СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА

Вскоре после прихода Гитлера к власти началось стремительное вооружение Германии. Ее флот рос и оснащался новыми кораблями, в том числе крупными — крейсерами и линкорами, на которых предусматривались катапульты для гидросамолетов-разведчиков. Первой машиной этого типа стал поплавковый биплан Не 60, созданный фирмой «Хейнкель» еще в 1932 г. Этот самолет в небольших количествах строился с 1934 г. Летные данные его были невысоки, и уже летом 1935 г. Техническое управление рейхсминистерства авиации выдало той же фирме задание на разработку новой машины аналогичного класса. Весной 1936 г. начались испытания поплавкового разведчика Не 114 (тоже бипланной схемы), но результаты оказались обескураживающими. Управляемость на воде характеризовалась как совершенно неудовлетворительная. Неудачные обводы поплавков привели к сильному образованию брызг при взлете и посадке. Уже при небольшом волнении носки поплавков стремились зарыться в воду, что было чрезвычайно опасно. На воде машину сильно раскачивало — это говорило о недостаточной остойчивости. Поведение самолета в воздухе оказалось немногим лучше, чем на воде: его характеризовали плохие маневренность и управляемость, невысокие скорость и скороподъемность.

Опасаясь, что эти недостатки так и не будут устранены (что и произошло на самом деле), военные перестраховались и осенью 1936 г. выдали задания на поплавковые разведчики еще четырем самолетостроительным компаниям — «Арадо», «Дорнье», «Фокке-Вульф» и «Готаер ваггонфабрик».

Требовалась двухместная машина с моторами общей мощностью 800 — 900 л.с. (предпочтительным объявили применение одного двигателя, рекомендуя звездообразный BMW 132) и вооружением из одного пулемета калибра 7,9 мм для обороны задней полусферы плюс держатели для мелких бомб общим весом 100 — 200 кг.

Конструкция гидросамолета должна была обеспечивать его запуск с пневматической катапульты типа «Хейнкель». Интересно, что задание предусматривало проработку двух вариантов поплавкового шасси: первого — с двумя поплавками, второго — с одним большим и двумя вспомогательными (поддерживающими).

Никаких данных о том, выполнялся ли проект фирмой «Дорнье», нет. «Гота» предложила «проект 14-012» (он же в некоторых источниках обозначен как Р. 14012) — моноплан с двумя рядными (тоже воздушного охлаждения) моторами As 410 по 465 л.с, дававшими суммарную мощность чуть больше тех же 900 л.с. Эта машина с двухкилевым оперением являлась развитием сухопутного двухмоторного двухместного истребителя «проект 14-002». При переходе к поплавковому разведчику конструкторы немного увеличили размах и площадь крыла и заменили убирающееся колесное шасси двумя большими поплавками. Существовал ли у этого проекта вариант с центральным поплавком — неизвестно. В наследство от истребителя самолету «14-012» достались два 7,9-мм пулемета, неподвижно установленных в носовой части фюзеляжа.

«Фокке-Вульф флюгцойгбау» направила в рейхсминистерство проект весьма консервативного цельнометаллического самолета FW 62, сконструированного инженером Арбейтлангом. Это был биплан с мотором BMW 132. Фюзеляж имел в основе ферму из стальных труб, поверх которой надевался легкий каркас из алюминиевого сплава, придававший ему овальное сечение. В передней части обшивка выполнялась из дюралюминиевого листа, сзади фюзеляж обтягивался полотном.

Кабины экипажа оставались открытыми. FW 62 являлся чистым бипланом — размах верхнего и нижнего крыльев был одинаков. Конструкция плоскостей — цельнометаллическая, с обтяжкой полотном закрылков и элеронов. В задней кабине монтировалась шкворневая установка с пулеметом MG 15. Относительно курсового пулемета ясности нет. Некоторые источники утверждают, что он отсутствовал, другие говорят, что под капотом должен был стоять синхронный MG 17. Под нижним крылом находились четыре бомбодержателя.

