 г., но малая серия из десяти самолетов была готова лишь к концу года. 20 декабря экипажи и наземный состав, отобранные в Харькове, прибыли в Москву во главе с комэс-ком Кулыгиным и инженером Ковалевским. Там они прошли обучение и приняли самолеты. После облета машин Кулы-гин и директор завода Беленкович побывали на приеме у начальника ГУАП М.М. Кагановича. Кулыгин дал свой отзыв о Р-3ет, и прозвучал он довольно благожелательно. 17 января эскадрилья улетела в Харьков.

И тут разразился скандал. До Алксни-са дошла информация, что группа получила на заводе некие деньги, чем нарушалось правительственное постановление о запрещении денежного вознаграждения военнослужащих представителями промышленности.

бензин,радиатор,тормоз,военную приемку,бомбовое вооружение

Он расценил это как подкуп с целью получения положительного отзыва о недоведенном самолете и предложил отдать Кулыгина под суд за взятку. Каганович устно и письменно доказывал, что деньги выданы законно, поскольку военные экипажи провели часть сдаточных испытаний, возложенных на завод. Все было оформлено ведомостями. Но формально Алкснис был прав, и в марте 1936 г. Кулыгина сняли с должности.

Но войсковые испытания он все-таки провести успел. Они выявили в целом те же дефекты, что и государственные: плохой обзор, особенно на рулении и посадке, недоведенность турели Тур-32, отказы тормозов колес, плохая вентиляция кабин, большой вес на хвосте — костыль увязал в грунте, невозможность пилотирования из задней кабины (мешала радиостанция 13СК). Тем не менее «зет» на вооружение приняли, подписав, однако, совместный протокол ГУАП и НКВМ об устранении дефектов.

На 1936 г. заводу № 1 установили план в 800 машин — самолет становился основной продукцией предприятия, хотя параллельно шел выпуск штурмовиков ССС. Поначалу темпы были низкими, к 1 апреля сдали всего дюжину «зетов». Но за апрель изготовили уже 64 самолета, 40 из которых прошли военную приемку Вскоре стало ясно, что ставка ГУАП на преемственность технологии оправдалась. К 1 сентября сдали 372 самолета (при плане 334), из них 159 срочно отправили на Дальний Восток. К 1 ноября военную приемку прошли 611 Р-3ет, а всего за год собрали 885 машин, перевыполнив план примерно на 10%.

И тут на завод посыпался поток рекламаций. Раскалывались бобышки амортизатора костыля; управляемый костыль становился неуправляемым из-за растяжения его пружины.

бензин,радиатор,тормоз,военную приемку,бомбовое вооружение

На пробеге это часто приводило к поломке плоскостей.

Трескались стаканы амортизаторов (по сварным швам), срезало шпильки колес, и колеса отваливались (тоже хороший «подарок» на посадке). Гнулись педали у пилота (дооблегчались!), ломались капоты мотора (слишком тонкие), текли бензобаки в верхнем крыле… Но это еще не самое худшее. Пошли случаи прогиба стоек центроплана. Из Забайкальского военного округа (где с ноября 1936 г. произошли шесть таких поломок) отбивали телеграммы: «Срочно шлите усиленные стойки центроплана Р зет…» Обычно это происходило на посадке. Стоило грубо «приложить» самолет, как стойки сгибались и центроплан верхнего крыла опускался вниз, обрывая расчалки. Потом поняли, в чем дело. В ноябре земля в Забайкалье замерзла, а снег еще не лег — летали на колесах. Недостаточно прочные стойки не выдерживали удара при грубой посадке. В качестве меры противодействия запретили садиться на бетон и твердый грунт с полными верхними баками. У «зета» бензо-система работала, как на Р-5. Насос подавал топливо из основных баков в фюзеляже в баки в центроплане верхнего крыла; оттуда оно поступало в карбюратор самотеком. От пилота требовалось перед посадкой закрыть кран подачи наверх и выработать часть горючего. Насос при этом не отключался, а гнал бензин по магистрали кольцевания, забирая его из фюзеляжных баков и возвращая туда же. При меньшем весе центроплана, даже при значительной перегрузке, стойки не ломались.

Но имели место случаи и разрушения центроплана в воздухе — при энергичном маневрировании или выходе из пикирования.

бензин,радиатор,тормоз,военную приемку,бомбовое вооружение

В такой ситуации машина, как правило, сразу переходила в беспорядочное падение, и шансов на спасение у экипажа оставалось немного.

Турель по-прежнему работала ненадежно. Уже при скорости более 220 км/ч электромотору не хватало силенок ее провернуть (у Тур-32 не было аэродинамической компенсации). Это приводило к тому, что при подобных попытках сразу горели предохранители на электрощитке. Реальный сектор обстрела на скорости порядка 250 км/ч не превышал 20°.

Завод № 1 спешно принимал меры по устранению недостатков. Стаканы амортизаторов стали цельными, без сварного шва. Пружину костыля усилили. Между кабинами летчика и стрелка сделали брезентовую перегородку — чтобы меньше дуло. Против перегрева моторов начали комплектовать самолеты летним капотом радиатора (с зазором).

С 51-й машины внедрили усовершенствованные турели ЭТур-8/2. Они были немного надежнее, но все равно подвергались критике. Еще в сентябре 1936 г. на Р-3ет опробовали турель Тур-10. В отличие от Тур-32 патронный ящик у нее крепился к поворотному кольцу и вращался вместе с пулеметом. Неподвижный ящик у Тур-32 стоял так, что мешал пользоваться бомбовым прицелом. У Тур-10 этот недостаток устранили, но в некоторых положениях ящик стал закрывать приборный щиток. Отсутствие электропривода сделало конструкцию надежнее, но на скоростях более 240 км/ч вращать турель стало трудно, а при 260 км/ч — просто невозможно. Решили шило на мыло не менять…

Чтобы улучшить взлетно-посадочные качества, Р-3ет попытались оснастить закрылками.

бензин,радиатор,тормоз,военную приемку,бомбовое вооружение

Их разместили на нижнем крыле между элеронами. Выпускались они тросовым механизмом с помощью штурвала на левом борту. Полный выпуск требовал 19 оборотов. Была доработана одна серийная машина. Испытания проводились в мае — июне 1936 г. в НИИ ВВС, летал военинженер 2-го ранга Калилец. Закрылки оказались мало эффективными и плохо закрепленными. Вывод отчета гласил: «Для серии непригодны».