СО3ДАНИЕ САМОЛЕТА

Начало истории штурмовика А-10 восходит к годам войны во Вьетнаме. В Индокитае поршневые самолеты Дуг-лас А-1 «Скайрейдер» В плане оказания непосредственной авиационной поддержки и обеспечения поисково-спасательных операций действовали гораздо успешнее более современных реактивных истребителей-бомбардировщиков F-100 «Супер Сейбр», F-105 «Тандер-чиф» и F-4 «Фантом» 11. Высокая скорость реактивных машин крайне отрицательно сказывалась на точности нанесения ударов обычными, неуправляемыми, боеприпасами. «Скайрейдеры» работали более аккуратно, а звездообразный поршневой двигатель еще служил и своего рода броней для пилота, выдерживая попадания пуль калибром до 12,7 мм. Тем не менее этот штурмовик разработки периода Второй мировой войны устарел, по крайней мере — морально.

Подавляющее большинство американских систем оружия создавалось в расчете на боевое применение в Европе. Шансов выжить там над полем боя у «скайрейдеров» было немного. Тут требовался иной самолет, но с летными характеристиками, близкими к данным А-1. Разработка такого летательного аппарата началась в рамках программы АХ (Attack Ехрегimепtаl). Техническое задание выглядело для того времени довольно необычно. От самолета не требовалась высокая максимальная скорость полета, упор делался на прочность конструкции, простоту эксплуатации, способность «поглощать» боевые повреждения. Даже требование в отношении массы боевой нагрузки выглядело нетипично: речь шла не о массе вообще, а о большом количестве боеприпасов, то есть о наличии значительного числа узлов подвески вооружения.

В задании также оговаривались высокие взлетно-посадочные характеристики перспективного штурмовика. Аналитические исследования гипотетического вооруженного конфликта в Европе говорили о том, что все аэродромы с длиной полосы более 1200 м будут выведены из строя если не в первые часы, то в первые дни войны. В результате эту величину внесли в задание в качестве максимальной дистанции разбега полностью загруженного и заправленного самолета; для варианта с уменьшенной боевой нагрузкой и неполной заправкой разбег ограничили 300 м. Надо сказать, составители технического задания в части взлетных качеств самолета были большими оптимистами. Даже в наши дни подобные параметры выдержать нелегко. «Выживаемость» штурмовика над насыщенным средствами ПВО полем боя следовало обеспечить не только бронированием и дублированием основных систем, но и высокой маневренностью на малых высотах. Был и еще один важный момент. Пентагон хотел получить предельно дешевую машину, в связи с чем оговаривались довольно жесткие требования к технологии производства.

Но когда это задание появилось, само назначение самолета АХ оставалось еще неопределенным. Армия и корпус морской пехоты видели в перспективном штурмовике машину непосредственной поддержки наземных войск, призванную «висеть» над полем боя. ВВС же стояли за разработку аппарата, способного наносить удары по тылам противника, то есть видели в штурмовике АХ некий аналог истребителя-бомбардировщика, замену самолета А-7 «Корсар» 11.

Официально о программе АХ было объявлено в июне 1966 г., а в сентябре утвердили техническое задание на проектирование машины.

В марте следующего года 21 самолетостроительная фирма получила письма с предложением подготовить проект будущего штурмовика. К маю для дальнейшей проработки отобрали предложения фирм «Дженерал дайне-микс», «Грумман», «Нортроп» И «Макдон-нелл». Военные явно отдали предпочтение предложениям «китов» американского авиапрома. Объяснение этому было. Самолет предстояло проектировать, как уже отмечалось, нетипичныЙ. Еще на стадии проектирования требовалось решить массу проблем, связанных с повышением живучести: определить оптимальное расположение проводки системы управления, топливных магистралей, магистралей гидросистемы, топливных баков, предусмотреть защиту более важных узлов и агрегатов менее важными. В таком объеме комплекс подобных мероприятий по повышению живучести еще никогда не реализовывался. Требовалось наличие у разработчика высококвалифицированных кадров, серьезной вычислительной техники и, естественно, значительных финансовых средств. К слову, Пентагон в полном объеме финансировать разработку сразу нескольких проектов не собирался.

Техническое задание со временем менялось. Изначально штурмовик виделся самолетом с двумя ТВД с размерностью и массой примерно как у английского бомбардировщика «Канберра» (масса в пределах 18 100 — 27 200 кг), при стоимости одного экземпляра порядка 1,5 млн. долларов. В 1969 г. требование по массе ужесточили до 16 000 кг, а стоимость одной машины снизили до 1 млн. Вместо турбовинтовых двигателей оговорили установку двухконтурных турбореактивных (ТРДД) с большой степенью двухконтурности, более экономичных и простых в эксплуатации.

