СОЗДАНИЕ САМОЛЁТА

Боевые действия в Корее показали американцам, что необходимо поднять точность нанесения ударов по наземным целям в сложных метеоусловиях и ночью. Но прошло почти четыре года после окончания войны на Корейском полуострове, прежде чем были готовы требования к новому ударному самолёту, его оборудованию и вооружению, в комплексе отвечающие решению поставленной задачи. Пальма первенства в этом принадлежала авиации флота.

В первой половине 1950-х гг. Быстрыми темпами велась разработка бортовых электронных систем различного назначения, основанных на новой элементной базе. Появление новых бортовых РЛС, объединённых с усовершенствованными цифровыми вычислительными машинами, позволило создать комплексные навигационно-бомбардировочные системы, которые могли обеспечивать возможность поражения наземных и морских целей в любых метеорологических условиях, днём и ночью. В то же время возникли новые эффективные средства поражения: управляемые ракеты класса «воздух — поверхность» с различными системами наведения, боеприпасы с новыми мощными взрывчатыми веществами и поражающими элементами, компактные ядерные тактические бомбы и так далее. Сюда следует добавить значительные достижения в области конструкций самолётов, их аэродинамики и силовых установок.

Начало работ по перспективному палубному ударному самолёту можно отнести к 1954 — 1955 гг., Когда у руководства авиации флота стал складываться образ тактического самолёта, способного успешно действовать в локальном или ограниченном ядерном конфликте.

Он должен был быть дозвуковым, всепогодным, приспособленным для использования широкой номенклатуры вооружения и обладать возможностями короткого взлёта и посадки. Самолёт по дальности полёта и боевой нагрузке находился между лёгким А-4 «Скайхок» и тяжёлым А-3 «Скайуорриор» (и шедшим на замену последнему сверхзвуковым А-5 «Виджилент»). Новая машина должна была поступить в эскадрильи флота и авиации морской пехоты. Предполагалось, что основные проблемы при её создании возникнут не с планёром и двигателями, а с оборудованием. Дело в том, что предусматривалось наличие сложной прицельно-навигационной системы, способной обеспечить полёт на большое расстояние на малых высотах днём и ночью в любых метеоусловиях, обнаружение и атаку целей, а также возвращение в район нахождения авианосца без использования поступающих извне навигационных данных.

Летом 1956 г. приступили к подготовке задания TS-149. 5 марта 1957 г. его разослали самолётостроительным фирмам. Требовалась машина с комплексной системой, позволявшей экипажу из двух человек выполнять полёт (в том числе на малой высоте с огибанием препятствий) и атаку целей в любых погодных условиях. В варианте использования для непосредственной поддержки она должна была поражать цели на удалении 555 км при нагрузке из двух 454-кг бомб, а с 908-кг ядерной бомбой — 1850 км. Крейсерская скорость оговаривалась в 920 км/ч. В составе вооружения планировались новые ракеты класса «воздух — поверхность» типов «Корвус» и «Буллпап».

Предусматривалась их эксплуатация как на авианосцах типа «Эссекс» с гидравлическими катапультами, так и на новейших тогда кораблях типа «Форрес-тол» с паровыми катапультами.

В конкурсе, проходившем в мае — декабре 1957 г., приняли участие практически все известные самолётостроительные фирмы США: «Белл», «Боинг», «Дуглас», «Локхид», «Мартин», «НортАмери-кэн», «Чане Воут» и «Грумман». Четыре из них — «Боинг», «Дуглас», «Мартин» и «Чане Воут» выдвинули по два проекта: один с ТРД, а другой — с ТВД. Фирма «Белл» пошла на риск и предложила самолёт вертикального взлёта и посадки. Три остальные компании прислали более консервативные проекты штурмовиков с ТРД.

В конструкторском бюро «Грумман» приступили к работе над проектом G-128 в начале 1957 г. Проектирование шло под руководством Л. Мида и Р. Нафиса. Первоначально рассматривались варианты двухдвигательных машин с М-об-разным в плане крылом, по общей схеме напоминавших советский бомбардировщик Ил-28. Это были проекты G-128M, G-128M2, G-128M3 и G-128M4, завершённые к концу февраля. В дальнейшем перешли к более традиционной для палубного самолёта компоновке со стреловидным крылом и двумя ТРД. Экипаж из двух человек сидел в широкой кабине бок о бок. Этот вариант, G-128Q, приняли за основу при дальнейшей проработке. В августе проект представили командованию флота.

В декабре 1957 г.

из конкурентов остались только три: «Дуглас», «Грумман» и «Чане Воут». 2 Января 1958 г. моряки окончательно выбрали предложение фирмы «Грумман». 14 Февраля она получила контракт стоимостью 3 410 148 долларов на завершение проектирования и изготовление полноразмерного макета. Самолёт получает флотское обозначение A2F-1 «Интрудер».

В марте 1958 г. руководителем программы назначили У. Кохрана. Через два месяца он трагически погиб и его место занял Б. Таттл.

A2F-1 был воплощением здорового консерватизма — добротный, хорошо скроенный дозвуковой летательный аппарат. Крыло имело умеренную стреловидность и складывалось вверх с помощью гидропривода. Его основой являлся мощный кессон, образованный двумя лонжеронами и толстыми панелями сверху и снизу; внутри его размещалось топливо. Лонжероны изготовлялись из нержавеющей стали. На крыле имелись предкрылки, закрылки типа Фаулер, элероны и интерцеп-торы, установленные впереди закрылков. Предкрылки отклонялись винтовой передачей от гидропривода с редуктором.

