СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ — МОДИФИКАЦИЯ А

Основную сборочную линию с ежемесячной программой в 65 Ju 88A развернули на заводе фирмы «Юнкере» в Де-ссау. Для выполнения задания (300 машин в месяц) министерство авиации распорядилось создать ещё четыре группы предприятий, получивших заказы на изготовление Ju 88A. В первую группу вошли заводы «Арадо» (Бранденбург), «Хен-шель» (Шенефельд) и AEG, которым предписали строить по 80 бомбардировщиков в месяц. Во вторую — заводы «Хейнкель» (Ораниенбаум) и «Дорнье» (Висмар) с заданием в 70 машин. Третью образовали завод «Дорнье» (Фридрихс-гафен) и субподрядчики из автомобильной промышленности — 35 экземпляров. Четвёртая группа складывалась из предприятий фирм ATG и «Зибель» с планом в 50 самолётов ежемесячно.

Первый вариант бомбардировщика, запущенный в серийное производство, получил обозначение Ju 88A-1. Он был подобен А-0, но отличался трёхлопастными винтами VDM с деревянными широкими лопастями вместо четырёхло-пастных металлических VS-11. Кроме того, мачта подфюзеляжной антенны, размещавшаяся у Ju 88A-0 позади задней кромки крыла справа от оси машины, заняла место левее оси.

Выпуск Ju 88A развёртывался гораздо медленнее, чем планировалось. До конца 1939 г. все привлечённые предприятия сумели изготовить всего 10 предсерийных машин (А-0) и 69 бомбардировщиков типа А-1. Позднее некоторые экземпляры А-0 (за исключением потерпевших аварии и переделанных в летающие лаборатории) доработали до стандарта А-1. Впрочем, на первом этапе освоения Ju 88A продолжительность его «жизни» была недолгой.

По меньшей мере, десяток машин, выпущенных заводом «Арадо» в Бранденбур-ге, оказались потеряны из-за неполадок с шасси: стойки не выдерживали высоких нагрузок при приземлении, а порой попросту не выпускались. Пришлось произвести доработки и издать подробную инструкцию для лётчиков, в которой строго оговаривались предельная посадочная масса и допустимый диапазон центровок. В тот же период отмечалась «эпидемия» ошибок экипажей, связанная с неправильным пользованием аэродинамическими тормозами. Вследствие слишком длительного пикирования самолёты разгонялись до скоростей, превышавших предельно допустимые значения; одна из тормозных решёток не выдерживала, возникал мощный разворачивающий момент, справиться с которым пилот, как правило, не мог. В некоторых случаях воздушные тормоза заклинивало в выпущенном положении; тогда возникали серьёзные проблемы с возвращением на свой аэродром и посадкой.

Максимальная бомбовая нагрузка Ju 88A-1 составляла 2400 кг, из них 1400 кг (28 бомб SC 50) размещалось внутри фюзеляжа. В этом случае максимальная дальность полёта не превышала 1260 км. На держателях под центропланом обычно подвешивались 250- или 500-кг тонкостенные (SC 250 и SC 500) или толстостенные (SD 250 и SD 500) фугасные бомбы, а в случае нанесения удара по кораблям противника — бронебойные PC 500 с монолитной передней частью из высококачественной стали. На одном из внутренних держателей А-1 был способен поднять и 1000-кг бомбу, при этом на второй подвешивалась только 500-кг. По слабозащищённым целям бомбардировщик мог применить до 360 осколочных бомб SD 2 из двух подвесных не-сбрасываемых контейнеров.

Ещё одной разновидностью боевой нагрузки являлись морские 500-кг мины, при сбрасывании которых приходилось тщательно выдерживать режим горизонтального полета на высоте не более 90 м и скорости не более 300 км/ч, в противном случае парашют мины мог не выдержать скоростного напора.

На первых Ju 88A-1 оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов MG 15, смонтированных как на Ju 88A-0. Вскоре выяснилось, что этого недостаточно; к тому же углы обстрела оказались крайне ограниченными. Пришлось переконструировать заднюю часть фонаря кабины и вводить две линзовые установки с пулемётами MG 15, расположенные бок о бок. В строевых частях фонарь дорабатывали, устанавливая кронштейны для боковых огневых точек. Поскольку в кабине и без того было тесно, боковой MG 15 (только один на две установки) снимали и хранили в походном положении в укладке, возвращая на место только при полётах в особо опасных условиях. Его питание, в отличие от других огневых точек, осуществлялось из дисков. Впоследствии добавили ещё один подвижный MG 15 в носовой части фюзеляжа, стрелявший вниз-вперёд. Впрочем, эти меры вряд ли можно считать эффективными, поскольку углы обстрела у всех дополнительных огневых точек получились небольшими.

