СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА

СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА

В области внедрения реактивных двигателей в авиации американцы первоначально сильно отставали от немцев и англичан. Первые американские ТРД являлись копиями английских образцов. С ними стали строить истребители, а затем и бомбардировщики. 17 ноября 1944 г. командование ВВС армии США выдало требования к перспективному бомбардировщику, способному решать стратегические задачи: максимальная скорость — 800 км/ч, дальность — 4600 — 6400 км и потолок — 10 600 — 12 200 м. Максимальная бомбовая нагрузка — 16 бомб по 227 кг (в сумме около 3600 кг), оборонительное вооружение — пулемёты калибра 12,7 мм. Оговаривалась также взлётная дистанция: 1500 — 1980 м. Четыре фирмы взялись за реализацию этих требований: «Боинг», «Конвэр», «Мартин» и «Норт Америкэн».

Первые варианты проектов реактивного бомбардировщика имели прямое крыло. Так, Боинг 424 являлся, по сути, глубокой модернизацией поршневого тяжёлого бомбардировщика В-29. Он имел две пары двигателей под крыльями.

На следующей модели, Боинг 432, все четыре ТРД убрали в фюзеляж между кабиной и крылом. Это делалось в попытке получить «чистое» крыло, которое, впрочем, оставалось прямым, хотя и с более тонким профилем. Принятая конструкторами компоновка силовой установки обещала немало проблем, но, тем не менее, этот проект продолжали разрабатывать.

Для сбора информации о передовых технологиях в потерпевшую поражение в войне Германию направили комиссию, в состав которой вошёл аэродинамик фирмы «Боинг» Дж. Шэрер. И когда были обнаружены данные, говорившие о преимуществах стреловидных крыльев на больших скоростях, Шэрер сразу понял значение этих материалов.

СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА

Из американских источников следует, что немцы исследовали крыло со стреловидностью 29° по передней кромке, а потом уже американцы сами додумались до крыла со стреловидностью 35° по линии четвертей хорд. По другим данным, немцы успели изучить как раз последнее. Результаты этих исследований рейхсминистерство авиации рассылало всем самолётостроительным фирмам. Таким путём они попали в США и СССР. Этим и объясняется создание бомбардировщиков с одинаковой стреловидностью крыльев — В-47 и Ту-16. Скорее всего, конструкторы обеих стран-победительниц не стали терять времени на поиски оптимальной стреловидности, а просто воспользовались уже готовыми немецкими наработками.

Так появился Боинг 448 со стреловидным крылом. Но двигатели у него по-прежнему оставались в фюзеляже. При продувках моделей этой машины обнаружились колебания по тангажу и срыв потока в месте сочленения крыла и фюзеляжа. Достижение таким самолётом больших скоростей оставалось под вопросом. Аэродинамики утверждали, что фюзеляж с четырьмя двигателями внутри имеет слишком большой мидель, что не даёт возможности набрать скорость. К тому же, при такой компоновке было сложно обслуживать ТРД, а в случае пожара огонь быстро охватывал всю мотоустановку и топливные баки. Напрашивался естественный вывод — двигатели требовалось перемещать на крыло.

Была спроектирована гондола на два ТРД, стоящих рядом, и пилон, на котором она крепилась к крылу. Аэродинамика самолёта улучшилась, но возросла масса; мощности двигателей уже не хватало для получения заданных лётных данных. ТРД с большей тягой в Америке тогда не имелось. Понадобились ещё два двигателя, которые первоначально разместили на за-концовках крыла. Этот вариант именовался моделью 450-1.

СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА

Тонкое крыло не позволяло убирать в него шасси, поэтому решили применить велосипедную схему: основные стойки расположили спереди и сзади от бомбоотсека, а в мотогондолах установили небольшие поддерживающие стойки. Продувки в трубах показали, что размещение двигателей на законцовках не оптимально, и их передвинули ближе к фюзеляжу, тоже закрепив на пилонах. Одновременно они играли роль противофлаттер-ных грузов. Так сформировался окончательный облик будущего В-47. Дальнейшие продувки выявили ещё много проблем, главная из них — склонность к «валёжке» на больших скоростях. Этот эффект наступал в результате неодновременного срыва потока на левой и правой плоскостях на некоторых режимах полёта. Его устранили установкой на крыльях двух рядов турбулизаторов, фиксировавших точку перехода ламинарного пограничного слоя в турбулентный, что обеспечивало симметричное обтекание.