СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ, МАЛАЯ СЕРИЯ

Малая серия двухместных истребителей ДИ-6, предназначенная для войсковых испытаний, строилась на том же заводе № 39 в Москве, где был изготовлен первый опытный образец. На этих машинах УВВС требовало устранить все дефекты, выявленные на вторых государственных испытаниях, а также смонтировать радиостанцию РИ ЗЕТ, электрический самопуск (стартер) и заменить индивидуальные выхлопные патрубки коллектором.

Серийные самолеты комплектовались двигателем М-25—лицензионным вариантом американского «Циклона», выпускавшимся в Перми с июня 1934 г. Через десять месяцев после выпуска первого серийного М-25 его ресурс увеличили со 100 до 350 ч, что являлось тогда рекордным показателем для советских авиадвигателей. Размещение радиостанции на машинах войсковой серии предусматривалось, но сами они, по-видимому, на заводе не устанавливались. Различные изменения, внесенные в конструкцию и оборудование ДИ-6, привели к росту взлетной массы до 1955 кг, то есть примерно на 80 кг против опытного образца.

В феврале 1936 г. на войсковые испытания предъявили два серийных ДИ-6М-25 с заводскими номерами 113903 и 113905. Расшифровывалось это так: изделие 11 (ЦКБ-11), завод № 39, серия 0, соответственно третья и пятая машины по порядку.

До этого момента в советской авиации войсковых испытаний самолетов не проводили. ДИ-6 и СБ были первыми машинами, на которых предстояло отработать организацию и методику таковых. От НИИ ВВС войсковые испытания возглавил командир и военком авиабазы НИИ майор Спирин, в бригаду также вошли инженер по вооружению военинженер 2-го ранга Ссорин и ведущий инженер-летчик А.И. Никашин.

В строевую часть самолеты не передавались, всю программу отрабатывали силами летного и технического состава института.

Первый вылет истребителя ДИ-6, установленного на лыжи, состоялся 25 февраля. Испытания двух самолетов на лыжном шасси продолжались до 10 апреля, когда аэродром раскис, и полеты стали невозможны. Аэродром закрыли, а истребители поставили в ангар на ремонт. Лыжи заменили на колеса и стали готовить ДИ-6 к первомайскому параду. На этом этапе выявился еще один недостаток машины—тенденция к развороту на разбеге препятствовала взлету строем.

С 28 апреля по 5 мая оба самолета участвовали в праздничных мероприятиях, а далее до 22 мая их вновь ремонтировали на заводе № 39. В конце мая к двум первым серийным машинам, вернувшимся из ремонта, присоединилась третья (с заводским номером 113901). С 25 мая войсковые испытания были продолжены. Завершились они 28 июня.

В отчете по войсковым испытаниям отмечалось следующее: «По маневренности самолет ДИ-6М-25 стоит даже выше одноместных скоростных истребителей. Наличие задней огневой точки, при отмеченных выше качествах, дает ему значительные преимущества при ведении воздушного боя со всеми типами самолетов. Однако наличие целого ряда недостатков задней кабины стрелка на данном самолете ДИ-6М-25 снижает его боевую ценность как истребителя».

Реально же учебные бои с истребителями И-15 и И-16 и разведчиком Р-5 показали, что тягаться с одноместными истребителями на вертикалях ДИ-би тяжело. Оптимальным для него признали бой на глубоких виражах.

Задняя огневая точка оказывалась полезной именно в этой ситуации, а также при атаке противника с пикирования.

19 июня 1936 г. на государственные испытания в НИИ ВВС прибыла головная машина той же войсковой серии из 10 машин, изготовленных заводом № 39. Теоретически на ней должны были быть устранены все выявленные ранее недостатки. Испытания проводили ведущий инженер А.И. Никашин и ведущий летчик Э.Ю. Преман. Лето—наиболее благоприятное время для полетов, поэтому уже через месяц Никашин составлял отчет об испытаниях головной машины. За 28 дней в НИИ было выполнено 33 полета с общим налетом 16 ч 55 мин. Однако результаты не обнадеживали. За два года, прошедших с начала испытаний первого опытного образца, так и не удалось улучшить тактико-технические данные машины. Взлетный вес из-за установки дополнительного оборудования и различных доработок вырос. Отсюда при сохранении прежней мощности двигателя максимальная скорость снизилась на 16 км/ч, а длина разбега увеличилась на 70%. Так и не удалось избавиться от вибраций хвостового оперения на больших углах атаки. Углы обстрела задней стрелковой точки по-прежнему не удовлетворяли ВВС. Читая длинные списки дефектов, удивляет не количество обнаруженных недостатков, а то, что большая их часть заводом вообще не устранялась или устранялась не полностью.

Частично такое положение дел можно объяснить неуступчивым характером В.П. Яценко. Люди, которые хорошо его знали, рассказывали, что он отстаивал свои решения до конца. К этому моменту самолет ДИ-6 уже готовили к серийному производству на двух заводах.

Времени на внесение в конструкцию существенных изменений почти не оставалось. Поэтому естественно выглядит резкая реакция на результаты испытаний головного самолета начальника ВВС Я.И. Алксниса. Его резолюция гласила: «Отмеченное… ухудшение летных качеств самолета ДИ-6М-25 серийной постройки считать недопустимым явлением. Самолеты ДИ-6М-25, у которых летные характеристики будут ниже, чем снятые с опытного образца, на снабжение ВВС РККА—не допускать».

УВВС вновь потребовало от руководства ГУАП на серийных истребителях устранить все дефекты, выявленные при войсковых испытаниях. Особо выделялись просьбы, связанные с более тщательной отделкой самолета, что способствовало повышению скорости, и необходимостью увеличить прочность нижней балки центроплана. Постоянно упоминалась нерешенная проблема с вибрациями горизонтального оперения.