Первые же столкновения с вражескими истребителями выявили отсутствие надёжной бронезащиты экипажа, весьма тесно сконцентрированного в небольшом объёме кабины. Если пилот был более-менее удовлетворительно прикрыт от огня сзади бронеспинкой, заголовником и сиденьем, то оба стрелка оказались защищенными задними бронепли-тами только по грудь, а штурман вообще не имел брони.

Для уменьшения потерь среди стрелков на поздних А-1 стали монтировать линзовые (или упрощённые шкворневые) установки с толстым бронестеклом, выдерживающим попадание пули винтовочного калибра, а заднее остекление фонаря частично заменять непрозрачными бронеплитами.

Ju 88A-1 оснащался коротковолновой радиостанцией FuG 10, командной УКВ станцией FuG 16 и аппаратурой слепой посадки FuBI 2.

В ходе серийного производства выявилась недостаточная прочность и надёжность некоторых агрегатов двигателей Jumo 211В-1. На поздних машинах типа А-1 стали устанавливать Jumo 211G-1 той же мощности (1200 л.с. у земли), но с усиленными картером, коленчатым валом и выпускными клапанами, а также с коренными подшипниками увеличенного диаметра. Крейсерская скорость Ju 88A-1 не превышала 350 — 370 км/ч, а максимальная — 450 км/ч на высоте 5000 м. Максимальная взлётная масса была ограничена 12 310 кг.

На базе бомбардировщика Ju 88A-1 создали ещё несколько модификаций. Немногочисленные Ju 88A-2 оснащались двигателями Jumo 211G-1 и креплениями для двух ракетных ускорителей (R-Gerate) под крыльями. В них двигатель Вальтера, работавший по «холодному циклу», создавал тягу в 500 кг путём разложения перекиси водорода в присутствии катализатора. Запаса топлива в этом устройстве хватало на 25 — 30 с, чего было вполне достаточно для взлёта бомбардировщика с максимальной массой с короткого фронтового аэродрома. После набора высоты опустевший контейнер с ускорителем сбрасывался с парашютом; специальная аэродромная команда подбирала его и готовила к повторному использованию.

Первые опыты по применению ракетных ускорителей производились на самолёте № 7021 (тогда ещё считавшемся «обычным» Ju 88А-1) в апреле 1940 г. Впоследствии почти все модификации Ju 88A оснащались узлами крепления R-Gerate.

Модификация А-3 представляла собой учебный вариант с двойным комплектом приборов и органов управления машиной и силовой установкой. Экипаж сократили до трёх человек. Вооружение на этих самолётах отсутствовало.

Вопреки логике, следующей моделью «восемьдесят восьмого», запущенной в серию, оказался А-5, а не А-4. Дело в том, что одной из основных изюминок Ju 88A-4 должны были стать новые, более мощные двигатели Jumo 211F-1 или J-1, однако их доводка затягивалась. А вот другая новинка, крыло с консолями увеличенного размаха и цельнометаллическими элеронами (ранее они обтягивались полотном), была уже готова. Площадь крыла увеличили на 2,4 мг путём удлинения консолей на 1,65 м, поэтому размах вырос до 20,08 м. Из-за заминки с моторами в серию пошёл вариант А-5, представлявший собой практически тот же А-1, но с крылом увеличенного размаха.

Он также получил усиленные основные стойки шасси и возможность подвески ещё двух 250-кг бомб под консолями на держателях ETC 250. Таким образом, на внешней подвеске самолёт мог нести до шести бомб, однако такой вариант загрузки использовался нечасто. Для бомбометания с горизонтального полёта бомбардировщик оснащался прицелами Lotfe 7a, Lotfe 7b или BZG 2L, а для сброса с пикирования — прицелами BZA 1, Stuvi 5 или Revi С 12с. В дополнение к уже имевшемуся радиооборудованию на А-5 установили ответчик СРО FuG 25.

