СЕРИЙНЫЕ ДИ-6

Начало серийного производства ДИ-6 ГУАП планировало на 1937 г. Его должны были строить параллельно на двух заводах: № 1, расположенном возле Центрального аэродрома в Москве, и № 81 в Тушино (тогда это был пригород столицы).

Машину успешно запустили в производство. В 1937 г. завод № 1 выпустил 61 самолет, завод № 81 —51. Но серийные ДИ-6 в целом соответствовали самолетам войсковой серии завода № 39, сохраняя, увы, все их недостатки. По-видимому, первые серии не имели тормозов на колесах. Во всяком случае, пневматические тормоза впервые испытали на штурмовике ДИ-бш в сентябре 1937 г. Тормоза в полтора раза уменьшили пробег на посадке и улучшили маневренность на земле.

Все машины, собранные на заводе № 1, имели четырехзначные заводские номера, начинавшиеся с сочетания «25» («изделие 25»), например, № 2542. У самолетов из Тушина номера были пятизначные; первые две цифры в них означали номер завода, например, № 81026.

В 1937 г. на контрольные испытания в НИИ ВВС передали ДИ-6 № 81034. По сравнению с самолетами завода № 39 на нем внесли целый ряд изменений. Внешне сразу был заметен новый капот мотора с выштамповками над клапанными коробками цилиндров. Спереди появился лобовой щит с управляемыми из кабины пилота жалюзи. Он позволял регулировать поток воздуха для охлаждения мотора, избавляя двигатель от перегрева при наборе высоты и переохлаждения на планировании. Внутренний капот защитил от перегрева моторные агрегаты. Истребитель оснастили новым металлическим винтом диаметром 2,8 м вместо прежнего 2,9 м.

Конструкцию планера в некоторых местах усилили (в частности, лонжероны центроплана нижнего крыла и пол кабины летчика), в основном, для борьбы с вибрациями. Смонтировали новые литые колеса. Переделали кок винта. На двигателе поставили электроинерционный самопуск (стартер) РИ, скопированный с американского типа «Эклипс». В задней кабине теперь размещалась радиостанция РСИ; ее антенна была спрятана внутри носка верхнего крыла.

Внесли некоторые усовершенствования в электросистему, обеспечив централизованное питание всех потребителей. Пилота и стрелка теперь связывало переговорное устройство СПУ-2. И, наконец, доработали стрелковую установку, немного увеличив углы обстрела.

В результате всех этих изменений взлетный вес машины возрос до 2033 кг. Однако в сравнении с самолетами войсковой серии летные данные немного улучшились. Возможно, здесь сказалась лучшая культура производства в сочетании с новым, более удачно подобранным винтом. Скорость у земли осталась прежней, но на высоте 3000 м выявился небольшой прирост—до 372 км/ч. Несколько увеличилась скороподъемность. Но в целом данные оказались ниже, чем у опытного образца.

Основные недостатки, обнаруженные на предыдущих испытаниях ДИ-6, оставались при нем. Самолет страдал тряской хвостового оперения и неуправляемым разворотом на посадке. Испытатели продолжали жаловаться на чрезмерную сложность управления уборкой и выпуском шасси. Раскритиковали установку радиостанции РСИ, объявив ее неудобной и ненадежной. Пулеметы из-под крыла приходилось снимать вместе с лафетами.

Причиной бафтинга оперения на ДИ-6 специалисты сочли неудачное расположение стабилизатора, на некоторых режимах полета попадавшего в завихрения потока воздуха от верхнего крыла.

В результате на заводе № 81 изготовили вариант истребителя с горизонтальным оперением, перемещенным ниже. Жесткость стабилизатора увеличили, разнеся точки крепления, что уменьшило консольные части. Доработка истребителя осуществлялась силами небольшого конструкторского бюро завода.