Фирма «Арадо», конструкторским бюро которой руководил Вальтер Блюме, наоборот, новшеств не побоялась. В результате появился Ar 196 — цельнометаллический моноплан. Такой подход позволял резко поднять скорость и скороподъемность машины. Двухлонже-ронное крыло с металлической обшивкой при хранении самолета на корабле могло складываться для уменьшения габаритов. Шарнир находился на задней кромке крыла в его корневой части; в сложенном положении консоли укладывались вдоль фюзеляжа под углом 45° вверх. Основу фюзеляжа составляла сварная рама из труб, поверх которой крепился легкий каркас из дюралюминиевых профилей, придававший ему обтекаемую форму с округлым сечением. Переднюю часть закрывали металлические панели, задняя обтягивалась полотном. Пилот и стрелок-наблюдатель сидели друг за другом под общим фонарем: это улучшило как аэродинамику, так и условия работы экипажа. Летчик попадал в кабину, сдвинув секцию фонаря назад по направляющим. Сзади кабину выполнили полузакрытой, в проеме монтировалась огневая точка с 7,9-мм пулеметом MG 15 (боезапас — 500 патронов).

Бомбовая нагрузка была меньше, чем у FW 62 — 100 кг, но зато вооружение дополнили неподвижным синхронным пулеметом MG 17 на правом борту фюзеляжа. Машина имела характерное для самолетов В. Блюме оперение со стабилизатором, сдвинутым далеко назад от передней кромки киля, и неразъемным рулем высоты.

Согласно заданию, представлены были варианты проекта: «А» — с двумя поплавками и «В» — с одним большим центральным и двумя маленькими поддерживающими. Поплавки крепились к фюзеляжу и крылу стойками и подкосами, усиленными перекрестными расчалками. На типе «А» поплавки также соединялись между собой. При складывании крыла подкосы отстыковывались от поплавков и укладывались вдоль плоскостей.

Большинство членов комиссии выбрали проект фирмы «Арадо», обещавший самые высокие летные данные. Но моноплан имел два недостатка: высокую посадочную скорость и значительный размах крыла (последнее затрудняло размещение на корабле). Поэтому подстраховались и выдали два заказа на постройку опытных образцов. «Арадо» получила контракт на четыре машины (по две с разными вариантами поплавкового шасси). Самолет фирмы «Фокке-Вульф» рассматривался как запасной, и ей предписали собрать два опытных образца. По другим данным, и она получила заказ на четыре машины (по две каждого варианта). Окончательное заключение решили сделать после получения результатов сравнительных испытаний Ar196nFW62.

Первые два опытных образца, Ar 196V1 и Ar 196V2, были готовы к испытаниям в мае 1937 г., раньше, чем у конкурентов. Оба они представляли собой вариант «А» на двух поплавках.

Последние соединялись между собой, а также с крыльями и фюзеляжем стальными трубами, заключенными в дюралюминиевые обтекатели каплевидного сечения. Ферма усиливалась системой перекрестных расчалок. Мотор BMW 132Dc мощностью 880 л.с. был заключен в цилиндрический капот типа NACA с характерными каплевидными выштамповками над клапанными коробками и юбкой для регулирования потока воздуха по задней кромке. Конструкция капота практически повторяла ту, что имелась на разведчике Ar 95, выпущенном небольшой серией, и опытном палубном разведчике-торпедоносце Ar 195. Мотор вращал винт «Шварц» с двумя деревянными лопастями, втулку которого прикрывал большой округлый кок.

Ar 196V1 начал летать в мае 1937 г. Выхлопные коллекторы имели первоначально асимметричный выход — два направленных вниз патрубка на левом борту. Но эту компоновку в ходе испытаний сочли неудачной, заменив ее на симметричное расположение двух патрубков под передней частью фюзеляжа. Переделали и вертикальное оперение, за счет ликвидации рогового компенсатора руля направления нарастили киль. На Ar 196V2 роговая компенсация этого руля отсутствовала изначально, а его триммер уширили, так что он начал выступать из контуров руля. Водяные рули на этом экземпляре выполнили немного другой формы. Вооружение на двух первых опытных образцах полностью отсутствовало.

Экземпляры Ar 196V3 и Ar 196V4 относились к варианту «В» с большим центральным поплавком и двумя поддерживающими под крыльями. Центральный поплавок был немного длиннее, чем поплавки типа «А», и существенно шире.

