СМЕНА КАМУФЛЯЖА

Во второй половине 1943 г. в авиационные части стали поступать непривычно окрашенные самолеты, постепенно сменявшие зелено-черные машины. Новые камуфляжи были регламентированы «Схемами маскирующей окраски самолетов», разработанными в соответствии с приказом НКАП и ВВС Красной Армии № 389/0133 от 3 июля 1943 г. и утвержденными 18 июля.

«Схемы…» определяли цвета и марки красок, форму и расположение камуфляжных пятен. Все истребители теперь окрашивались сверху и с боков в два цвета: серо-голубой и темно-серый; самолеты Пе-2, Ил-2, У-2, УТ-2 и Як-6 — в три цвета (зеленый, светло-коричневый и темно-серый), причем Ил-2, УТ-2 и Пе-2 имели по два варианта окраски. Для бомбардировщиков Ил-4 и Пе-8 этот документ предписывал вместо темно-серого цвета черный. Нижние поверхности всех самолетов должны были иметь тот же голубой цвет, что и раньше.

Интересно, что сначала, согласно тактико-техническим требованиям НИИ ВВС на разработку лакокрасочного покрытия самолетов на 1943 г., утвержденным генерал-майором Лосюковым 24 февраля 1943 г., «окраска верхних и боковых поверхностей самолета должна быть камуфляжной с применением как минимум трех цветов: зеленого (цвет №4), черного (цвет №6) и песочного (цвет №1)». Номера цветов, как видим, совпадают с номерами красок серии АМТ По разработанному в апреле 1943 г. проекту приказа о переходе на новые схемы окраски, для всех классов самолетов, включая истребители, также планировался трехцветный камуфляж, причем соотношение зеленого, черного (а не темно-серого, как впоследствии) и светло-коричневого цветов предполагалось, как 5:2:3.

Более того, в апреле в НИИ ВВС для испытаний поступает Як-9, окрашенный в серый цвет двух оттенков.

Заключение по поводу такого камуфляжа было резко отрицательным: оба оттенка серого «являются непригодными для фонов местности большинства наших округов. Это обстоятельство делает самолет хорошо заметным на стоянке на земле даже при визуальном наблюдении невооруженным глазом. По своим физическим свойствам серая краска (в данном случае оба тона) является дешифрируемой и при наблюдении с воздуха через специальные очки также способствует легкому обнаружению самолета. С точки зрения маскировки данный вид окраски для боевых самолетов совершенно непригоден». Единственное, что допускалось в этом заключении, — использовать серый цвет как один из составляющих при трех- или четырехцветной камуфляжной окраске. Запомним эти факты и вернемся к «Схемам …».

Для окраски самолетов разрешалось пользоваться только стандартными красками следующих марок: зеленый цвет — АМТ-4 (для металлических поверхностей — А-24м), светло-коричневый — АМТ-1 (А-21м). серо-голубой — АМТ-11, темно-серый — АМТ-12 (А-32м), голубой — АМТ-7 (А-28м).

О двух красках, АМТ-4 и АМТ-7 (и их масляных аналогах) уже говорилось. Не указанная в перечне черная краска (для Ил-4 и Пе-8), без сомнения, АМТ-6, также применявшаяся с 1941 г. А что можно сказать об остальных?

Светло-коричневый аэролак АМТ-1, разработанный еще в 1941 г., не был востребован ВВС до июля 1943 г., когда на него, а также на АМТ-11 и АМТ-12. ввели ТУ. Цвет АМТ-1 можно назвать светло-серо-коричневым. ТУ допускали «незначительные изменения расцветки при хранении».

АМТ-1, так же, как и другие лаки серии АМТ, давал полуматовое покрытие.

ТУ на масляную эмаль А-21м (цветовой аналог АМТ-1) ввели в сентябре 1943 г. Цвет этой эмали несколько отличался от АМТ-1, вероятно, из-за различий в пленкообразующих. Масляный лак по сравнению с нитроцеллюлозой имел желтоватый оттенок, поэтому и цвет А-21м был более желтым, теплым. Другой характерной для масляных эмалей особенностью А-21м являлась матовая поверхность высохшей пленки.

АМТ-11 имел средне-темный с небольшим голубым оттенком серый цвет. В 1943 г. ТУ на масляную эмаль такого цвета еще отсутствовали. Это объясняется тем. что он использовался тогда только для истребителей, среди которых в тот период не было цельнометаллических самолетов, требовавших окраски масляными эмалями. А для металлических капотов машин смешанной конструкции служили аэролаки, наносимые по грунту АЛГ-5 с горячей сушкой, которая могла быть без особых затруднений произведена на заводах НКАП.

