Создание самолета

Почему эту машину назвали именно «Лосем», сказать трудно. Внешнего сходства вроде не наблюдается. Но почти все боевые самолеты, созданные в Польше в 1930-х гг., Носили имена зверей, птиц и рыб. Летали не только «ястребы» и «цапли», но также «зубры», «волки» и даже «караси» и «сомы»…

Первоначально «Лось» назывался PZL-37. PZL — это сокращение от «Пан-ствове заклады лотниче» (Panstwowe zaklady lotnicze — Государственные авиационные заводы), а цифра 37 — номер проекта, разработанного в конструкторском бюро этого объединения под руководством Ежи Дабровского.

В начале 1930-х гг. В Польше стали готовить новый перспективный план развития бомбардировочной авиации. Рассматривались две альтернативы: строить большие и довольно дорогие многомо-торные машины или сделать упор на дешевые одномоторные самолеты, но выпускать их много. Командовавший польскими ВВС генерал Л. Райский был сторонником первого варианта, но множество его оппонентов доказывали, что стране это просто не по карману.

Однако состоявшие на вооружении трехмоторные бомбардировщики Фоккер F.VIIb/3m, представлявшие собой переделку из пассажирских самолетов, к тому времени уже безнадежно устарели. В начале 1934 г. Райскому удалось добиться решения о развертывании работ по созданию новых машин такого класса. За проектирование бомбардировщиков взялись конструкторы двух фирм — государственной PZL из Варшавы и частной «Плаге и Ляскевич» из Люблина.

В PZL подготовили параллельно несколько эскизных проектов. Самым перспективным из них считался PZL-37, выполненный Дабровским.

Ежи Дабров-ский (1899—1967) построил свой первый самолет, D-1, в 1925 г., будучи студентом Политехнического института в Варшаве. Смерть отца не позволила ему завершить образование, и молодой человек пошел работать. С 1926 г. Дабровский стал конструктором на заводе «Плаге и Ляскевич», а затем перешел в PZL, где создал самолет связи PZL-2, строившийся серийно, а затем спортивный PZL-26.

Первые эскизы PZL-37 Дабровский выполнил осенью 1934 г. Ему помогал инженер П. Кубицкий, проводивший расчеты по оценке веса машины.

Конструктор предложил двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан очень плавных очертаний, хорошая аэродинамика которого позволя-ла, по расчетам, достичь скорости более 350 км/ч. Одной из особенностей машины являлось то, что фюзеляж вписывался в контур ламинарного профиля (за исключением пилотской кабины и задней огневой точки) и должен был увеличи-вать подъемную силу. Самолет подавался как скоростной дневной бомбардировщик, предназначенный для действий по целям, расположенным на среднем удалении от линии фронта. Увеличение скорости преподносилось в качестве наиболее важного фактора. Для этой цели конструктор перешел к схеме свободно-несущего моноплана с гладкой обшивкой, убирающимся шасси и закрытыми кабинами, полностью отказался от наружной подвески бомб. Внешне PZL-37 сильно отличался от всех предыдущих проектов польских многомоторных бомбардировщиков — громоздких и угловатых.

Чтобы уложить бомбы в отсеки в крыле, потребовался аэродинамический профиль большой толщины, но в то же время не создающий большого сопротивления.

Видоизменив профиль JD 12, Дабровский получил усовершенствованный JD 12/P-37. Продувка в аэродинамической трубе показала, что сопротивление не увеличилось, а уменьшилось — это был первый в Польше профиль ламинарного обтекания.

При значительной по тем временам нагрузке на крыло 150 кг/м2 самолет мог иметь большую посадочную скорость. Пробег на посадке решили сократить применением посадочных щитков. Управляемость на малых скоростях улучшалась автоматическими предкрылками.

При экипаже из четырех человек и бомбовой нагрузке в 2000 кг будущий «Лось», по оценкам, должен был развивать скорость 360 км/ч. Самолет предполагалось оснастить мощным оборонительным вооружением. В носовой части находилась спаренная пулеметная установка, сверху — 20-мм пушка, а из люка в полу фюзеляжа вниз-назад стреляли еще два пулемета.

Вскоре первые чертежи будущего «Лося» представили правлению PZL. Оценив перспективность проекта, руководство фирмы одобрило продолжение работ. В ноябре 1934 г. материалы по PZL-37 поступили на рассмотрение чиновников Департамента аэронавтики военного министерства. К этому времени, кроме чертежей, оказались готовы и результаты продувок деревянных моделей самолета в аэродинамической трубе.

Пораженные обещанной конструктором скоростью, военные пришли к выводу, что машине не нужно мощного оборонительного вооружения. А потому они потребовали заменить ранее заложенные в проект спарки пулеметов в носовой и нижней точках одинарными установками, а 20-мм пушку — еще одним пулеметом.

Такое вооружение являлось в то время обычным для бомбардировщиков подобного класса. Это позволило бы облегчить бомбардировщик и еще выше поднять его характеристики, доведя скорость до 400 км/ч. В декабре департамент дал указание подготовить комплект чертежей первого опытного образца и построить полноразмерный макет. Еще через месяц военные заказали установочную серию из десяти машин.

Однако отношение к будущему «Лосю» было неоднозначным. Возникали сомнения, можно ли силами отечественной промышленности довести до серии столь большую и сложную цельнометаллическую машину. Поэтому рассматривались альтернативные проекты бомбардировщиков смешанной конструкции. Предложенный фирмой «Плаге и Ляскевич» самолет R-XX, угловатый моноплан с не-убирающимся шасси, признали не соответствующим требованиям времени. В качестве запасного варианта параллельно с «Лосем» решили строить другой средний бомбардировщик — PZL-30 (впоследствии LWS-4) «Зубр», технологически значительно более простой, но и с более низкими летными данными.