Бомбардировщики Ju 88A-5 выпускались с двигателями Jumo 211В-1, G-1 или Н-1, развивавшими на взлётном режиме 1200 л.с, и трёхлопастными винтами VDM диаметром 3,6 м.

Первые машины модификации А-5 изготовили весной 1940 г., а поступать в бомбардировочные эскадры они начали во время «битвы за Англию». Весной 1941 г. этот «юнкере» стал наиболее массовым, практически полностью вытеснив А-1 из боевых подразделений. В указанный период большинство уцелевших Ju 88A-1 передали в учебные подразделения и лишь некоторые машины на ремонтных предприятиях доработали до уровня А-5. Экипажи, имевшие возможность полетать на бомбардировщиках обеих модификаций, отдавали предпочтение Ju 88A-5, обладавшему лучшей управляемостью и манёвренностью.

В 1940 г. германская авиационная промышленность сумела изготовить 2852 бомбардировщика, в том числе 1816 Ju88A, 756 Не 111, 260 Do 17 и 20 Do 217. Это означало почти четырёхкратное увеличение объёма серийного производства по сравнению с 1939 г., когда было выпущено 737 машин указанного назначения (в том числе только 79 Ju 88A).

Выпускавшиеся в начале 1941 г. Ju 88A-5 отличались усиленным бронированием и оборонительным вооружением. Для удобства ведения огня заднюю часть фонаря кабины расширили, а её потолок несколько приподняли. Обе верхние линзовые установки стали полностью бронированными, для наблюдения за противником в задней полусфере у стрелков оставили по одному небольшому бронестеклу прямоугольной или фасолевидной формы. Вместо пулемётов MG 15 в этих стрелковых точках иногда монтировали MG 81. Они имели большую скорострельность и питались длинной лентой из патронного ящика, в то время как у MG 15 патроны поступали из съёмного магазина, требующего периодической замены.

На некоторых машинах в боковом остеклении фонаря предусматривались кронштейны для съёмного пулемёта MG 15, из которого можно было вести огонь влево и вправо. Сохранение таких эрзац-установок свидетельствовало о неудовлетворительных углах обстрела задних верхних огневых точек.

В остеклении носовой части фюзеляжа предусматривалась возможность установки ещё одного MG 15, предназначенного для ведения огня вперёд-вниз.

На поздних А-5 усовершенствовали и забронировали нижнюю оборонительную установку. Впрочем, на первых порах она оставалась столь же неудобной, как и верхние огневые точки. В дальнейшем нижнюю гондолу немного увеличили в размерах и смонтировали в её задней части турель Bola 39 в одном из трёх вариантов: С или D с пулемётом MG 15, но с различными вариантами прицела, либо Z со спаренным пулемётом MG 81Z. Их достоинством считался большой угол обстрела по горизонту, составлявший около 60° в обе стороны.

В начальный период «битвы за Англию» аэростаты заграждения, широко использовавшиеся англичанами для прикрытия промышленных центров, расценивались командованием Люфтваффе как серьёзная угроза для бомбардировщиков, летящих на малых и средних высотах. И хотя столкновения с тросами аэростатов происходили нечасто, была выдвинута идея самолёта-тральщика, который, подобно кораблю аналогичного назначения, должен был «расчищать воздушный фарватер» для основной массы бомбовозов. Так появился созданный на основе бомбардировщика А-5 вариант Ju 88A-6, оборудованный металлической фермой-параваном с резаками тросов на концах.

Общий вес фермы составлял 320 кг, ещё 60 кг добавлял противовес, размещённый в хвостовой части фюзеляжа. Возросшая масса самолёта привела к ограничению бомбовой нагрузки, а увеличившееся аэродинамическое сопротивление снизило крейсерскую скорость на 25 км/ч. Однако ещё более серьёзным недостатком А-6 оказалась недостаточная прочность фермы, узлов крепления и самих силовых элементов крыла. Нередко от удара о трос аэростата при скорости 350 — 400 км/ч машина получала непоправимые повреждения. Кроме того, в отличие от кораблей, самолёты редко двигались кильватерной колонной, особенно ночью, поэтому «расчищенная» полоса оставалась невостребованной. После непродолжительного периода, в течение которого производилась оценка достоинств и недостатков «тральщика», большинство А-6 переделали в обычные бомбардировщики, сняв с них фермы и противовесы. Узлы крепления поддерживающих балок и самой фермы при этом не демонтировались, а только прикрывались обтекателями, что выдавало прежнее назначение машины. Впоследствии часть самолётов этой модификации переделали в дальние морские разведчики. Экипаж сократили до трёх человек, нижнюю гондолу демонтировали, а в носовой части фюзеляжа установили радиолокатор FuG 200 «Хохен-твейл». Под центропланом обычно подвешивались сбрасываемые топливные баки. Самолёты проходили переоборудование на заводах-изготовителях, при этом производилась замена двигателей более мощными Jumo 211 J. Такой вариант получил обозначение Ju 88A-6/U. В дальнейшем самолёты этой модификации выпускались на базе бомбардировщиков Ju 88A-4, соответствующим образом доработанных.

