СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ, РАЗВЕРТЫВАНИЕ СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Еще 15 августа 1936 г. министерство авиации, удовлетворенное данными, показанными новым бомбардировщиком на испытаниях, разместило у «Хэндли-Пейдж» первый заказ на 180 самолетов. Серийный образец после обсуждения на нескольких технических совещаниях был зафиксирован заданием В.30/36. Через несколько недель заказали вторую партию из 100 экземпляров (по отдельному заданию В.44/36 с небольшими отличиями по комплектации). «Хэндли-Пейдж» в этом случае только предоставляла лицензию и необходимую документацию, а собирать машины должен был новый завод в Белфасте. Это предприятие, «Шорт энд Гарланд», тогда только строилось по соглашению между известной авиационной компанией «Шорт бра-зерс» и судостроительной — «Гарланд энд Вольф».

С конца 1937 г. завод «Хэндли-Пейдж» в Криклвуде приступил к подготовке серийного производства «хэмпденов». Головной бомбардировщик, который должен был стать эталоном для серии, собрали в мае 1938 г. Он отличался от обеих ранее построенных машин. Носовую часть фюзеляжа выполнили заостренной, с большими панелями остекления, что обеспечивало штурману отличный обзор. Внизу располагалась плоская наклонная панель, не дававшая искажений при прицеливании. Трубку ПВД установили на вертикально опускавшейся вниз стойке под передней кабиной.

Вооружение самолета дополнили подвижным пулеметом, из которого стрелял штурман. Контуры нижней стрелковой точки облагородили, сделав ее еще более обтекаемой. Верхнюю пулеметную установку переделали полностью. Вместо низкого сдвижного фонаря, вписанного в контур фюзеляжа, появился полусферический купол, при стрельбе поворачивавшийся назад и открывавший пулемет, укрепленный на полудуге.

Теперь машина несла четыре 7,69-мм пулемета, из которых два стреляли вперед и два — назад.

Все подвижные установки управлялись вручную. Это явилось следствием того, что очень узкий фюзеляж «Хэмпдена» препятствовал установке выпускавшихся в Англии механизированных турелей.

Головной серийный самолет отличался от первого опытного образца также увеличенным V крыла (6,5° по сравнению 2,75°), что улучшало поперечную устойчивость. Бомбоотсек увеличили по высоте, чтобы в него вместились две бомбы по 907 кг. По одной 227-кг бомбе можно было нести снаружи под каждым крылом, что «съедало» 13 км/ч максимальной скорости. Полный вес в итоге составил 9526 кг, что потребовало больших по размеру колес для того, чтобы можно было взлетать с травяных аэродромов. Пустой вес машины в 5343 кг почти вдвое превышал «женевские» ограничения исходного задания В.9/32..

Первый полет на этой машине совершил майор Корде 21 июня 1938 г. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 426 км/ч на высоте 4725 м. С нормальной бомбовой нагрузкой 907 кг «Хэмпден» мог пролететь 3200 км, а с максимальной (1814 кг)— 1400 км. 24 июня головной самолет принял участие в официальной церемонии «крещения», на которой присутствовала виконтесса Хэмпден. Корде провел показательный полет, демонстрируя маневренность машины. Позже головной бомбардировщик прошел официальные испытания в ААЕЕ в Мартлшем-Хис и в RAE (Royal Aircraft Establishment) в Фарнборо, затем с мая 1940 г. его использовали как нелетающее учебное пособие, а в мае 1943 г. списали.

Первые же настоящие серийные самолеты, именовавшиеся «Хэмпден» B.I, стали выходить из цехов в июле 1938 г.

Все они оснащались двигателями «Пега-сус» XVIII в 1000 л.с. и вооружались четырьмя пулеметами. Второй бомбардировщик прошел тот же путь, что и головной. Его испытывали в ААЕЕ и RAE, затем использовали как учебный на земле и, наконец, списали. Первым «Хэмп-деном», сданным военным, стал третий экземпляр. Официально он был принят 8 августа 1938 г. Пятую серийную машину, предназначавшуюся для шведских ВВС, в отличие от прочих, оснастили моторами «Пегасус»ХХIV(1010л.с.)с упрощенным нагнетателем. Этот бомбардировщик отправили в Швецию 22 сентября 1938 г.

К концу ноября уже выпустили столько самолетов, что хватило на укомплектование двух эскадрилий. Конструкция «Хэмпдена» очень подходила для разворачивания массового производства. Машина состояла из большого количества узлов, собиравшихся отдельно. «Хэндли-Пейдж» впервые опробовала такую технологию при выпуске военно-транспортного самолета «Хэрроу». Параллельно работало несколько линий, готовивших узлы для окончательной сборки. В половинах секций фюзеляжа до их соединения монтировали часть оборудования, магистрали и электропроводку. Сборка «в открытую» значительно упрощала работу и облегчала ее механизацию. Готовые фюзеляжи и крылья на автоприцепах транспортировали в Рэдлетт, где их стыковали и проводили нивелировку.

