СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА

Шведское королевство, придерживающееся вот уже почти двести лет политики нейтралитета, обладает небольшими, но прекрасно оснащенными и подготовленными к специфическим условиям оборонительной войны в малонаселенных лесисто-озерных районах Скандинавии вооруженными силами. Одной из основ высокой обороноспособности этой страны являются ВВС, оснащенные отличными боевыми самолетами отечественного производства, хотя некоторые образцы техники приобретались и за рубежом (например, британские истребители «Вампир» и «Хантер»).

Шведская авиапромышленность сформировалась в 1920-е гг., когда в этой стране начали функционировать филиал известной германской фирмы «Юнкере» и несколько государственных авиационных заводов. Перед Второй мировой войной и во время нее на основе германских и американских образцов здесь организовали производство ряда современных боевых самолетов. В послевоенные годы в Швеции начали разработку реактивных машин, отличавшихся оригинальными конструктивными особенностями и высокими летно-тактическими характеристиками.

Становым хребтом шведской авиапромышленности вот уже долгие годы является концерн «SAAB-Скания», который совместно с «Вольво» (двигателестрое-ние), «Эриксон» (радиоэлектронное оборудование) и «Бофорс» (вооружение) обеспечивает шведские ВВС и авиацию некоторых других стран первоклассными боевыми самолетами.

Этот концерн был образован в 1968 г. в результате слияния автомобильного гиганта «Скания Вабис» с самолетостроительной фирмой SAAB. Последняя существовала с 1937 г.

и строила самолеты военного назначения; в концерн она вошла в качестве самолетостроительного отделения, имея филиалы, производящие управляемое ракетное оружие, космические системы, электронное оборудование, тренажеры и т.д. Фирма SAAB, а затем концерн «SAAB-Скания» выпускали крупными сериями поршневые бомбардировщик В18 (первый полет в 1942 г.), истребитель J21 (1943 г.) и реактивный вариант последнего — J21R (1947 г.), реактивный истребитель со стреловидным крылом J29 «Туннан» (1948 г.), реактивный штурмовик А32 «Лансен» (1952 г.), сверхзвуковой истребитель J35 «Дракен» (1955 г.), истребитель-бомбардировщик AJ37 «Вигген» (1967 г.) и его развитие — перехватчик J37 (1974 г.), многоцелевой истребитель JAS39 «Грипен» (1988 г.). Кроме боевых машин, здесь строились пассажирские и учебно-тренировочные самолеты, а также техника другого назначения. С 1943 г. фирма выпустила более 4000 самолетов различных типов.

Особое место в ряду созданных SAAB летательных аппаратов занимает сверхзвуковой истребитель «Дракен», который в различных модификациях эксплуатировался в шведских ВВС до конца 1990-х гг., а в Австрии сумел «перелететь» и в XXI столетие.

Задание на перспективный сверхзвуковой истребитель-перехватчик штаб ВВС Швеции подготовил еще осенью 1949 г., когда первые опытные образцы дозвукового истребителя J29 только проходили испытания, и шла подготовка к его серийному производству.

Военные предложили фирме SAAB спроектировать и построить всепогодный одноместный истребитель, который мог бы эксплуатироваться с небольших аэродромов, в том числе и со специально подготовленных участков шоссе, и был бы снабжен необходимым оборудованием и вооружением для перехвата и уничтожения реактивных бомбардировщиков, в ту пору — дозвуковых.

Сам же истребитель задумывался как сверхзвуковой: для него предусматривалась максимальная скорость, соответствующая числу М=1,4 — 1,5. Надо отметить, что подобных машин в мире тогда еще не существовало. Самолет должен был иметь РЛС и смешанное пушечно-ракетное вооружение, причем предполагалось использование УР (тоже еще не существовавших). Планировалось во второй половине 1950-х гг. полностью заменить J29 этими машинами.

В конструкторском бюро SAAB, располагавшемся в Линкепенге (в 160 км южнее Стокгольма), работами по новому истребителю, названными первоначально «проект 1200», руководили инженеры Ларе Бризинг, Эрика Братт и Фрид Ванс-трома. Весь достаточно большой объем работ на начальном этапе создания самолета выполнял весьма компактный коллектив — всего девять человек из более чем 500 сотрудников бюро. Это определялось ограниченностью средств, выделенных на исследовательские работы.