Его водоизмещение равнялось 4535 л, а у типа «А» оба поплавка вместе давали 5500 л. Внутри поплавка находился бак на 600 л топлива. К фюзеляжу центральный поплавок крепился четырьмя вертикальными стойками, а к крылу — двумя подкосами с каждой стороны. Перекрестные расчалки устанавливались между стойками не только в продольной плоскости, как в варианте «А», но и в поперечной. Мотоустановка и оперение выполнялись по образцу Ar 196V2.

Поддерживающие поплавки у Ar 196V3 соединялись с крылом N-образными стойками и подкосами, направленными в сторону фюзеляжа. На Ar 196V4 опробовали поплавки иных очертаний с округлым, а не плоским, верхом. Они должны были иметь меньшее гидродинамическое сопротивление. Крепление их к крылу тоже было другим: от подкосов, идущих вдоль крыла, отказались, но ввели боковые стойки и поперечные перекрестные расчалки. Такая схема сэкономила немного веса.

Аr 196V4 стал, первым образцом, на котором установили вооружение. Оно не совсем соответствовало первоначальному проекту и требованиям задания. Установка в задней кабине отсутствовала. Зато к курсовому синхронному пулемету добавили две 20-мм пушки MG FF, смонтированные в крыле за пределами диска ометания винта. На каждую пушку имелось по 60 патронов. Под крылом сразу за подкосами центрального поплавка располагались выступы-контейнеры, вмещавшие каждый по одной 50-кг бомбе (предполагалось, что это будет осколочная SC 50).

Все четыре опытных образца Ar 196 испытывались в Травемюнде. Там же параллельно опробовали два FW 62: V1 — с двумя поплавками и V2 — с одним большим и двумя маленькими.

Оба «фокке-вульфа» оказались устойчивы, послушны и приятны в пилотировании, они успешно прошли всю программу испытаний, включая старты с катапульты. Однако сразу стало ясно, что биплан по всем статьям уступает моноплану. При примерно равном весе и том же самом двигателе у него и скорость была меньше, и практический потолок ниже, хуже оказалась и скороподъемность. Разведчик фирмы «Фокке-Вульф» вскоре выбыл из конкурса. Машина «Арадо» осталась без конкурентов. Ее решили принять на вооружение, но оставалось непонятным — в каком же именно варианте.

Обе схемы расположения поплавков имели свои достоинства и свои недостатки. При взлете и посадке в волнующемся море центральный поплавок лучше передавал удары на фюзеляж, поскольку стойки работали на сжатие почти без изгиба. Но на взлете такая машина сильнее раскачивалась. При этом то один, то другой боковой поплавок цеплял за воду; самолет рыскал из стороны в сторону, а разбег затягивался из-за неизбежного торможения.

Параллельно в августе 1937 г. варианты компоновки поплавкового шасси испытывались на моделях в лаборатории в Геттингене. Там тоже выявили как достоинства, так и недостатки обоих вариантов, позволяющие считать их примерно равноценными. В результате все-таки выбрали схему «А» с двумя поплавками. Ее постановили считать основной для серийных самолетов.

Но и о варианте с центральным поплавком тоже решили не забывать. Для дополнительного изучения заказали третий экземпляр модификации «В». Эта машина, Ar 196V5, была завершена осенью 1938 г.

Она получила более мощный двигатель BMW 132K (960 л .с.) и трехлопастный винТ изменяемого шага, а также подкрыльные поплавки иных очертаний, обеспечивавшие меньшее сопротивление. На ней также установили радиополукомпас, кольцевая рамочная антенна которого находилась на фюзеляже перед килем. На испытаниях в Травемюнде пятый экземпляр показал скорость выше, чем предыдущие четыре. Однако это не изменило мнение руководства рейхсминистерства, отдавшего предпочтение двум поплавкам, полагая такую конструкцию более прочной. Первый опытный образец, Ar 196V1, в том же 1938 г. доработали с намерением поставить на нем рекорд скорости для гидросамолетов. Машина получила мотоустановку по типу V5 (с трехлопастным винтом), новый, полностью закрытый и меньшей высоты, фонарь кабины и некоторые аэродинамические усовершенствования. Но рейхсминистерство распорядилось прекратить эту работу по соображениям секретности.