В 1938 г. британские ВВС находились в стадии быстрого роста и перевооружения. Им требовалось все больше новых самолетов. Это коснулось и «Хэмп-дена». Английская компания «Инглиш электрик» в Престоне (которая не строила самолетов с 1926 г.) получила в августе 1938 г.

заказ на 75 машин. «Хэнд-ли-Пейдж» передала туда комплект документации и один готовый экземпляр как образец. Примерно в это же время подписали контракт на 80 бомбардировщиков с консорциумом в Канаде. Дополнительные заказы разместили и у «Хэндли-Пейдж», которая к 1 сентября 1939 г., когда началась Вторая мировая война, выпустила 226 бомбардировщиков.

Первый «Хэмпден», собранный на заводе «Инглиш электрик» в Сэмлсбюри, взлетел 22 февраля 1940 г.

В итоге первые 770 самолетов были выпущены точно по плану — к 15 марта того же года.

Изменения в конструкции самолетов от серии к серии были незначительны. Сначала «Хэмпден» рассматривался как чисто дневной бомбардировщик, но уже к моменту развертывания серийного производства его оснастили и для ночных операций. После начала Второй мировой войны полеты под покровом Темноты стали для этого самолета основным родом деятельности. Короткие выхлопные патрубки ночью зачастую ослепляли летчиков искрами и сполохами пламени, поэтому к концу 1939 г. на них надели длинные пламегасители. Подобным образом доработали и ранее выпущенные машины.

Опыт боевого использования показал, что обороноспособность бомбардировщика оставляла желать лучшего. Недостаточно эффективное вооружение «Хэмпдена» было предметом постоянной озабоченности руководства Бомбардировочного командования Королевских ВВС. В частности, не простреливались большие сектора влево и вправо, что позволяло вражеским истребителям безопасно атаковать под прямым углом к оси бомбардировщика. Непосредственно в воинских частях начали прорезать в бортах лючки размерами примерно 120×150 мм, у которых на шкворне ставился пулемет Виккерс К.

При необходимости он перекидывался с борта на борт. Для обслуживания этого пулемета приходилось брать с собой пятого члена экипажа. Подобным же образом выполнялись прорези в боковых панелях остекления штурманской кабины. В эти отверстия штурман мог выставить ствол своего «виккерса», в походном положении снимавшегося с передней установки. К июню 1940 г. 58 бомбардировщиков имели такие импровизированные огневые точки.

Другим решением стало увеличение углов обстрела верхней и нижней стрелковых установок. Эта задача была успешно решена. К июню 1940 г. 38 самолетов уже получили модернизированные верхние турели, а в июле был официально одобрен подобный образец нижней установки. Огневую мощь для отражения атак с самого опасного направления, сзади, тоже признали недостаточной. Инициативу проявил коммодор А. Харрис, тогда командовавший 5-й бомбардировочной группой (дивизией). В обход официальных каналов он заказал у фирмы «Альфред Роуз энд сон» из Гейнсборо (до войны выпускавшей сельскохозяйственную технику) спаренные установки RB3 для верхних и нижних стрелковых точек. Два пулемета Виккерс К в них монтировались на общей вилке. Поскольку вес значительно возрос, стрелку стало трудно нацеливать стволы. Поэтому RB3 оснастили электроприводом. Вверх-вниз пулеметы поднимались и опускались вручную, а поворот осуществлял электромотор. В нижней установке с новой турелью стало тесновато, но сочли, что это не столь важно. После проведения испытаний в январе 1941 г. новые турели устанавливались как на новые бомбардировщики на заводе «Инглиш электрик», так и в различных мастерских на самолеты, прибывавшие из строевых частей.

Боевую живучесть машины повысило также внедрение в марте 1940 г.

протектированных бензобаков. Для баков и экипажа ввели бронезащиту.

Первоначально на всех «хэмпденах» устанавливалась выдвижная антенна радиополукомпаса. Поворотная рамка эллипсоидной формы поднималась из-под обшивки впереди верхней стрелковой точки. Но механизм не всегда работал надежно. При обледенении фюзеляжа ледяная корка заклинивала лючок, и штурман лишался возможности навигации по радио. Поэтому в частях нередко монтировали обычную кольцевую рамку, которую не надо было выдвигать. На поздних сериях бомбардировщиков ввели антенну меньшего диаметра, укрытую в каплеобразном обтекателе.

Но в целом «Хэмпден» в период серийного производства менялся мало. Однако параллельно с основным вариантом самолета с моторами «Пегасус» серийно выпускался другой, с рядными двигателями «Дэггер».