В дополнение к радару «Хохентвейл» некоторые машины комплектовались РЛС «Росток» или FuG 217, антенны которых ставили на крыле. Дальность обнаружения крейсера или крупного транспорта в благоприятных условиях достигала 50 морских миль.

Ещё одной машиной, созданной на базе варианта А-5, стали учебные самолёты Ju 88A-7 с двойным управлением. Большинство их отличалось отсутствием вооружения, подфюзеляжной гондолы и применением маловостребованных моторов Jumo 211Н-1 взлётной мощностью 1200 л.с.

С развёртыванием немцами военных действий на Средиземноморском и Североафриканском театрах возникла нужда в «тропических» вариантах бомбардировщиков. Переоборудованные на ремонтных предприятиях машины стали известны как Ju 88A-1/Trop и Ju 88A-5/ Тгор, а аналогичные им самолёты, с самого начала строившиеся в тропическом исполнении — Ju 88A-9 и Ju 88A-10, соответственно. Комплект спецоборудования включал противопыльные фильтры для моторов, шторки в кабинах, защищавшие от солнечного зноя, дополнительные контейнеры с водой на случай аварийной посадки и даже охотничьи ружья.

В ходе войны моторостроительное подразделение фирмы «Юнкере» привлекло лучшие конструкторские силы и значительные ресурсы, стремясь улучшить характеристики двигателей семейства Jumo 211. Поздней осенью 1940 г. в серийное производство были переданы варианты Jumo 211F и Jumo 211 J, которые отличались от предшественников применением усиленного коленвала, нагнетателя DFL, улучшенной системой управления, доработанным топливным насосом и новой системой охлаждения под давлением.

Более мощный Jumo 211 J, кроме того, имел интеркулер, что позволило увеличить массу заряда топливной смеси. Технически более сложный мотор Jumo 211J (взлётная мощность 1400 л.с.) немного задержался на стадии освоения, поэтому первые бомбардировщики модификации Ju 88A-4 выпускались с двигателями Jumo 211F (мощность на взлёте 1340 л.с). Мотогондолы для Jumo 211J отличались наличием дополнительного воздухозаборника в нижней части лобового кольца, а также асимметричным обтекателем воздуховода, смонтированного под картером двигателя. Опытный образец Ju 88V21, первый из «восемьдесят восьмых» с моторами Jumo 211 J, впервые поднялся в небо 1 ноября 1940 г. Прототипом модели А-4 стал Ju 88V22, совершивший первый полёт в конце 1940 г. Вместо винтов VDM с металлическими лопастями на Ju 88A-4 вскоре после начала серийного производства стали устанавливать пропеллеры VS-11 с широкими деревянными лопастями. Благодаря более мощной силовой установке максимальная скорость бомбардировщика возросла на 24 км/ч, а максимальная бомбовая нагрузка увеличилась до 3600 кг.

Оборонительное вооружение Ju 88A-4 также заметно усовершенствовали. Вместо пулемётов MG 15 практически во всех огневых точках смонтировали MG 81, на поздних машинах стали устанавливать и крупнокалиберные (13-мм) MG 131. Известно несколько основных вариантов оборонительного вооружения. Один из них предусматривал наличие двух передних MG 81 в «яблоках» (по 750 патронов на ствол), двух таких же пулемётов в задних верхних огневых точках (по 1000 патронов), ещё одного съёмного MG 81 для боковых кронштейнов и одного спаренного MG 81Z (1800 патронов) в нижней установке Bola 39Z.