Подходов к реализации поставленной задачи имелось два. Первый сводился к оснащению уже спроектированного дозвукового самолета А32 («проект 1100») со стреловидным крылом усовершенствованным ТРДФ «Доверн» II, усилению его вооружения и пополнению оборудования. Второй вариант, «проект 1210», являлся облегченным до 8700 кг А32 с уменьшенной площадью крыла и дополнительным ЖРД. Предполагалось, что этот перехватчик сможет подняться на высоту 15 000 м за 2 мин. Развитием последнего стал «проект 1220», выполненный в декабре 1949 г. Размах крыла по сравнению с «проектом 1210» увеличили с 7,5 до 9,1 м, от применения ЖРД отказались.

Машина должна была быть еще легче, чем «1210»; максимальная взлетная масса ограничивалась 8390 кг. Ее новой особенностью стало включение в состав вооружения двух управляемых снарядов (ракет) класса «воздух — воздух» типа Rb 321, размещавшихся на концах крыла. По расчетам, истребитель «1220» на форсажном режиме работы двигателя мог достигнуть максимальной скорости М=1,35, а на высоту 15 000 м был способен подняться за 4 мин 10 с.

Самолет «1220», в общем-то, имел «нормальное» стреловидное крыло, хотя стреловидность по передней кромке получилась намного больше, чем по задней. Следующим шагом стало внедрение треугольного крыла двойной стреловидности. В то время теория и практика сверхзвукового полета были еще плохо изучены, так что допускались самые смелые предложения. Идею использования треугольного крыла двойной стреловидности с малым удлинением и малой относительной толщиной шведские конструкторы предложили в январе 1950 г. Сам самолет решили строить по схеме «бесхвостка». Подобный подход мог примирить противоречивые требования, заложенные в задание, — сверхзвуковую скорость полета в сочетании с хорошими взлетно-посадочными характеристиками, свойственными дозвуковой машине. Принятие этой концепции позволяло спроектировать легкий самолет с малым аэродинамическим сопротивлением и сравнительно небольшой нагрузкой на крыло.

На новый истребитель решили установить крыло переменной стреловидности по передней кромке. На центроплане угол стреловидности составлял около 80°, а примерно с полуразмаха на консолях стреловидность уменьшалась до 57°.

Таким образом, крыло состояло как бы из двух треугольников, вписанных один в другой; в практике самолетостроения подобное крыло получило название «двойной дельты». Оно имело ряд преимуществ перед обычным треугольным. Одно из них — большая подъемная сила консольных частей на посадке, а также возможность увеличения строительной высоты центроплана за счет удлинения хорды с сохранением небольшой относительной толщины профиля на этом участке. Одновременно такой подход, как это выяснилось позднее, позволил иметь меньший разбег точки приложения подъемной силы при переходе от дозвукового режима полета к сверхзвуковому. На «дозвуке» главным источником подъемной силы для такого крыла являются консольные части, а при переходе на «сверхзвук» характер обтекания меняется: вытянутая вперед центро-планная часть, как более «махоустойчи-вая», увеличивает свою долю в создании суммарной подъемной силы, удерживая сдвиг назад точки приложения подъемной силы, что значительно уменьшает затраты на балансировку. Отпадает необходимость в применении стабилизатора. Кроме того, сходящиеся в корневых частях крыла вихревые аэродинамические потоки улучшают путевую устойчивость самолета.

Двойное треугольное крыло удобно как при сверхзвуковом полете, так и на взлетно-посадочных режимах. У обычного треугольного крыла центр давления при дозвуковых скоростях расположен далеко впереди центра масс. У «двойной дельты» эти точки сближаются, что позволяет отказаться от длинной носовой части фюзеляжа и уменьшить длину самолета с соответствующей экономией его массы.

При этом легче обеспечить и статическую устойчивость. Рули высоты могут быть расположены на задней кромке крыла; при раздельном использовании они также служат поверхностями поперечного управления. Такие органы управления сейчас называются элевонами.

Система рулевого управления существенно упрощается, причем устраняется также возможность возникновения режимов автоколебаний отдельного руля высоты. Можно приземляться при больших углах атаки без опасности перелета или капотирования, причем самолет остается полностью управляемым.

