СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ, АНГЛИЙСКИЕ ВАРИАНТЫ

В том же марте 1916 г. моряки заключили с Сопвичем контракт на поставку 150 экземпляров «Полуторастоечника». Первые машины поступили в строевые части уже в середине апреля. Они еще не имели носовых пулеметов и были вооружены только пулеметом «Льюис» на турели «Этев» в задней кабине. Некоторые летчики самостоятельно вооружали свои самолеты несинхронными курсовыми «льюисами», установленными на самодельных лафетах над верхним крылом и стрелявшими поверх диска ометания винта.

Но эти «импровизации» длились недолго. Уже в апреле на самолет с заводским номером 9388 впервые в Великобритании установили пулемет «Виккерс» с синхронизатором «Скэрф-Дибовски». Интересно, что это устройство разработал в 1915 г. наш соотечественник капитан 2-го ранга Дыбовский и предложил его царскому военному ведомству. Однако российские заводы так и не смогли наладить серийное производство синхронизатора. Зато когда Дыбовский, будучи в командировке в Англии, передал чертежи своего изобретения представителям местной оружейной фирмы «Скэрф», та быстро поставила его на поток и начала оснащать им боевые самолеты. Забегая немного вперед, скажем, что летом 1916 г. англичане ставили на некоторые «сопви-чи» синхронизаторы «Виккерс-Челленджер» собственной разработки, но они показали значительно более низкую надежность, и вскоре от них отказались.

А теперь вернемся к синхронизатору Дыбовского. К концу апреля 1916 г. новое вооружение успешно прошло испытания, а 18 мая первый английский самолет с синхронным пулеметом поступил на вооружение 5-го авиакрыла морской авиации.

Интересно, что этим самолетом оказался не одноместный истребитель, а довольно крупная двухместная многоцелевая машина. Впрочем, тогда многие считали, что двухместный истребитель с воздушным стрелком предпочтительнее одноместного, поскольку он может вести огонь одновременно в разные стороны. Начиная с июня 1916 г. все серийные «полуторастоеч-ные» оснащались синхронными «виккер-сами», установленными на капоте перед кабиной пилота.

Вскоре появились и бомбардировочные модификации машины. С лета 1916 г. в Англии параллельно выпускались три версии «Полуторастоечного». В соответствии с «Генеральным меморандумом» Адмиралтейства № 53 от 14 июня 1916 г. они получили обозначения «тип 9400L», «тип 9400S» и «тип 9700». «Тип 9400L» — это базовая модель, дальний двухместный истребитель-разведчик и истребитель сопровождения. «Тип 9400S» —двухместный истребитель-бомбардировщик ближнего радиуса действия. Бензобак у него был уменьшен в длину, а между ним и кабиной летнаба сделали небольшую нишу для 50 кг бомб. И, наконец, «тип 9400» — одноместный дальний бомбардировщик. На нем вместо задней кабины оборудовали довольно вместительный бомбовый отсек на четыре 65-фунтовые (по 29,5 кг) подвешенные вертикально бомбы. Сброс осуществлялся пилотом при помощи рукояток в кабине, связанных с бомбосбрасывателями гибкими тягами. Надо заметить, что для тех времен внутренняя подвеска бомб в специальном отсеке и применение механических бомбосбрасывателей являлись весьма передовым шагом, ведь с большинства тогдашних аэропланов бомбы бросали прямо из кабины вручную.

Затянутый полотном вырез бывшей кабины летнаба стал продолжением гар-грота, а в бортах прорезали дополнительные прямоугольные эксплуатационные лючки с алюминиевыми крышками.

Снизу бомбовый отсек имел четыре квадратных бомболюка, то есть отдельный люк на каждую бомбу.