Пулемёты MG 131 вводились постепенно: сначала один смонтировали вместо люкового MG 81Z, затем второй такой же появился в верхней передней огневой точке и, наконец, взамен двух верхних установок с MG 81 стали монтировать одну центральную с третьим MG 131. В строевых эскадрах часть пулемётов предпочитали демонтировать. Это касалось, прежде всего, передних огневых точек; иногда вместо реальных пулемётов устанавливали их макеты без патронных ящиков и рукавов питания. Экипажи объясняли такую самодеятельность крайней стеснённостью кабины и ухудшением обзора для пилота и бомбардира.

На бомбардировщиках модификации А-4 также усилили бронирование. Дополнительные плиты появились на стенках кабины, её полу и бортах подфюзеляжной гондолы. На машинах раннего выпуска пилот был защищен бронеспинкой, заголовником, боковыми и нижними плитами толщиной от 4 до 9 мм. Позднее взамен нескольких отдельных элементов спроектировали бронесиденье-кокон.

Инструкция по эксплуатации бомбардировщика предусматривала три основных варианта внутрифюзеляжной бомбовой подвески:

• А — до 10 бомб SC-50 в каждом из двух бомбоотсеков (максимально 20 бомб);

• В — до 10 бомб SC-50 в заднем бом-боотсеке и один 1220-л бензобак в переднем бомбоотсеке (в этом случае четыре створки отсека заменялись одной несъёмной крышкой, этот вариант считался типовым);

• С — 1220-л бензобак в переднем отсеке и 680-л бак в заднем (в этом случае вся бомбовая нагрузка размещалась на внешних держателях).

Обычно на внутренних подцентро-планных держателях ETC подвешивались две 500-кг бомбы (с возможностью подвески 1000-кг бомб при полёте на небольшую дальность или 900-л бензобаков), а на внешних — две по 250 кг.

От применения ещё двух держателей для бомб под консолями на модификации А-4 отказались.

Наращивание максимальной взлётной массы до 14 000 кг потребовало усиления стоек шасси и увеличения размеров колёс (вместо прежних 1100 * 375 мм стали применять 1140 * 410 мм). Для улучшения путевой управляемости на поздних А-4 ввели роговую компенсацию на руле направления. С целью защиты остекления кабины при столкновении с тросом аэростата по её передней кромке установили ножи с соответствующими усилениями. Впоследствии такими устройствами в ходе ремонта оснащали и машины ранних серий. В состав оборудования Ju 88A-4 ввели радиокомпас EZ-6 с антенной в средней части фюзеляжа под плексигласовым колпаком и радиовысотомер FuG 101 с двумя Т-образными антеннами под левой консолью.

Наиболее массовой модификацией Ju 88 стала именно модель А-4, с весны 1941 г. выпускавшаяся во всё возрастающих количествах. Она была впервые применена при нападении Германии на Советский Союз.

Все следующие варианты серии А создавались на основе Ju 88A-4, но их номера не отражали того порядка, в котором они поступали на вооружение. Так, самолёты модификации А-8 во всех отношениях мало отличались от Ju 88A-4, однако на передних кромках крыла имели специальные ножи (так называемые «ку-то-назе») для преодоления тросов аэростатов заграждения. Возрождение идеи «тральщика» первоначально предполагало установку всё той же громоздкой фермы-паравана, и на головных машинах действительно смонтировали узлы для её крепления. Однако проведённые эксперименты доказали непрактичность такого решения: слишком существенными оказались потери в лётных данных, а эффективность «траления» по-прежнему вызывала сомнения.

Идея ножей «ку-то-назе» состояла в том, что острая и достаточно прочная передняя кромка консолей, выполненная из закалённой стали, сама могла служить прекрасным резаком для тросов. Аналогичным образом защищалось и остекление кабины. Естественно, защита оказывалась не абсолютной: если удар троса приходился на винт, то самолёт был обречён. Для сохранения несущих свойств профиля крыла острую кромку консолей прикрыли тонкой алюминиевой обшивкой, сминавшейся при соприкосновении с тросом. Таким образом, внешне крыло у А-8 выглядело таким же, как у Ju 88A-4. Впрочем, самолёты модификации А-8 выпустили в 1941 г. в сравнительно небольшом количестве. Все они оснащались двигателями Jumo 211F-1. Впоследствии крыло с резаками «куто-на-зе» стали устанавливать на «восемьдесят восьмых» и других модификаций.