К недостаткам крыла «двойная дельта» по сравнению с простым треугольным можно отнести большую сложность в производстве. С позиций сегодняшнего дня можно сказать, что выбор подобной компоновки стал важным шагом на пути внедрения в практику мирового самолетостроения так называемой «интегральной» схемы, нашедшей наиболее рациональное применение при создании самолетов с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Шведы оказались в данном случае пионерами, рискнув применить крыло переменной стреловидности на серийной машине, хотя, надо заметить, ранее подобные экспериментальные и опытные работы велись в Японии Кимурой и в СССР — Черановским.

В рамках новой концепции в апреле 1951 г. были подготовлены проекты «1250» и «1251» с крылом «двойная дельта». В обоих предусматривалось использование одного ТРДФ «Глан», размещенного по оси самолета в хвостовой части фюзеляжа, но у первого имелся один лобовой воздухозаборник, а у второго — два в корневой части крыла. Толстый центроплан обеспечивал достаточное пространство для размещения основных стоек шасси.

У «1250» антенну РЛС разме:-тили в центральном конусе воздухозаб::-ника, у «1251» — в носовой части фсзе-ляжа. Вооружение состояло из дву» -у-шек, смонтированных под центропланам. и двух УР Rb 321 на пилонах под консолями. Эти два проекта послужили отправными точками в дальнейшей работе. Руководство SAAB посчитало, что они более перспективны, чем проект «1220».

Весь этот «букет новаций» представили на рассмотрение командования ВВС Швеции. Проект в целом приняли благожелательно, хотя и выдвинули ряд замечаний. Наибольшее неприятие вызвало отсутствие на самолете привычного стабилизатора. Отстаивая свою концепцию. фирма провела продувки в аэродинамической трубе моделей вариантов проекта «1250» как со стабилизатором, так и без него и доказала свою правоту. После этого SAAB добилась от ВВС ассигнований на проектирование, постройку и испытания экспериментальных самолетов Новый истребитель к тому времени уже получил название J35 «Дракен» («Дракон»). Но состоятельность идеи «двойной дельты» необходимо было проверить в полете.

На первом этапе летные исследования проводились с помощью кордовой модели, выполненной в масштабе 1:7 от будущего истребителя и оснащенной пульсирующим воздушно-реактивным двигателем. Затем приступили к постройке экспериментального дозвукового самолета в масштабе около 7:10 от настоящего «Дракена». Он получил обозначение SAAB 210 «Лиль Дракен». В первоначальной конфигурации с лобовым воздухозаборником и ТРД Армстронг-Сид-дли «Аддер» I с максимальной статической тягой около 480 кг машина была готова в августе 1951 г.

Наземные испытания начались в ноябре, а 10 декабря летчик-испытатель Б. Олав выполнил на SAAB 210 первый подлет, длившийся несколько секунд. Официально экспериментальный самолет впервые поднялся в воздух 21 января 1952 г., пилотируемый Олле Клингером. Полет продолжался 30 мин. При полетной массе 1175 кг машина развивала скорость до 545 км/ч. Такое достижение без труда мог показать и поршневой самолет, но конструкторы преследовали другую цель — изучить поведение летательного аппарата с новым крылом на различных режимах полета.

Позже в ходе испытаний носовую часть «Лиль Дракена» переделали, окончательно приняв конфигурацию с боковыми заборниками и размещением РЛС в обтекателе в носовой части. При этом размеры принимались соответствующими будущей реальной РЛС истребителя. Площадь крыла немного уменьшили и оснастили машину более мощным двигателем. Доработанный экспериментальный самолет получил обозначение SAAB 210B, а прежний вариант стали именовать SAAB 210А. Эта машина летала в течение двух лет, совершив более 1000 полетов. Собранный материал был использован для создания истребителя «Дракен».

В связи с тем, что J35 рассчитывался на три различных диапазона скоростей (дозвуковой, околозвуковой и сверхзвуковой), при его проектировании много внимания уделили аэродинамическим исследованиям. Модели истребителя продувались в аэродинамических трубах Шведского научно-исследовательского авиационного института, фирм SAAB и «Свенс-ка флюгмотор», Технологического института в Стокгольме. Кроме того, проводились эксперименты в бассейнах — модели, поверхность которых была покрыта алюминиевым порошком, дававшим возможность оценить характер обтекания, сбрасывали в воду.

Вместе с испытаниями кордовой масштабной модели и экспериментального самолета SAAB 210 все это подтвердило правильность выбранной схемы. Большой объем исследований провели по флаттеру, аэроупругости, кинетическому нагреву и т.д.