Осенью 1937 г. в НИИ ВВС доставили ДИ-6 № 81024. Это был не опытный образец, а головной серийный самолет—эталон для серий 1938 г. На нем не ограничились опусканием вниз стабилизатора. Машину оснастили более мощным мотором М-25В (тогда еще его опытным образцом), дававшим на взлете 650 л.с, а на номинальной высоте— 720 л.с. Размах верхнего и нижнего крыльев немного увеличили, а колею шасси, наоборот, чуть-чуть уменьшили. Одним из слабых мест ДИ-6 считалась недостаточная эффективность элеронов. Из-за этого угловая скорость крена была невысокой, что отрицательно сказывалось на маневренности в горизонтальной плоскости. Площадь элеронов на самолете № 81024 увеличили на 0,254 м2.

В конструкцию и оборудование истребителя внесли и ряд менее важных изменений. В центроплане верхнего крыла смонтировали усиленные бензобаки—старые часто подтекали. Управление тормозами колес перенесли на ручку управления самолетом. Это решение скопировали с испытывавшегося в СССР истребителя английской фирмы «Фэйри». Световую сигнализацию в системе уборки и выпуска колес дополнили звуковой. Переделали устройства питания патронами пулеметов в крыле.

Доработанный ДИ-6 облетывался в НИИ ВВС экипажем из летчика вое-нинженера 3-го ранга А.И. Никашина

и летнаба капитана Соколова. Машина получила положительную оценку. Тряска хвостового оперения практически исчезла—это свидетельствовало о правильной оценке конструкторами причин ее возникновения. В то же время перемещение стабилизатора уменьшило жесткость крепления киля, что выразилось в появлении вибраций последнего при выполнении фигур высшего пилотажа. Новое управление тормозами повысило их эффективность, но испытатели записали в отчете, что можно запросто перепутать гашетку тормозов с гашеткой крыльевых пулеметов. Хотя взлетный вес опять немного увеличился (до 2038 кг, что укладывалось в допуск технических условий на приемку), летные данные машины улучшились. Скорость поднялась во всем диапазоне высот; на высоте 3000 м она составила 382 км/ч (примерно такую же давал одноместный истребитель-биплан И-15бис). Практический потолок возрос до 8300 м, скороподъемность на высотах более 4000 м улучшилась. Дальность полета не замеряли, но предположили, что в связи с большим расходом горючего мотором М-25В она незначительно уменьшится. Смещение стабилизатора вниз изменило и положение мертвой зоны при обстреле назад, также сдвинув ее вниз. Сочли, что это не дает никаких преимуществ, но и не наносит ущерба обороноспособности самолета. Усиленные бензобаки оказались недостаточно прочными — во время испытаний один из них треснул.

Испытания модернизированного ДИ-6 завершились в декабре 1937 г. Отчет по испытаниям был подписан 10 февраля 1938 г. Изменения, внесенные на самолете № 81024 и одобренные НИИ ВВС, внедрили на серийных истребителях выпуска 1938 г.

Теперь ДИ-6 строил только завод № 81, поскольку завод № 1, прекративший их производство в конце 1937 г., перешел на изготовление другой продукции. Последняя сданная им машина, № 2561, попала в Омск.

Часть самолетов выпуска второй половины 1937 г. комплектовалась усовершенствованными моторами М-25А максимальной мощностью 720 л.с, а тушинские истребители 1938 г. получили М-25В (750 л.с), что немного улучшило их летные данные.

Мировое самолетостроение стремительно прогрессировало. ДИ-6 быстро устарел; интерес военных к нему постепенно падал. Уже в отчете по испытаниям самолета № 81024 специалисты НИИ ВВС заметили, что требуется улучшение аэродинамики, установка более мощного мотора, винта с изменяемым шагом, а также модернизация вооружения. ДИ-6 так и не стал массовым типом боевого самолета, хотя и состоял на вооружении строевых частей ВВС РККА. В четвертом квартале 1938 г. в Тушино сдали последние машины, после чего производство двухместных истребителей окончательно прекратили.