Темно-серые аэролак АМТ-12 и масляная эмаль А-32м шли на смену черным АМТ-6 и А-26м, которые теперь стали применяться только для окраски лопастей винтов. Обе новые эмали были достаточно темными, близкими к черному цвету, причем аэролак АМТ-12 был немного темнее, чем А-32м. Причиной такой, казалось бы, незначительной замены являлся сделанный маскировщиками вывод о том, что чисто черного цвета в фоне земли не существует. Даже тени от складок местности при наблюдении с высоты кажутся не черными, а темно-серыми.

Приказ НКАП и ВВС определял также порядок введения новых схем камуфляжа в практику.

Поставку всех необходимых эмалей должны были обеспечить к 25 июля. Начало выпуска истребителей с новым камуфляжем планировалось с 15 июля, остальных самолетов — с 1 августа, а до этого срока, начиная с 15 июля, предписывалось в существующей двухцветной окраске выпускаемых машин заменить черный цвет на темно-серый. До получения стандартных серо-голубой и темно-серой красок разрешалось применять смеси нитроэмалей АМТ-7 (голубой) и АМТ-6 (черной) или масляных А-26м и А-28м, сделанные по специальной инструкции и эталонам ВИАМ. Такие меры по смешиванию красок, никогда ранее не разрешавшиеся, говорят об особой срочности введения нового камуфляжа. Документального подтверждения применения смесей красок не обнаружено, равно как и сами «специальные» инструкции и эталоны. Однако исключить их использования на начальном этапе внедрения нового камуфляжа нельзя. В этом случае цвета таких эмалей могли значительно отличаться от АМТ-11 и АМТ-12 (А-32м).

В одну и ту же часть предписывалось отправлять самолеты, окрашенные по разным вариантам (для тех типов, у которых имелись два варианта камуфляжа). Перекраска существующего парка самолетов в авиачастях не планировалась. Окрашиваться по новым схемам должны были только ремонтируемые самолеты. Зимой 1943/44 г. по указанию маршала авиации А.А. Новикова все истребители, имеющие новый камуфляж, в белый цвет уже не окрашивались.

Насколько же пунктуально выполнялись требования «Схем …» 1943 г.?

Очень часто стандартная схема встречается на фотографиях истребителей того периода (ЛаГГ-3, Ла-5, Як-3, Як-9).

Правда, форма пятен бывает несколько искажена. Наиболее часто это выражается в отсутствии четких углов, которые при окраске пульверизатором без трафарета становятся скругленными. Больше всего отличий от «Схем…» наблюдается в окраске капотов. Возможно, это объясняется тем, что их лакокрасочное покрытие, как наиболее повреждаемое при эксплуатации, чаще подлежало ремонту.

Иначе обстояло дело с трехцветным камуфляжем. На самолетах Пе-2, Ил-4, Пе-8 и им подобных наносить его было нелегко из-за больших размеров. На многих заводах введение окраски самолетов по новым схемам задерживалось в связи с неполучением новых аэролаков, да и красить в три цвета (не считая голубого для нижних поверхностей) было сложнее. чем в два. В последний день июля НКАП обратился к начальнику Главного управления заказов ВВС генерал-лейтенанту Н.П. Селезневу с просьбой дать указания военпредам 11-го Главного управления (серийное производство легкомоторных самолетов) о приемке до 1 сентября самолетов с двухцветным камуфляжем. Из черновика письма, как нереальную мечту, замнаркома авиапромышленности П.В. Дементьев вычеркнул предложение о сохранении двухцветного камуфляжа для этих самолетов и «на дальнейший период».

Но даже если машина была окрашена по трехцветной схеме, на фотографиях не всегда это можно увидеть, т.к. покрытия, выполненные зеленой краской АМТ-4 (или А-24м) и темно-серой АМТ-12 (А-32м), имели близкие коэффициенты отражения: до 9% и 12% соответственно. Учитывая, что зеленый цвет на черно-белых фотографиях выглядит темно-серым, различить эти цвета можно только на качественных снимках, где камуфлированные поверхности хорошо освещены.

На таком общем фоне хорошо заметна лишь светло-коричневая эмаль АМТ-1 (коэффициент отражения до 22%).

Именно светлые пятна, полностью совпадающие по форме и месту расположения со «Схемами…», видны на некоторых фотографиях Ил-2, У-2 и, реже, Пе-2. Поэтому с достаточно большой уверенностью можно говорить об их стандартном трехцветном камуфляже. Известны фотографии и других самолетов, например, Ил-4, на которых ясно виден трехцветный камуфляж (правда, его рисунок не совпадает со «Схемами…»).