Важным моментом при проектировании являлось условие о совместимости оборудования нового истребителя с создававшейся тогда полуавтоматической системой STRIL-60, предназначавшейся для управления средствами ПВО. В этой системе вся информация о воздушных целях противника накапливалась местными командными центрами. Каждый командный центр STRIL-60 управлял боевыми действиями подразделений ПВО, флота и ракетных войск в подведомственном ему районе. Местные центры выбирали тактику операций и назначали воздушные и наземные цели для истребителей или истребителей-бомбардировщиков. При перехвате воздушной цели наземный центр направлял истребители в соответствующую зону по кратчайшему маршруту, попутно они получали все необходимую информацию. Пилоту требовалось приблизиться с оптимального курса настолько, чтобы бортовая РЛС могла обнаружить, а затем сопровождать цель. Зона, в которой радиолокатор истребителя способен сопровождать объект, зависит от собственной скорости, скорости цели и характеристик бортовой РЛС. Чем больше дальность, на которой радиолокатор истребителя может обнаруживать и сопровождать самолет противника, тем большее число самолетов может одновременно направляться центром управления на перехват и уничтожение различных целей.

Возможности существовавших в то время бортовых РЛС и сопряженных с ними систем были еще весьма ограниченны.

Перехватчик не мог самостоятельно обнаружить цель на большой дистанции. Пилота приходилось наводить командами с земли вплоть до момента визуального обнаружения, что в плохую погоду или ночью означало — до выхода в атаку или даже до момента открытия огня.

Самолет-истребитель уже не являлся более независимым оружием, а представлял собой лишь один из элементов сложной системы ПВО. Но требования ко всем составным ее частям, как известно, взаимосвязаны. На них влияют предполагаемые летные качества самолетов вероятного противника (скорость и высота полета), а также глубина территории до защищаемого объекта (в условиях Швеции — небольшая), определяющие запас времени для действий активных средств ПВО. С учетом скоростей реактивных самолетов у шведов времени было совсем мало, поэтому требовалось обеспечить максимальное быстродействие всей системы. Пришлось создавать сеть радиолокационных станций обнаружения и опознавания, скорость обработки и передачи данных в которой обеспечивала минимальное время перехвата. Именно применение перехватчика в составе системы STRIL-60 определило требования к скорости, дальности и высоте его полета, а также к характеристикам имеющегося на борту оборудования и вооружения. В частности, большая скорость самолета не являлась решающим фактором, выгоднее был компромисс между ней и скороподъемностью.

Первоначально система STRIL-60 формировалась в расчете как раз на применение перехватчиков J35 первых модификаций, вооруженных управляемыми ракетами класса «воздух — воздух» с пассивными тепловыми головками самонаведения, относительно ограниченной дальностью полета и мощностью боевой части.

Поэтому основным тактическим приемом считался перехват и атака с задней полусферы. Позже систему дорабатывали с учетом введения в состав вооружения истребителей более мощных ракет с полуактивной радиолокационной и пассивной тепловой головками самонаведения. При этом появилась возможность поражать воздушные цели на встречно-пересекающихся курсах с минимальной потерей времени, даже в том случае, если противник имел преимущество в высоте и скорости.

Проектно-конструкторские работы по опытным образцам самолета J35 начались еще в декабре 1951 г., к выпуску рабочих чертежей приступили в октябре следующего года, а завершили этот процесс в январе 1953 г.

Проектировщики использовали проверенное экспериментами среднерас-положенное крыло типа «двойная дельта» с воздухозаборниками, размещавшимися в корневой центропланной части. Приняли все меры для уменьшения лобовой площади. Поскольку мидель-ные сечения двигателя и, соответственно, его воздухозаборников не могли быть уменьшены, оставалось минимизировать лобовые площади крыла и оперения. При этом требовалось так скомпоновать внутри фюзеляжа и центроплана топливные баки, шасси, оборудование и вооружение, чтобы они, по возможности, вписывались в мидель, определяемый двигателем и воздухозаборниками.

В результате получился самолет со сравнительно коротким фюзеляжем и треугольным крылом с толстой корневой частью. Если известна взлетная масса, то размах и площадь крыла определяются по требуемому потолку, зависящему от избытка тяги и удельной нагрузки на крыло.