Отказ от применения винтов позволял сделать машину компактнее; приблизив двигатели к оси самолета, уменьшали разнос масс и улучшали маневренность. Это же упрощало полет на одном двигателе, что было немаловажно для боевой живучести. Кроме того, у ТРДД нашли еще одно преимущество — их ИК-сигнатура была меньше, чем у турбореактивных, что затрудняло захват самолета головкой самонаведения ракеты. Холодный воздух из наружного контура «размазывал» горячую струю выходящих газов. Радиус действия с боевой нагрузкой 4300 кг определялся в 400 км, продолжительность полета — в 2 ч.

Постепенно менялись взгляды и на назначение машины. Если первоначально она рассматривалась как тактический бомбардировщик, то со временем штурмовик стал считаться в первую очередь противотанковым самолетом. От бомб не отказались, но главным оружием АХ стала мощная пушка. Поскольку оценка высокой эффективности пушки для борьбы с точечными подвижными целями многим представлялась спорной, в арсенал штурмовика включили разнообразное управляемое ракетно-бомбовое вооружение, а также «нормальные» свободнопадающие бомбы.

В начале 1970 г. техническое задание наконец обрело завершенность. Решился вопрос и в отношении объема производства — 600 штурмовиков. Новый вариант задания получили 12 фирм. Половина из них сразу отказалась участвовать в конкурсе, считая ограничение цены машины в 1,4 млн. долларов нереальным. Другая половина откликнулась. Встречные предложения изучались и анализировались в течение года. В декабре были объявлены победители конкурса: фирмы «Нортроп» И «ФэрчаЙлд».

С каждой из них заключили контракт на постройку двух опытных образцов. После этого началась детальная проработка проектов.

Конструкция штурмовика «Фэйрчайлд» В целом была нетипична для американской школы. Она является сравнительно простой, а по американским меркам даже примитивной. Очень большое внимание при проектировании уделялось технологичности конструкции. В задании прямо оговаривалось максимально возможное сокращение числа панелей обшивки, имеющих двойную кривизну. Фактически такие панели имеются лишь в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, гондолах шасси и на законцовках плоскостей крыла. В силовом наборе много технологически простых деталей, изготовленных из профилей. При этом для удешевления производства многие из узлов повторяются. Так, почти половина шпангоутов фюзеляжа — одинаковые, из 15 нервюр стабилизатора — 14 «на одно лицо».

Огромное внимание проектировщики уделили простоте эксплуатации, особенно в условиях базирования на передовых аэродромах. В частности, была уменьшена номенклатура запасных частей, поскольку еще на этапе проектирования многие конструктивные узлы, листы обшивки, агрегаты одного борта выполнили взаимозаменяемыми с аналогичными деталями другого борта.

В то же время штурмовик имеет весьма необычный облик. Его компоновочные решения вполне могут служить образцом для конструкторов самолетов поля боя. Машина имеет исключительно высокий уровень пассивной защиты. Вместо того чтобы тупо снижать тепловое излучение двигателя, конструкторы самолета просто экранировали сопла стабилизатором с наиболее опасного для пуска ракет ПЗРК ракурса — сзади снизу.

Первые ступени компрессоров двигателей, в свою очередь, от обстрела с земли закрывает крыло. Вывести из строя лопатки компрессора пулей или малокалиберным снарядом гораздо проще, чем пробить в крыле дыру, делающую дальнейший полет невозможным.

По расчетам, для штурмовика требовались два двигателя с тягой от 3000 до 4500 кг. Рассматривались два варианта: Дженерал электрик TF34, применявшийся на палубном противолодочном самолете 8-3 «Викинг», и новый Авко-Лайко-минг F102. Последний был дешевле и обладал большими возможностями для дальнейшей модернизации. Но победили соображения унификации и простоты обеспечения запчастями. Был избран TP, «Дженерал электрик».

Сами двигатели не только разнесли друг от друга, но еще и отделили от фюзеляжа, смонтировав на небольших пилонах. Выход из строя одного из них вследствие боевого повреждения не влияет на работу второго. Правильность такого компоновочного решения блестяще подтвердилось в 1999 г. на Балканах, когда один двигатель штурмовика был просто отстрелен. Кадры сербского телевидения, показывающие самолет с развороченной мотогондолой, тогда обошли весь мир. Однако штурмовик благополучно вернулся на базу!

Основные опоры шасси убираются в гондолы не полностью — колеса в убранном положении частично выступают наружу. При вынужденной посадке на «брюхо» полуубранные колеса амортизируют удар; подобное решение применялось еще на Ил-2 и спасло в войну жизнь не одному «сталинскому соколу».