Любопытно, что по внешнему виду одноместный бомбардировщик «тип 9700» более соответствовал привычному нам облику истребителя, чем собственно истребительные модификации «Полуторастоечного», тем более что синхронный пулемет на нем остался. Но, поскольку никакого защитного вооружения этот самолет не имел, его предполагалось отправлять на задания во вражеский тыл только под охраной двухместных «сопвичей» или других истребителей дальнего радиуса действия. Появление у фирмы «Сопвич» нового аэроплана с неплохими летными данными вызвало интерес не только в морской авиации Великобритании, но и у руководства Королевского Воздушного корпуса (Royal Flying Corps — RFC), как называлась в те годы английская арме^екая авиация. Еще 27 января 1916 г. из Центральной летной школы в штаб RFC был отправлен подробный отчет об испытаниях «Полуторастоечного». Результаты штабистам понравились, и в марте, сразу после моряков, Воздушный корпус заказал первые 50 экземпляров самолета. Поскольку завод Сопвича был загружен выполнением контракта с RNAS, заказ разместили на другой фирме — «Растон, Проктор энд компа-ни». В июне к выпуску «полуторасто-ечных» подключились и другие предприятия.

Еще одним обладателем «полутора-стоечных» стала английская служба противовоздушной обороны (Ноте Defence). Ее привлекла в «Сопвиче» прежде всего большая продолжительность полета, достигавшая четырех часов и позволявшая долго патрулировать над охраняемым объектом.

Если самолеты для RFC ничем, кроме экипировки летчиков, не отличались от своих «морских» собратьев, то машины, применявшиеся в ПВО метрополии и предназначенные для охоты за вражескими дирижаблями, имели существенные отличия в конструкции, оборудовании и вооружении. По предложению капитана Хоннета, командира отряда «А» из 78-й эскадрильи ПВО, передняя кабина заделывалась, а летчик со всеми приборами и органами управления перемещался в заднюю. Это объяснялось тем, что из пилотской кабины стандартного «Полуторастоечного», расположенной под верхним крылом, был не очень хороший обзор вверх, а немецкие «цеппелины» обычно летали бомбить английские города на большой высоте, недоступной тогдашним истребителям. Поэтому пилотам перехватчиков зачастую приходилось высматривать цели высоко над собой.

Кроме того, требовалось обеспечить возможность ведения огня из горизонтального полета снизу вверх. Для этого перед задней кабиной устанавливались под углом 80° к продольной оси фюзеляжа два пулемета «Льюис» с боекомплектом, состоявшим из зажигательных и трассирующих пуль. По имени своего создателя, капитана авиации Л.А. Стрейнджа, такие установки получили название «лафет Стрейнджа» (Strange Mount). Иногда вместо «лафета Стрейнджа» монтировали «лафет Фостера», на котором пулемет «Льюис» в обычном положении стоял на специальном рельсе над верхним крылом и мог стрелять по курсу полета поверх винта. Задняя, изогнутая дугой, часть рельса спускалась вниз, к фюзеляжу. При необходимости летчик мог, открыв замок крепления, вручную сдвинуть пулемет на себя, повернув его таким образом стволом вверх для обстрела пролетающего над ним самолета или дирижабля.

Обычно англичане применяли «лафеты Фостера» на истребителях с надкрыльевыми несинхронными «льюисами» для удобства замены их дисковых магазинов и устранения задержек при стрельбе. Но, как видим, обеспечиваемая этими лафетами возможность стрельбы «в зенит» пригодилась и в ПВО.

Одноместные «сопвичи», вооруженные пулеметами, направленными вверх, английские летчики прозвали «комиками» (Comic). Первые три таких самолета переделали из двухместных машин в Южном авиаремонтном депо (Southern Aircraft Repair Depot). В сентябре 1917 г. они поступили на вооружение 78-й эскадрильи. Дополнительные отличия этих машин — небольшой заголовник за кабиной и видоизмененная система проводки рулей высоты с частично — внутренними, частично — наружными тягами и дополнительными качалками по бортам фюзеляжа. На некоторые самолеты, предназначенные для ночных перехватов, ставили прожекторы-искатели над верхним крылом.

Всего было изготовлено несколько десятков «комиков», но изначально в таком варианте самолеты не выпускались, а переделывались из других модификаций. С октября 1917 г. «комики» многократно пытались перехватывать над южной Англией немецкие дирижабли и бомбардировщики, но не добились каких-либо успехов, а потому в марте 1918 г. их сняли с вооружения.

В 1917 — 1918 гг. британцы проводили эксперименты по использованию «сопвичей» в качестве палубных разведчиков и корректировщиков огня корабельной артиллерии. Было разработано и опробовано несколько вариантов базирования их на боевых кораблях. В одном случае тележку шасси оснастили тормозами и противокапотажными лыжами для посадки на палубу.