При крейсерском числе М избыток тяги максимален на высоте порядка 11 000 м; при дальнейшем подъеме самолета тяга и сопротивление при постоянной температуре воздуха уменьшаются в одинаковой степени. После того как определены лобовая площадь истребителя и размах крыла, конструкторам необходимо выбрать крыло с минимальным сопротивлением. Последнее при сверхзвуковых скоростях складывается из двух составляющих — сопротивления трения и волнового сопротивления (не считая индуктивного). Первое из них пропорционально площади крыла, а второе — квадрату лобовой площади крыла и обратно пропорционально площади крыла. Так как лобовая площадь уже задана, то волновое сопротивление с укорочением средней аэродинамической хорды (то есть с сокращением площади крыла) уменьшается. Минимальная сумма достигается при равенстве двух указанных составляющих, чем и определяется площадь крыла.

Одновременно конструкторами определялась и относительная толщина крыла, которая для полета на скоростях, соответствующих М=1,4 — 2,0, должна была быть порядка 5%. Выбранное крыло характеризовалось постоянной относительной толщиной по размаху и нулевой хордой на концах, имея минимальное удлинение, что выгодно для сверхзвукового полета. Но такое крыло могло оказаться слишком большим для обеспечения нужных посадочных характеристик. В то же время по тактическим, эксплуатационным и экономическим соображениям ВВС требовали, чтобы дистанция. необходимая для взлета и посадки «Дра-кена», не превышала длины существующих полос, с которых эксплуатировались околозвуковые самолеты, состоявшие в то время на вооружении.

Уменьшить площадь крыла можно, но при этом следует одновременно уменьшить и лобовую площадь, чтобы сохранить минимальное общее сопротивление.

Так и сделали. Лобовую площадь уменьшили за счет концевых частей крыла, так как в корневых расположили часть оборудования.

Нормальный обзор для летчика при большом угле атаки на посадке обеспечили максимально возможным передним расположением кабины. Крыло «двойная дельта» позволило применить правило площадей без значительного сужения фюзеляжа путем изменения сечения крыла по хорде, что дало существенные компоновочные и технологические преимущества. Расположенные в корневых частях крыла у фюзеляжа воздухозаборники находились в невозмущенном потоке, обеспечив надежную работу двигателей в сверхзвуковом полете.

Центроплан «Дракена» представлял собой единое целое с фюзеляжем. Внешние отъемные части крыла соединялись с ним болтами. Получившаяся конструкция обладала исключительной жесткостью. На нижней поверхности внешних частей крыла были установлены по три перегородки против перетекания воздушного потока. На задней кромке крыла монтировались объединенные рули высоты и элероны с весовой балансировкой, приводившиеся в действие гидравлической системой.

С центропланом на болтах соединялись передняя и задняя секции фюзеляжа. В передней, кроме кабины летчика, находились радиолокатор, передняя стойка шасси, топливный бак, каналы воздухозаборников и некоторое оборудование; в задней — двигатель с форсажной камерой, мягкие топливные баки, основные стойки шасси и прочее. Сверху над задней частью устанавливался киль с рулем направления. На ней также были расположены четыре щитка, образующие очень эффективный воздушный тормоз.

Поскольку довести отечественный ТРД «Глан» шведам не удалось, сделали ставку на английский ТРД Роллс-Ройс «Эйвон», дополнив его форсажной камерой собственной разработки.

На этот двигатель приобрели лицензию и приступили к подготовке серийного производства.

Подвод воздуха к двигателю сделали нерегулируемым, без центральных тел или подвижных панелей на входе, створок перепуска или подпитки, что не позволяло полностью оптимизировать режимы работы двигателя во всем диапазоне скоростей полета. Тем не менее создателям самолета удалось так организовать взаимодействие воздухозаборника с набегающим потоком, что истребитель мог летать на скоростях, соответствующих 2М.

Топливо разместили в центроплане и фюзеляже. Предусмотрели регулировку очередности его расхода из разных баков в зависимости от положения центра масс. В течение первой половины полета оно смещалось назад, в положение, благоприятное для ведения боя, а затем, перед посадкой, при помощи регулирующего устройства, управляющего расходом из передней и задней групп баков, — вперед, в исходное положение.

Трехопорное (с носовым колесом) шасси «Дракена» убиралось и выпускалось с помощью гидравлической системы. Колеса основных стоек имели сдвоенные тормоза и антиюзовые автоматы. Для уменьшения пробега на посадке предусматривался тормозной парашют.