Гидросистема дублирована и дополнена тросовой проводкой системы управления; тросовая проводка считается более «живучей» в бою по сравнению с жесткой.

Позднее пилотов заставляли регулярно тренироваться в полетах на ручном управлении, хотя жалобы на «затяжеленность» ручного управления и сложность выполнения посадок без использования бустеров преследуют штурмовик на всем протяжении его эксплуатации. Тем не менее ручное управление сохранило жизнь как минимум одному летчику (точнее — летчице).

Статистика боевых потерь времен Вьетнама и ближневосточных войн показала, что 62% из них связано с пожарами и взрывами топливных баков. Это учли конструкторы «ФэрчаЙлд». Все четыре топливных бака разнесены. Крыло самолета фактически является «сухим», так как топливо из двух сравнительно небольших крыльевых баков полностью расходуется на рулежку, взлет и полет в район патрулирования. Два основных фюзеляжных топливных бака выполнены протектированными; в случае возникновения пожара они заполняются пенополиуретаном и, кроме того, прикрыты титановой броней, а в фюзеляже установлены противопожарные пере городки, отделяющие баки от других отсеков.

Не стоит сбрасывать со счетов и такую «меру повышения живучести», как общую прочность планера. У нового штурмовика крыло, вертикальное и горизонтальное оперение имело трехлонжеронную конструкцию. Разработчики уверяли заказчиков, что самолет способен вернуться на аэродром, утратив один двигатель, половину хвостового оперения и две трети крыла. Как показал боевой опыт, они не слишком преувеличивали… «На честном слове и на одном крыле» (на одном двигателе — точно) на базу самолеты возвращались не раз.

Живучесть планера — замечательно! А как насчет «человеческого фактора»? «Человеческая» составляющая самолета, пилот, надежно защищена броней: летчик находится в титановой капсуле, способной выдерживать прямые попадания 23-мм снарядов, но в отдельных случаях она может выдержать и попадания снарядов калибра 37 мм.

Конструкторы утверждали, что фугасный или бронебойный снаряд калибра 23 мм вообще не причиняет ущерба бронированию кабины, в то время как фугасный (не бронебойный) снаряд калибра 37 мм оставляет в броне отметины, может вызвать появление трещин, но насквозь титан не пробивает. Кабина летчика защищена титановой броней общей массой 558 кг, ни один американский самолет ранее не бронировался в такой степени. Броней прикрыт также барабан со снарядами к пушке.

Прямое крыло большого размаха обладает хорошими несущими свойствами и одновременно удобно для монтажа большого количества пилонов, предназначенных для подвески многочисленного вооружения. Всего узлов подвески 11. Но на определенном этапе проектирования, однако, посчитали, что главным оружием штурмовика станут не бомбы и не ракеты, а мощная 30-мм пушка с вращающимся блоком стволов.

Задание на ее проектирование выдали фирмам «Дженерал электрик» и «Филко-Форд». В качестве запасного варианта рассматривали также швейцарскую пушку Эрликон 304RF30. В ходе сравнительных испытаний лучше себя показала семиствольная пушка «Дженерал электрик», GAU-8/A. По оценкам американских специалистов, ее бронебойные снаряды с урановыми сердечниками способны гарантированно вывести из строя любой современный танк. Но проектирование и испытания орудия затянулись. Лишь в июне 1973 г., когда два опытных образца штурмовика уже летали, военные окончательно остановили свой выбор на GAU-8/A.

Однако фактически весь самолет был спроектирован вокруг этой пушки.

Мощность и скорострельность были обеспечены за счет немалых габаритов и массы. Двухметровые стволы, громоздкие механизмы привода блоков и подачи боезапаса заняли немало места. Пришлось установить контейнер-барабан для патронов размером с небольшой автомобиль. И этот боезапас улетает менее, чем за минуту! Весь комплекс пушечного вооружения штурмовика весит около 2 т.

В связи со значительной отдачей пушку расположили почти точно по оси самолета; для этого пришлось сместить вправо переднюю стойку шасси.

Недостатки самолета представляют собой прямое продолжение его достоинств. Мощная пушка и крыло большого размаха привели к росту геометрических размеров машины, а размерность — не последний параметр для летательного аппарата, тактика применения которого предусматривает достаточно продолжительное нахождение под огнем зенитной артиллерии и стрелкового оружия. Но рост размеров и массы машины сочли неизбежным и оправданным.

Низкую стоимость самолета в значительной мере обеспечили за счет сокращения состава электронного оборудования на борту, что, в свою очередь, ограничило ее боевые возможности. Этим машина для американских конструкторов тоже не типична. Уже позже ее начали дорабатывать и модернизировать в этом направлении.