Макет PZL-37 предъявили комиссии в апреле 1935 г. Никаких серьезных изменений члены комиссии не потребовали, и постройка первого опытного образца пошла полным ходом. Во втором полугодии военные подтвердили ранее выданный заказ и дополнили его еще одной партией бомбардировщиков; теперь требовалось изготовить один опытный образец и 29 серийных машин. Более того, за все это был уплачен аванс. В документах на этот заказ впервые фигурировало название «Лось».

В августе 1935 г.

в опытный цех завода PZL поступили первые рабочие чертежи.

При постройке первого опытного образца бомбардировщика, PZL-37/I, столкнулись с рядом трудностей. В результате машина получилась не совсем такой, как задумывалась. Гофрированный лист пришлось ввозить из Германии — в Польше его не делали. Всю гидросистему намеревались выполнить на основе лицензии французской фирмы «Мес-сье», но освоить производство всего комплекта агрегатов не успели. Поэтому на PZL-37/I поставили временный механизм уборки основных стоек шасси, работавший от ручной лебедки. Последняя размещалась в кабине радиста. Чтобы убрать или выпустить колеса, требовалось сделать 200 оборотов ручкой. С помощью подобного же механизма, скопированного с самолета PZL-26, выпускали посадочные щитки.

Статические испытания запаздывали. Неожиданно выяснилось, что надо усиливать крыло. Его силовой набор был довольно оригинальной по тем временам кессонной схемы, запатентованной Польским конструктором Ф. Мишталом еще в 1920-х гг. Несущая обшивка на испытаниях уже при нагрузке в 7,5 g (при нормативе 8 д) стала выпучиваться. Крыло оперативно усилили.

Относительно даты первого полета «Лося» существуют разногласия. Наиболее авторитетный польский историк Е. Цынк говорит о том, что сборку самолета закончили в конце октября — начале ноября 1936 г. На нем стояли два импортных 9-цилиндровых звездообразных мотора Бристоль «Пегасус» XIIB мощностью 860 л.с. Трехлопастные металлические винты были тоже англий-ского образца — «Де Хевилленд».

В ходе подготовки машины к полету при прогреве в левом двигателе раздался громкий удар, а затем пошел черный дым.

Полет отменили. Чаще всего пишут, что после разборки мотора оказалось, что внутри цилиндра лежал наперсток— один механик решил напакостить другому. Злая шутка обошлась дорого: повреждения получили редуктор и картер. По воспоминаниям же Кубицкого, в цилиндре обнаружили стальную втулку, в которую вворачивается свеча, а подозрения пали на немецких шпионов. Во всяком случае, ремонт задержал полеты на две недели.

13 Декабря летчик-испытатель PZL Е. Видавский впервые поднялся на новом бомбардировщике в небо с варшавского аэродрома Океце. Первые отзывы о машине были весьма благожелательны. Замеренная максимальная скорость равнялась 420 км/ч. Однако в ходе заводских испытаний выявился и ряд недостатков.

Эффективность рулей оказалась недостаточной. Экипажи жаловались на тесноту кабин. Перегрев головок цилиндров и подтекание кранов не позволяли совершать полеты продолжительностью более 20 мин. Возникали трещины в выхлопных коллекторах моторов. В одном из случаев заклинило амортизатор костыля.

Заводские испытания завершились в апреле 1937 г., а 10 мая PZL-37/I передали на официальные испытания в Институт авиационной техники — польский аналог нашего НИИ ВВС. Там подтвердили характеристики, полученные заводскими испытателями. В августе машину вернули на завод для монтажа электрооборудования и вооружения, а также для устранения дефектов. После этого самолет прошел 200-часовые эксплуатационные испытания.

Второй опытный экземпляр, PZL-37/II, должен был быть готов в августе 1937 г., но запоздал на три месяца.

Его значительно модифицировали с учетом недостатков первой машины. Установили новый, больший по размеру, фонарь пилотской кабины и несколько перекомпоновали рабочие места пилота и радиста. У штурмана смонтировали второе управление. Проем нижней стрелковой точки, ранее открытый, стал закрываться раздвигающимися в стороны створками. На PZL-37/II поставили более мощные и высотные двигатели Бристоль «Пегасус» XX в 920 л.с. Оперение выполнили Двухкилевым — такая компоновка обеспечивала лучшую оборону пространства за хвостом.

Одновременно второй самолет получил совершенно новое шасси, спроектированное П. Кубицким. На первой машине каждое колесо располагалось между двумя стойками. Теперь же стойка была только одна, а к ней крепилась двухколесная тележка. Такое решение обеспечило большую компактность узла. Ранее часть колеса выступала из-под мотогондолы, а на втором экземпляре тележка полностью уходила внутрь и закрывалась щитками. Кроме того, сдвоенные колеса меньше давили на грунт, а за счет независимой подвески лучше приспосабливались к неровностям.

Шасси теперь выпускалось и убиралось гидравликой, так же, как посадочные щитки.

Испытания второй машины начались в ноябре 1937 г. При их проведении летчики столкнулись с бафтингом хвостового оперения. На некоторых режимах оперение и задняя часть фюзеляжа дергались и тряслись, рывки сильно отдавались даже в пилотской кабине. Особенно большие колебания возникали на малых скоростях, при посадке. Этот дефект позднее устранили установкой стальных накладок на лонжероны стабилизатора. Поначалу большие неприятности доставляло шасси, заедавшее при уборке и выпуске.

Этот самолет должен был стать эталоном для серии первой модификации PZL-37A («Лось А»).