В «Схемах…» отсутствует камуфляж для Ту-2. На момент их разработки серийное производство его на заводе № 166 в Омске было остановлено. 17 июля 1943 г. (за день до утверждения «Схем…»!) вышло постановление ГКО о запуске Ту-2 в серию на московском заводе № 23. Первая же серийная машина покинула сборочный цех только в ноябре. Хотя для нее вполне можно было использовать схему камуфляжа близкого по размерам и конфигурации Пе-2, на заводе предпочли разработать собственный вариант с теми же тремя красками (А-21м, А-24м и А-32м).

И, наконец, о причинах смены камуфляжа. Зелено-черный камуфляж лучше всего защищал от наблюдения сверху машину, стоящую на земле или летящую на небольшой высоте, когда расстояние от нее до фона значительно меньше. чем до наблюдателя и, следовательно, можно пренебречь влиянием атмосферной дымки между замаскированным самолетом и землей.

С увеличением высоты наблюдения различие участков земной поверхности по цвету постепенно уменьшается, все более сменяясь различием ахроматическим, т. е.

только по светлоте. Дымка придавала расцветкам земного фона холодные, голубоватые оттенки. Тем самым зелено-черный истребитель, набирая высоту и приближаясь к противнику, летящему на большой высоте (расстояние от самолета до фона становилось больше, чем до наблюдателя), все заметнее выделялся зелеными пятнами на голубовато-сероватом фоне земли.

Учитывая давнее недовольство военных черно-зеленой окраской, казалось, причина ясна: советская авиация, переходя к активным действиям, набирала, в прямом и переносном смысле, высоту, для чего и понадобился новый камуфляж. Но все не так просто.

Посмотрим, как тогда выглядела конструкция деревянных обшивок самолетов. Фанера приклеивалась к каркасу и покрывалась двумя слоями нитроклея, затем наносился тонкий слой шпатлевки, потом опять слой нитроклея и, наконец, наклеивалась ткань, которая покрывалась двумя слоями шпатлевки, грунтовочным слоем аэролака АН Ал (в военное временя этот слой мог не наноситься) и двумя слоями аэролака АМТ.

В конце 1942 — начале 1943 г. на заводах НКХП в Челябинске и Новосибирске в нитрошпатлевке АШ-22 дефицитный свинцовый крон, входящий в ее состав, заменили на железный сурик. Такая шпатлевка применялась на авиазаводах всю зиму и весну. Летом под воздействием тепла в слое шпатлевки возникли внутренние напряжения, вызвавшие растрескивание лакокрасочного слоя. Через трещины проникала влага, что резко снизило прочность приклейки ткани и привело к ее отрыву. Растрескивание произошло примерно на тысяче самолетов, окрашенных с применением этой шпатлевки. «Грешили» этим истребители Як-7 завода № 153, Як-1 завода № 292 и Ла-5 заводов № 21 и № 99.

Машины потеряли боеспособность. Брошенные на фронт заводские бригады за две-три недели вернули в строй дефектные самолеты, а буквально через два-три дня после завершения работ, как пишет А.С. Яковлев, началось знаменитое сражение на орловско-курском направлении.

Таким образом, причиной дефекта стала некачественная шпатлевка, из рецептуры которой вынужденно вывели свинцовый крон. Как видим, решить проблему дефицита за счет шпатлевки не удалось. Но свинцовый крон входил и в состав зеленых эмалей А-24м и АМТ-4. Если нельзя отказаться от него в шпатлевке, то, может быть, уменьшить расход крона на краски? Резервные рецептуры предусматривали возможность замены крона и милори одним пигментом — зеленой окисью хрома, но и окись хрома была дефицитной: в 1943 г. НКАП получил только 53,8% от необходимого количества. Невозможна оказалась и замена свинцового крона на другой — цинковый: в марте 1943 г. в «связи с полным отсутствием цинкового крона» приостановили изготовление грунтов АЛГ-1 и АЛГ-5. Выход оставался один — резко уменьшить выпуск зеленых эмалей. «Схемы…» 1943 г. как раз и отвечают такому решению: на наиболее массовом классе самолетов — истребителях — зеленый цвет отсутствует полностью, а для других машин потребность в зеленых красках уменьшена более чем в 1,6 раза.

