СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ «ИЗДЕЛИЕ 51».

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ «ИЗДЕЛИЕ 51».

Производство нового истребителя под обозначением Ла-11 началось на заводе № 21 в Горьком в 1947 г. Там машину называли «изделие 51» или «тип 51». За год это предприятие выпустило первые 100 серийных машин. На первых порах они не так уж сильно отличались от Ла-9. Внешне их, конечно, не перепутаешь. Перенос масло-радиатора в переднее кольцо капота сильно изменил облик передней части самолета. А вот остальные изменения были менее заметны. Про увеличение запаса топлива уже говорилось. Кроме того, истребитель получил увеличенные основные колеса и усиленную хвостовую стойку шасси. Комфортнее стало кресло пилота, перед козырьком появился патрубок дополнительной вентиляции кабины. Ранние серии Ла-11 комплектовались тем же радиополукомпасом РПКО-10М, что и Ла-9, но с другой рамочной антенной. Теперь плоская рамка находилась в нижней части фюзеляжа под плексигласовым щитком.

Ла-11 собирали параллельно с Ла-9. Поэтому и некоторые изменения в их конструкцию вносились одновременно. Так, за 1948 г. в конструкцию и оборудование Ла-11 внедрили 210 изменений. Наиболее важные из них выполнялись в соответствии с постановлениями правительства. Например, постановление Совета Министров от 12 декабря 1947 г. требовало установить на самолете комплект антиобледе-нительного оборудования. На заводе № 21 проработали несколько его вариантов. Первый опробовали на истребителе № 51210327, который проходил совместные (заводские и государственные одновременно) испытания с 17 марта по 6 апреля 1948 г. На этом самолете имелись устройство обогрева носков крыльев горячими выхлопными газами от мотора, электротермический антиобледенитель стабилизатора и омыватели винта и лобового стекла кабины летчика. Выхлопные газы проходили по узкой полости, образованной обшивкой крыла и специально введенной в конструкцию внутренней гофрированной панелью. На переднюю кромку стабилизатора наклеили токопроводящую резину ВИАМ, в которую была впрессована латунная сетка — по ней пропускался ток. Под резиной находился слой теплоизоляции. Чтобы все это не нарушало аэродинамического профиля, металлическую обшивку под резиной утопили на 4 мм. Лопасти винта и переднее бронестекло фонаря пилотской кабины омывались спиртовой смесью, подававшейся электронасосом из бачка.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ «ИЗДЕЛИЕ 51».

Антиобледенитель крыла работал удовлетворительно, но воздействие горячих выхлопных газов привело к повышенной коррозии алюминиевых сплавов обшивки. Для серийного производства это устройство не рекомендовали. А вот электрообогрев стабилизатора и омыватели одобрили.

Вслед за этим на государственные испытания предъявили Ла-11 № 51210401, оборудованный двумя обогревателями БО-20 — бензиновыми калориферами. По одному калориферу установили в средней части каждой консоли крыла. Холодный воздух поступал из заборника на передней кромке, нагревался в БО-20 и, как и в первом варианте, подавался в щель между обшивкой и внутренней панелью. Однако в этом случае обогревалась не вся передняя кромка крыла, а только участки на консолях. Центроплан оставался холодным. Размещение обогревателей потребовало существенных изменений в конструкции силового набора консолей. Вариант с БО-20 оказался гораздо более удачным, чем предыдущий, хотя вес самолета возрос. Чуть позже прошли испытания антиобледенители центроплана, киля, радиоантенны и входного устройства маслорадиатора. Что-то из этого работало лучше, что-то — хуже.

В результате сформировался комплект, принятый для внедрения на серийных Ла-11. В него вошли обогреватели БО-20, электрообогрев стабилизатора и омыватели лопастей винта и переднего стекла козырька. Поскольку электронагреватель потреблял довольно большую мощность, стоявший на моторе генератор ГСК-1500 заменили на вдвое более мощный ГСК-3000. Последний из-за высокой теплонапряженности мог работать только в условиях постоянного принудительного обдува. Аккумулятор тоже поменяли, вместо 12-А-10СЗ стали применять 12-А-10.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ «ИЗДЕЛИЕ 51».

Все это ввели на серийных Ла-11, начиная с третьего самолета 4-й серии.

Одновременно внедрили такой же, как и на поздних Ла-9, усовершенствованный механизм аварийного сброса фонаря. Американский фотопулемет «Фэйрчайлд» в передней кромке правого крыла заменили отечественным С-13, укрепленным на козырьке фонаря кабины. При этом на верхней части козырька появилась металлическая площадка с монтажным лючком.

За 1948 г. военным сдали 650 истребителей и… производство Ла-11 прекратили. Возможно, это решение было связано с переходом истребительной авиации на реактивную тягу, возможно — с тем, что модернизация привела к существенному увеличению взлетного веса и дальнейшему ухудшению летных данных. В попытке снизить вес последние машины завод выпустил с уменьшенным запасом масла. В результате его перестало хватать при полете на предельную дальность. Потом эти истребители пришлось дорабатывать на авиаремонтных заводах, меняя маслобаки на большие, старого образца.

Но в следующем, 1949 г., производство Ла-11 восстановили. Первые советские ТРД были очень «прожорливы». Ни один реактивный истребитель не мог состязаться с этой поршневой машиной в дальности и продолжительности полета. Ла-11 оставались востребованы и как истребители сопровождения, и как барражирующие дальние перехватчики. Модернизация самолета продолжилась.

В соответствии с постановлением правительства от 30 марта завод № 21 оборудовал машину аппаратурой слепой посадки УСП-48 («Материк»). В ее состав входили автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный радиоприемник МРП-48, радиовысотомер малых высот РВ-2, дистанционный гиромагнитный компас ЭГДМ-3 и электрический авиагоризонт. АРК-5 устанавливался вместо радиополукомпаса РПКО-10М, монтировавшегося на предыдущих сериях Ла-11. Это оборудование взаимодействовало с наземной радиотехнической системой. В ее задачу входил не только привод самолета в район аэродрома, но и полет по глиссаде вне видимости земли до высоты 50 м с последующим визуальным снижением и приземлением. Модернизированный истребитель испытывался весной 1949 г.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ «ИЗДЕЛИЕ 51».

С лета комплект УСП-48 начали ставить на серийных машинах. Но из-за нехватки комплектующих не все из них были оснащены дополнительным оборудованием полностью. По особому разрешению военная приемка пропускала недоукомплектованные машины, которые потом отправлялись в воинские части. Позже их либо возвращали на завод, либо дорабатывали в ремонтных мастерских. В 1950 г. 150 Ла-11 задним числом дооборудовали радиовысотомерами РВ-2, маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5.

В 1950 г. в частях ВВС встречались случаи остановки двигателей при выполнении боевого разворота после пикирования. Расследование показало, что в такой ситуации при остатке топлива менее 75 л прекращалась его подача к мотору. Первым ответным шагом стало увеличение минимального нормативного остатка топлива до 110 л. Впоследствии бензосистему истребителя доработали, устранив дефект, уменьшавший дальность полета.

Ла-11 сняли с производства в 1951 г., выпустив в этот год 182 самолета.