Доработанный ремонтниками тропический вариант А-4 получил обозначение Ju 88A-4/Trop. По составу оборудования он не отличался от A-1/Trop и А-5/ Тгор. Построенные непосредственно на заводах-изготовителях «тропические» А-4 обозначались как Ju 88A-11.

В учебно-тренировочный вариант Ju 88A-12 переоборудовались уже побывавшие в эксплуатации бомбардировщики А-4, с которых снималась нижняя гондола, тормозные решётки, всё вооружение и бронирование. Остекление фонаря кабины немного расширили для удобства установки кресла инструктора бок о бок с креслом ученика. Самолёт получал двойной комплект органов управления рулями, закрылками, тормозами и силовой установкой.

В начале 1942 г. предприняли попытку создания тяжёлого штурмовика Ju 88A-13 на основе бомбардировщика А-4.

Он получил дополнительное бронирование, в основном в районе кабины экипажа, защищавшее от огня спереди-снизу Вместо пулемёта в передней огневой точке, обслуживаемой бомбардиром, устанавливалась 20-мм пушка MG/FF. Тормозные решётки, автомат вывода из пикирования и прицел для бомбометания с пикирования снимались. На внешние бомбодержатели можно было подвесить до четырёх контейнеров WB 81, в каждом из которых размещались три пулемёта MG 81Z с боекомплектом. Известны две модификации такого контейнера: WB 81А с пулемётами, стволы которых устанавливались параллельно продольной оси, и WB 81B со стволами, отклонёнными вниз на 15°. Для нанесения бомбовых ударов самолёт мог нести до четырёх сбрасываемых кассет АВ 250 или АВ 500, либо две кассеты АВ 1000. Они могли наполняться различными мелкими осколочными, зажигательными или противотанковыми бомбами. Наиболее широко применялись 2-кг осколочные бомбы SD 2, а также кумулятивные бомбы SD 4 (аналогичные по назначению советским ПТАБ-2,5-1,5). Большинство штурмовиков А-13 были отправлены на Восточный фронт, где они вскоре понесли существенные потери. Выяснилось, что относительно крупный, маломанёвренный и слабо защищенный двухмоторный штурмовик на советско-германском фронте не имел перспектив: сталкиваясь с мощным противодействием малокалиберных зенитных орудий и пулемётов, он не мог действовать с малых высот, а поднявшись выше — терял боевую эффективность.

Для повышения огневой мощи «восемьдесят восьмых» при действиях против слабо защищенных целей и транспорта разработали полевой доработоч-ный комплект, позволявший установить пушку MG/FF (темп стрельбы 520 выстр./ мин, боекомплект 120 патронов) в носовой части фюзеляжа Ju 88A любой модификации взамен нижнего правого элемента «фасеточного» остекления.

При этом из-за больших габаритов орудия и патронных ящиков бомбардировочный прицел приходилось снимать. Самолёты с пушками MG/FF широко применялись для уничтожения железнодорожных составов и подавления зенитной артиллерии на торговых судах морских конвоев в Арктике и Средиземном море. В дальнейшем пушку стали монтировать в передней части подфюзеляжной гондолы. В этом случае прозрачное стекло для головки бомбардировочного прицела заменялось идентичным по размеру бронестеклом с кронштейном для крепления MG/FF. Любопытно, что носовые пушечные установки получили распространение не только в бомбардировочных, но и в разведывательных группах Люфтваффе. Все это послужило причиной для появления очередной, на этот раз довольно массовой, модификации Ju 88A-14.

Самолёты этого типа оборудовались носовой подвижной пушечной установкой в «фасеточном» остеклении непосредственно на заводах-изготовителях. Некоторые машины оснащались пушкой, смонтированной в передней части подфюзеляжной гондолы. Кроме того, они получили ножи «куто-назе» и дополнительное бронирование (при этом часть панелей носового остекления заменялась бронеплитами). Внутренние бомбо-отсеки таких машин использовались, как правило, для размещения бензобаков, а вся бомбовая нагрузка, несколько уменьшенная из-за веса брони и наличия пушки с боекомплектом, располагалась снаружи. Один из таких А-14 попал в руки англичан в Северной Африке в марте 1943 г. Его особенностью оказалось наличие 16 бомбодержателей ETC 5G7VIII, предназначенных для наружной подвески 50-кг бомб SC 50.