Конечно, камуфляж из двух оттенков серого цвета, чтобы стать стандартным, должен был быть, по крайней мере, не хуже других вариантов. Для определения его маскирующих свойств 20 — 27 июня 1943 г. в НИИ ВВС прошли сравнительные испытания с участием двух Як-9, окрашенных нитроэмалями серо-голубого цвета двух оттенков, и двух Як-1: один в стандартном черно-зеленом камуфляже, а второй — в трехцветном из пятен зеленого, черного и светло-коричневого цветов.

сделанном по проекту маскировочной службы ВВС. В ходе испытаний производилось визуальное наблюдение самолетов на земле и в полете на фоне неба. облаков, лесов, полей и населенных пунктов. Кроме того, машины фотографировали с различных расстояний.

Лучшим признали серый камуфляж. Но некоторые моменты в сделанном по результатам испытаний заключении сейчас вызывают сомнения. Например, если стоящие на земле самолеты с серо-голубой и трехцветной окраской при наблюдении с 3000 м одинаково плохо просматривались и сливались с фоном травяного покрова — это вполне возможно. Но при уменьшении высоты наблюдения начинают происходить странные вещи. С высоты 2000 м трехцветный Як-1, как значилось в отчете, «хорошо опознается и резко виден на фоне аэродрома», а Як-9 с серо-голубой окраской «опознается трудно, сливается с фоном местноети». Еще интереснее выглядела картина при наблюдении с высот 500 и 1000 м: «…оба самолета легко опознаются, однако серо-голубая окраска лучше сливается с фоном зеленого покрова, затрудняя определение контуров самолета, в то время как трехцветная окраска резко выделяется и хорошо вырисовывает контур самолета». Конечно, светло-коричневые пятна трехцветной окраски могут «резко выделяться» на зеленом фоне, но странно, что серо-голубой цвет сливается с зеленым при наблюдении с 500 м. Может быть, на выводы испытателей оказывали давление совсем другие факторы?

Безусловно лучший маскирующий эффект серо-голубая окраска давала в воздухе, как при наблюдении на фоне земли, так и на фоне неба.

В последнем случае она скрадывала размеры, а в некоторых случаях, и контур самолета, и расстояние до него.

Любопытно, что в заключении отчета серо-голубая окраска сравнивается не с трехцветной, а только со стандартной двухцветной:

«Серо-голубая окраска верхних и боковых поверхностей дает лучший маскирующий эффект по сравнению с принятой для серийных самолетов, стандартной двухцветной окраской».

«Серо-голубую окраску самолета Як-9 №01-18 считать эталоном».

ВАРИАНТ 1944 г.

15 марта 1944 г. выходит новый приказ НКАП и ВВС № 194с/045. Директорам заводов № 116 и № 168 предписывается выпускать учебные УТ-2 и УТ-2М с окраской всего самолета в серо-голубой цвет аэролаком АМТ-11 вместо трехцветного камуфляжа верхних и боковых поверхностей и голубой окраски нижних. Срок выпуска машин в новом облике устанавливался для завода № 168 (Волжск) — с 1 мая 1944 г., а для завода № 116 (Се-меновка. Приморский край) — с 1 июня. Перекраска существующего парка самолетов не планировалась. Одновременно опознавательные знаки (звезды) приказывалось наносить красным аэролаком АН (Кр) с черной окантовкой.

Но на этом изменения в окраске советских самолетов в текущем году не закончились. 1 октября 1944 г. ГКО принял постановление, в котором, среди прочего, было одобрено «предложение Военного Совета ВВС КА о переходе на единую окраску самолетов всех типов по образцу. установленному для истребителей». В соответствии с этим документом НКАП и ВВС выпустили 6 октября 1944 г. приказ № 5590/0207 «О новой камуфляжной окраске самолетов», который послужил основанием для разработки новых схем.

Этим же приказом «на основании большого опыта боевой эксплуатации самолетов на фронтах Отечественной войны, а также учитывая современную воздушную обстановку», предписывалось с 15 ноября 1944 г.

начать выпуск самолетов всех типов в единой окраске по образцу камуфляжа истребителей, закончив полный переход к 1 января 1945 г. Дополнительной окраске на зимний период в белый цвет все самолеты с новым камуфляжем не подлежали. Уже 18 октября 1944 г. новый альбом схем был подписан начальником маскировочной службы ВВС подполковником Ясиным, но издали его только в 1945 г.

В альбоме написано: «Верхние и боковые поверхности самолетов всех типов окрашиваются в два цвета: серо-голубой и темно-серый». Для окраски допускалось пользоваться «только поступающими в авиачасти стандартными красками следующих марок»: серо-голубой АМТ-11 (для металлических поверхностей — А-ЗЗм) и темно-серой АМТ-12 (А-32м).