Такие аэропланы проходили испытания на одном из первых английских авианосцев «Аргус». В другом варианте самолет, который испытывался на авианосце «Фьюриэс», оборудовали специальным полозковым шасси. Торможение на пробеге осуществлялось просто за счет трения о палубный настил, а в конце пробега самолет ловили… вручную.

Кроме того, весной и летом 1918 г. «Полуторастоечный» взлетал (без катапульты!) с коротких деревянных помостов, уложенных на башни и стволы орудий главного калибра крейсера «Австралия», линкоров «Рипалс» и «Инфлек-сибл». Первый такой взлет состоялся 4 апреля. Посадка производилась на ближайший наземный аэродром, но если до берега было слишком далеко или же летчику требовалось срочно передать разведывательные данные на корабль, он мог посадить свой аэроплан прямо на воду. За счет уложенных в хвостовой части фюзеляжа воздушных мешков самолет долго сохранял плавучесть, пока экипаж дожидался спаса-тельного катера. Также испытывался вариант, у которого надувные поплавки из прорезиненной ткани закреплялись в сложенном виде под нижним крылом у фюзеляжа. Перед посадкой на воду они заполнялись сжатым воздухом из баллона.

Эксперименты с авианосным базированием сочли успешными, и до конца войны корабельные «полуторастоеч-ные» «получили прописку» на авианосцах «Фьюриэс», «Аргус» и «Нью Зилэнд». Применение же «одноразовых» разведчиков на линкорах было призна-но нерациональным и нерентабельным.

Для этой цели гораздо лучше подходили поплавковые гидропланы.

Кроме вышеописанных модификаций, выпускались двухместные учебные «сопвичи» для летных школ с органами управления в обеих кабинах и двойным комплектом приборов.

Вооружение на эти машины не ставилось.

Всего в 1916 — 1917 гг. на английских авиазаводах было выпущено, по разным данным, от 1282 до 1513 «полуторастоечных» всех модификаций, большинство из которых составляли двухместные истребители «тип94001_». Разбивка по фирмам-производителям выглядит следующим образом (цифры округленные): «Растон энд Проктор ком-пани» — 350 экз.; «Сопвич авиэйшн ком-пани» — 245; «Виккерс лимитед» — 150; «Уэллс авиэйшн компани» — 100; «Уэстленд авиэйшн компани» — 100; «Фэйри авиэйшн компани» — 100 и «Мэнн, Эджертон энд компани» — 75. Все вышеперечисленные фирмы строили двухместные «сопвичи» типов 9400S и 9400L. Общий итог выпуска од-номестных бомбардировщиков — 372 самолета. «Тип 9700» в основном производили фирмы «Хупер энд компани» и «Морган энд компани». Каждая из них сдала военной приемке примерно по сотне таких машин. Остальные же были собраны на предприятиях «Уэстленд» и «Мэнн, Эджертон энд компани».

Серийные машины, построенные на разных заводах, порой слегка отличались друг от друга. Так, на некоторых экземплярах с целью улучшения обзора делали прямоугольные прозрачные окна в верхнем крыле возле стыка консолей, затянутые целлулоидом вместо перкаля. Также встречались «сопвичи» с увеличенным на один фут (примерно 30 см) размахом элеронов.

В ходе постройки самолеты оснащались различными ротативными моторами. На большинстве машин стояли двигатели Клерже 9Ва мощностью 120 л.с. или 130-сильные Клерже 9Ве, но некоторые «сопвичи» летали со 110-сильными Клерже 9Z (такими же, как на опытном образце) или с моторами «Рон» и «Гном Моносупап» разных моделей мощностью от 100 до 130 л.с.

Такой разброс, естественно, отражался на летных характеристиках. К примеру, максимальная скорость «полу-торастоечных» варьировалась в зависимости от мощности установленных на них двигателей в пределах от 140 до 170 км/ч.

«Сопвичи», построенные на английских заводах, в ходе Первой мировой войны поставлялись бельгийцам (27 самолетов), румынам (17), японцам (15) и грекам (10), но наибольшее количество экспортных машин поступило в Россию, о чем мы расскажем чуть ниже.