Гидравлическая система самолета делилась на две части, в некоторой степени дублировавшие друг друга. В дополнение к двум основным насосам устанавливался аварийный, приводимый в действие ветрянкой. Последняя автоматически выпускалась в поток при отказе основных насосов. Электрическое оборудование питалось от генераторов переменного тока со стабилизаторами частоты.

Аварийный генератор работал от ветрянки. Герметизированная кабина летчика была оборудована системой кондиционирования воздуха, а также катапультным сиденьем.

В вооружение истребителя входили две пушки, выходные отверстия стволов которых располагались за воздухозаборниками двигателя, чтобы пороховые газы от стрельбы не влияли на его работу. На пилоны под крылом и фюзеляжем могли подвешиваться управляемые ракеты или дополнительные топливные баки.

Большое число элементов конструкции самолета соединялось склеиванием. В планере использовали новинку — панели с сотовым заполнителем.

В январе 1953 г. приступили к изготовлению первого опытного экземпляра «Дракена». Официальный контракт на три опытных летных образца, один планер для статических испытаний, три предсерийных самолета плюс еще на переднюю часть фюзеляжа для предполагавшегося двухместного учебно-тренировочного варианта фирма SAAB получила в августе.

Параллельно с постройкой настоящего самолета проводили испытания его отдельных узлов и агрегатов. С целью проверки прочности остекления при возможном столкновении с птицами построили специальную «пушку», выбрасывавшую тушки птиц на фонарь кабины самолета со сверхзвуковыми скоростями. В ходе статических испытаний планера провели подробные тензометрические измерения, при которых использовали более 5000 датчиков.

Постройка машины оказалась делом небыстрым. Только летом 1955 г. началась подготовка к полетам первого опытного образца «Дракена», обозначенного «35-1» (заводской № 35101).

Рулежки провели в середине октября, а 25 октября 1955 г. летчик Б. Олав впервые поднял самолет в воздух с заводского аэродрома Таннефорс.

В течение следующего года к полетам подключились еще два экземпляра — «35-2» (25 марта 1956 г.) и «35-3» (13 сентября). Все три машины были оснащены импортными британскими ТРДФ Роллс-Ройс RB.146 «Эйвон», причем на первом самолете форсажная камера отсутствовала. Это не помешало ему 26 января 1956 г. перейти звуковой барьер. Через два месяца сверхзвуковую скорость удалось достигнуть при наборе высоты. Второй и третий опытные образцы в ходе испытаний вышли на максимальные скорости горизонтального полета, соответствующие М=1,4.

Испытания показали, что в нормальных условиях полета срыва потока не происходит. Благодаря хорошим характеристикам на малых скоростях J35 мог эксплуатироваться со сравнительно небольших аэродромов. Критическая скорость у земли равнялась 210 км/ч, средняя посадочная дистанция с применением тормозного парашюта не превышала 600 м.. Взлетная дистанция с включением форсажа была немногим больше посадочной. Самолет обладал большой скоростью на рулежке, очень большим диапазоном скоростей полета, хорошей управляемостью, отличной устойчивостью во всем диапазоне скоростей. Последнее повышало эффективность применения пушечного вооружения. Пробные стрельбы на полигоне показали, что удачное размещение пушек исключало возникновение помпа-жа двигателя при ведении огня.

Самолет с самого начала имел резервы для дальнейшего усовершенствования.

Значительная толщина корневой части крыла и большой объем фюзеляжа позволяли разместить различное оборудование и вооружение. Малая нагрузка на крыло давала возможность нести большую боевую нагрузку без ухудшения летных характеристик самолета на малых скоростях. Выяснилось, что сопротивление треугольного крыла с переменной стреловидностью остается сравнительно небольшим даже в трансзвуковом диапазоне. Это подтверждалось тем, что опытные образцы истребителя с двигателями, менее мощными, чем те, что собирались ставить на серийных машинах, достигли больших скоростей, перейдя звуковой барьер. J35 оказался очень экономичным с точки зрения стоимости его производства и затрат на эксплуатацию. Анализ данных показал, что его эксплуатационные характеристики, боевая эффективность и т.д. вполне сравнимы с более дорогими и тяжелыми иностранными истребителями подобного назначения.

В декабре 1957 г. главнокомандующий ВВС Швеции публично сообщил, что «Дракен» поступит на вооружение приблизительно через год. Заявление оказалось чрезмерно оптимистичным. Подготовка к серийному производству заняла существенно больше времени.