Схемы камуфляжей даны для истребителей, Ил-2 и Ил-Ю (общая схема для обоих), Пе-2. Пе-2И и Ту-2 (общая схема). Ил-4. Пе-8, Ли-2, Ще-2, По-2, УТ-2 и Як-6. Для каждого типа давался только один вариант окраски. Даже если учесть, что серый камуфляж доказал свою эффективность на истребителях, его применение для штурмовиков Ил-2 и Ил-10 и связных По-2 и УТ-2. действующих на малых высотах, выглядит странным. У земли, при малых дистанциях, характерных для атак истребителями противника этих самолетов, серый камуфляж менее эффективен, чем окраска, включающая в себя пятна зеленого цвета. В то же время на больших дистанциях наблюдения (например, при поиске стоящих на земле штурмовиков разведчиками противника) зеленый цвет естественным образом изменял бы свой оттенок, как и цвет фона. Введение камуфляжа из темно-серых и серо-голубых пятен на штурмовиках и самолетах связи можно объяснить лишь пренебрежением маскировкой в условиях завоеванного господства в воздухе и (или) еще более возросшим дефицитом пигментов для зеленой краски.

Кроме уже известных красок АМТ-11, АМТ-12 и А-32м в перечне фигурирует масляная эмаль А-ЗЗм.

В 1944 г. эта эмаль выпускалась по временным ТУ. Требовалась она только для цельнометаллических самолетов, в других случаях при окраске металлических поверхностей использовался серо-голубой аэролак АМТ-11 (по грунту АЛГ-1). По сравнению с АМТ-11 эмаль А-ЗЗм выглядела темнее: в ТУ, введенных лишь в 1947 г.,

цвет ее назывался темно-серо-голубым. Нижние поверхности всех самолетов окрашивались в голубой цвет (АМТ-7 или А-28м).

По схемам 1944 г. предполагалось окрашивать новые машины на заводах, а также проходившие ремонт в мастерских.

Стандартный камуфляж 1944 г. для истребителей полностью совпадает с образцом 1943 г. На бомбардировщиках Пе-2 старый камуфляж довольно просто превращался в новый путем закрашивания зеленых полей серо-голубой краской, а светло-коричневых — темно-серой (за исключением пятна на левом киле). На Як-6 такое преобразование выполнялось аналогично, кроме одного светло-коричневого пятна на левом борту в носовой части фюзеляжа.

На этом совпадения заканчивались, и новые камуфляжи других самолетов ничем не напоминали предыдущие. На По-2 и УТ-2 границы темно-серого и серо-голубого цветов образовывались прямыми ломаными линиями, что хотя и упрощало нанесение камуфляжа, было эффективным только на больших дистанциях наблюдения, когда углы рисунка сглаживаются. Впрочем, в условиях прочерченного, словно по линейке, западноевропейского ландшафта такой камуфляж, вероятно, был оправдан.

Схемы 1944 г. меньше других применялись на практике: пока они печатались и были разосланы исполнителям, война в Европе приближалась к концу, а в мирное время необходимость в камуфляже перестала быть острой, да и выпуск самолетов стал сокращаться.

Тем не менее. в 1945 г. по этим схемам окрашивались транспортные самолеты Ще-2 выпуска завода № 47.

В заключение следует сказать несколько слов о черных красках, применявшихся для нижних поверхностей самолетов, действовавших ночью. Первоначально это были смываемые казеиновые краски. В июле 1941 г. разработали краску МК-6, состоявшую из равных по весу количеств газовой сажи и каолина с добавкой казеинового клея. Она отличалась глубокой матовостью и должна была «прочно держаться на лакированном покрытии». Однако эксплуатация выявила недостаточную адгезию МК-6 к окрашенным поверхностям, и в 1942 г. были созданы другие варианты черной краски: казеиновая МК-8 и хлорвиниловая (смываемая уже не водой, а пиробензолом) «Ночь». Так же, как и в МК-6, пигментом для них служила сажа. Краска «Ночь» изготавливалась на заводе № 36 НКХП и широко применялась для окраски самолетов в частях АДД. По сравнению с черным аэролаком АМТ-6, МК-8 и «Ночь» имели в 10 — 14 раз меньший коэффициент отражения.

Кроме того, по заданию АДД в 1943 г. разработали несмываемую нитромас-ляную черную матовую эмаль А-31НМ. Краска заказчику понравилась, но выпуск ее налажен не был.