Фюзеляж — типа полумонокок. В самом носу находился большой радиопрозрачный обтекатель РЛС, выполненный из стекловолокна. Два ТРД размещались рядом в передней части фюзеляжа. Воздух к ним подавался от нерегулируемых воздухозаборников полуэллиптического сечения. В кабине экипажа слева размещался пилот, справа от него и немного ниже — оператор РЛС (бомбардир-навигатор). Катапультные кресла Мартин-Бейкер Мк.5 Могли отклоняться назад для уменьшения утомляемости экипажа.

По бокам фюзеляжа предусмотрели аэродинамические тормоза в виде панелей с паяным сотовым заполнителем из титанового сплава.

Они частично работали в струе выхлопных газов от двигателей, что повышало их эффективность. Стабилизатор имел переменный угол установки. Управление самолётом — гидравлическое, дублированное. Электрическая система работала на переменном токе.

На машине монтировались два ТРД Пратт-Уитни J52-P-6 с тягой по 3856 кг каждый. A2F-1 стал первым самолётом, на котором устанавливались эти двигатели.

Поскольку Корпус морской пехоты выставил дополнительные требования к взлётно-посадочным характеристикам, конструкторы приняли соответствующие меры. Для сокращения длины разбега и увеличения начальной скороподъёмности сопла двигателей имели короткие хвостовые секции, отклонявшиеся гидроприводом вниз на 23°. Если учесть, что сопло изначально устанавливалось под углом 7° к хорде крыла, полное отклонение газовой струи могло достигать 30°. При этом посадочная скорость самолёта уменьшалась на 18 км/ч.

С проблемами столкнулись и при создании цифровой тактической и навигационной системы DIANE. С её помощью экипаж мог заранее задать программу атаки, после чего выход на цель, сброс боевой нагрузки и уход от цели выполнялись автоматически. «Крепким орешком» стала инерциальная система, основой которой являлась гиростабилизированная платформа. Она должна была выдавать информацию о местоположении машины и другие навигационные данные.

В систему DIANE входили цифровой вычислитель AN/ASQ-61A, подсистема автоматического управления полётом AN/ASW-16, вычислитель аэродинамических параметров СР-729/А, инерциальная навигационная система AN/ASN-31, поисковая РЛС AN/ASQ-92 (APQ-92), РЛС автоматического сопровождения APQ-88, вертикальный индикатор AVA-1, радиовысотомер AN/APN-141 (V), комплексная радиолокационная система ASQ-57, СПУ AIC-14 и доплеровская система радиолокационной навигации APN-153.

Макет завершили в сентябре 1959 г.

Но ещё в марте фирма получила заказ на постройку малой серии из восьми машин, обозначенных YA2F-1. Четыре из них требовалось сдать в 1960 г. и четыре — в 1961 г. Все они предназначались для испытаний и доводки самого самолёта, его систем и оборудования.

Производство организовали на заводе в Бетпейдже. При внедрении машины в производство решили применить метод, ранее успешно использованный для истребителя-перехватчика F-102A. От постройки опытных образцов по особым чертежам, упрощённой технологии и с минимумом оснастки отказались. Чертежи и оснастка готовились сразу для крупной серии.

Первый опытный (точнее, предсерийный) YA2F-1 был готов 14 апреля 1960 г. Он был оборудован только основным связным и навигационным оборудованием, зато нёс большое количество контрольно-записывающей аппаратуры. Машину доставили на близлежащий аэродром, но там она не летала. После наземных испытаний самолёт расстыковали и перевезли на лётное поле в Калвер-тоне, где полоса была длиннее. 19 Апреля испытатель фирмы «Грумман» У. Смит совершил на нём первый полёт. При этом сразу задействовали отклонение сопел и закрылки, но шасси убирать не стали. Полёт прошёл без особых проблем.

Месяцем позже в Калвертоне прошла формальная церемония сдачи этого самолёта флоту. Во время сдаточного полёта машина при сравнительно небольшой взлётной массе оторвалась от земли после разбега в 370 м. Самолёт продемонстрировал хорошую скороподъёмность и выполнил заход на посадку со скоростью 195 км/ч с отклонением сопел на 30°.

С выключенными двигателями и выпущенными шасси и закрылками скорость сваливания равнялась 148 км/ч.

Одной из первоочередных задач лётных испытаний стала проверка поворотных насадок сопел двигателей. Полёты первого образца и последующих предсерийных машин показали, что выигрыш в улучшении взлётно-посадочных характеристик невелик и не перевешивает привносимого этим усложнения конструкции. В результате, начиная с восьмого предсерийного экземпляра, от поворота сопел отказались.

Второй опытный образец совершил первый полёт 18 июля того же года. Четвёртый экземпляр стал первым, оснащённым системой DIANE и устройством для дозаправки топливом в полёте. Он поднялся в воздух в декабре. На четвёртой, пятой, шестой и седьмой машинах проводили испытания и доводку навигационных систем, вооружения и РЛС.

Испытания всех восьми предсерийных самолётов проходили сравнительно спокойно, хотя не обошлось без нескольких инцидентов. В частности, 28 июля лётчику Э. Ван дер Хейдену пришлось на втором экземпляре совершить вынужденную посадку с остановившимися двигателями. Причиной стал отказ перекрыв-ного крана системы перекачки топлива между двумя фюзеляжными баками. На некоторых режимах возникали проблемы с управляемостью и устойчивостью.

Возможности нового самолёта были наглядно продемонстрированы в декабре 1961 г., когда седьмой YA2F-1 выполнил перелёт без дозаправки в воздухе из Калифорнии в Вирджинию за 4 ч 3 мин. Затем другой YA2F-1 перелетел через Атлантический океан с базы Патуксент-Ривер в Париж (5633 км) без дозаправки, но с пятью внешними дополнительными топливными баками. В декабре 1962 г. успешно прошли испытания восьмой машины на авианосце «Энтерпрайз», включавшие взлёты с палубы с максимальной нагрузкой.