Для уменьшения потери скорости при подвеске тяжёлых бомб на модификации Ju 88A-15 под фюзеляжем смонтировали большую деревянную гондолу с открывающимися створками.

Внутри заметно увеличенного в размерах бомбо-отсека теперь можно было подвешивать до 3000 кг бомб в различных комбинациях. Наружные бомбодержатели и подфю-зеляжная гондола с нижней огневой точкой, естественно, снимались (оставался только небольшой обтекатель для головки бомбардировочного прицела Lotfe 7). Экипаж сокращался до трёх человек, оборонительное вооружение состояло из двух пулемётов MG 15 или MG 81. Убедившись в уязвимости этого самолёта от атак истребителей снизу, немцы попытались устанавливать неподвижные пулемёты-«пугачи» в задней части гондолы, но их эффективность оказалась, как и следовало ожидать, невысокой. По имеющимся сведениям, был изготовлен всего один экземпляр Ju 88A-15, в серию эту модификацию так и не запустили.

В отношении варианта А-16, также производившегося недолго, информация довольно противоречива. По одной версии, это самолёт с двойным управлением без нижней гондолы и оборонительного вооружения, предназначенный для обучения экипажей бомбардировщиков А-15, отличавшихся заметными аэродинамическими особенностями. По другой — так обозначались переоборудованные в учебные невостребованные боевыми эскадрами машины типа А-14, во всех остальных отношениях подобные другим, более ранним вариантам учебно-тренировочных Ju 88A.

В начале 1942 г. на базе бомбардировщика Ju 88A-4 создали торпедоносец Ju 88А-4Яогр. Переоборудование шло на ремонтных заводах с использованием специального доработочного комплекта, предусматривавшего замену четырёх наружных бомбодержателей ETC двумя торпедодержателями PVC, на каждый из которых можно было подвесить авиационную торпеду LTF 5Ь массой 765 кг.

Тормозные решётки и автомат вывода из пикирования снимали. A-4/Torp нередко несли пушку MG/FF в передней части фюзеляжа или подфюзеляжной гондолы. Характерной особенностью машины являлось наличие обтекателя справа в носовой части фюзеляжа, прикрывавшего тяги и электрические жгуты, идущие к торпедодержателям. Некоторые машины имели радиовысотомеры FuG 101, другие оснащались локаторами FuG 200, ножами «куто-назе», пламегасителями на выхлопных патрубках моторов, а также узлами крепления ускорителей с двигателями Вальтера.

На одном из A-4/Torp проводились испытания так называемых «планирующих торпед». Обычная торпеда подвешивалась на мини-планер L 10, спроектированный специалистами фирмы «Блом и Фосс». Наличие крыльев позволяло применять торпеды с больших дистанций и высот. После сбрасывания «планирующая торпеда» под углом около 15° снижалась, сохраняя направление движения; в момент соударения с водой планер отделялся, а двигатель торпеды переводился на номинальный режим работы. Опыты выявили недостаточную точность выдерживания направления и угла снижения планера, что обесценило идею. От неё окончательно отказались вскоре после того, как носитель планирующей торпеды, Ju 88A-4/Torp № 740, потерпел аварию.

В дальнейшем непосредственно на заводах была построена небольшая серия торпедоносцев, получивших наименование Ju 88A-17. В отличие от переоборудованных A-4/Torp, у этих машин подфю-зеляжная гондола отсутствовала, экипаж сокращался до трёх человек. Подобно переоборудованным машинам, торпедоносцы А-17 нередко оснащались РЛС, радиовысотомерами и другим дополнительным оборудованием.

Известно, что Ju 88A-17 наряду с A-4/Torp имелись на вооружении эскадр KG26, KG28, KG76, KG77 и группы KGr 506.

Общий объём выпуска Ju 88 в 1941 г. составил 2619 самолетов, из которых около 2000 были изготовлены в варианте бомбардировщиков. В 1942 г., несмотря на прекращение производства на заводах фирм «Арадо», «Дорнье» и «Хейн-кель», общий объём выпуска довели до 3094 машин, в том числе 2270 бомбардировщиков. К концу 1942 г. самолёты Ju 88A составляли почти половину бомбардировщиков Люфтваффе, имевшихся в строевых частях.