СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА

Один из пионеров британской авиации, летчик и авиаконструктор (а на заре XX века эти профессии нередко совмещались в одном лице) сэр Томас Октэйв МэрдокСопвич в 1913 г. решил основать собственную фирму, назвав ее просто и без затей — «Сопвич авиэйшн компани», то есть «Авиационная компания Сопвича» (англ. — Sopwith Aviation Company). Фирма занималась проектированием и постройкой аэропланов, среди которых преобладали двухместные спортивные машины, причем как с колесным, так и с поплавковым шасси.

Отличительными особенностями всех самолетов Сопвича были установка двигателя в носу фюзеляжа и тянущий воздушный винт. Надо заметить, что в те времена подобная схема еще не стала общепринятой, и многие фирмы выпускали аэропланы с толкающими винтами.

Уже через несколько месяцев после своего основания фирма Сопвича построила аэроплан, который принес своему создателю мировую известность. Двухместный поплавковый биплан, прозванный «Таблоидом» за свои небольшие размеры и крупную надпись SOPWITH вдоль борта (англ. Tabloid — малоформатная газета с броскими заголовками), 29 ноября 1913 г., во время первого демонстрационного полета установил британский рекорд скорости — 148 км/ч. А 20 апреля следующего года одноместный вариант «Таблоида» под управлением Г. Пикстона с большим отрывом от соперников выиграл престижную авиационную гонку на приз французского оружейного магната Шнейдера.

Естественно, что такой перспективной машиной сразу заинтересовались британские военные. «Таблоид» решили использовать в качестве разведчика — это был единственный вполне сформировавшийся к тому времени класс боевых аэропланов.

Вскоре разразилась Первая мировая война, и несколько «таблоидов», оснащенных колесным шасси, отправили на Западный фронт. Но вскоре выяснилось, что от армейского разведчика требуется совсем не то, ради чего создавался «Таблоид». Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление и массу машины, повысив таким образом ее скоростные данные, Сопвич максимально уменьшил геометрические размеры, сократил размах и площадь крыльев, тем самым значительно усложнив пилотирование. По той же причине аэроплан отличался чрезмерно долгим взлетом и большим пробегом на посадке. «Таблоид» не мог эксплуатироваться с небольших прифронтовых аэродромов, устроенных в расположении наземных частей и зачастую представлявших собой просто участки пашни, лесные поляны или просеки.

Кроме того, места пилота и пассажира в кабине «Таблоида» размещались рядом, бок о бок. Это позволило сделать фюзеляж короче и шире, хорошо вписав в него «широколобый» звездообраз-ный мотор воздушного охлаждения. Подобная компоновка считается удачной для учебной машины, но когда на пассажирском сиденье оказался летчик-наблюдатель, сразу стало ясно, что обзор у него абсолютно недостаточен. Попросту говоря, он мог смотреть только в одну сторону.

«Таблоиды» пытались использовать в качестве легких бомбардировщиков и даже истребителей, но без особого успеха. В последнем случае их вооружали несинхронным пулеметом «Льюис», установленным над верхним крылом и стрелявшим поверх диска вращения винта, чтобы избежать попаданий пуль в лопасти. Иногда с этой же целью пулемет закрепляли на борту фюзеляжа под углом к продольной оси самолета.

Вести прицельный огонь из таких установок было почти невозможно. В июне 1915 г. серийное производство «таблоидов» прекратилось. Всего было выпущено порядка 400 машин в колесном и поплавковом вариантах.

Но к тому времени Томас Сопвич уже подготовил более чем достойную замену «Таблоиду». Ею стал самолет, обозначенный на ватманских листах чертежей и в заводской документации фирмы как Сопвич LCT. Аббревиатура LCT расшифровывается как Land Clerget Tractor, то есть аэроплан наземного базирования с тянущим винтом и двигателем «Клерже».

На раннем этапе Первой мировой войны еще не сформировалось единого мнения о том, как должен выглядеть военный аэроплан. Большинство немецких авиаконструкторов уже тогда отдавали предпочтение схеме двухмест-ного биплана с двигателем спереди, тянущим винтом и закрытым фюзеляжем. В противоположность им французские и английские фирмы предпочитали строить аппараты с коротким фюзеляжем-гондолой, в передней части которой располагалась кабина экипажа, а в задней — двигатель с толкающим винтом. Хвостовая часть состояла из двух открытых ферменных рам, между которыми вращался винт. По такой схеме в 1914— 1915 гг. выпускались французские «фарманы», «вуазены» и «бреге», а также английские «виккерсы», «де хэ-вилленды» и «рафы» серии FE. Преимуществами данной компоновки считались хороший обзор передней полусферы и удобство размещения наступательного стрелкового вооружения, что при отсутствии синхронизаторов было немаловажно. О том, что такая схема менее выгодна с точки зрения аэродинамики и что при ней очень сложно обеспечить защиту от атак сзади, тогда еще мало кто думал, ведь истребительная авиация находилась в зачаточном состоянии.

Тем не менее Сопвич в 1915 г., базируясь на своем опыте создания скоростных машин, разработал многоцелевой боевой самолет по нетипичной в то время для стран Антанты, но вскоре завоевавшей всеобщее признание «тянущей» схеме.

Сопвич LCT создавался как универсальная машина, способная выступать в роли разведчика, корректировщика артиллерийского огня, самолета связи и легкого бомбардировщика. В отличие от «Таблоида», в нем была применена тандемная компоновка размещения экипажа, причем пилот располагался в передней кабине, а летнаб — в задней.

Сделаем еще одно отступление, чтобы сказать, что первоначально немецкие и английские разведчики «тянущей» компоновки имели обратное размещение экипажа: летчик-наблюдатель сидел спереди, а пилот — сзади. Так же, кстати, располагались члены экипажа на большинстве двухместных самолетов с толкающими винтами. Считалось, что при этом наблюдатель имеет лучшие условия обзора. Но появление на фронте летом 1915 г. самолетов-истребителей сразу расставило все по местам. Самолет с пилотом, сидящим позади летна-ба, оказался беззащитным от атак с задней полусферы. Подвижные пулеметные установки для стрельбы назад, которые иногда пытались ставить для самозащи-ты в передних кабинах, были неудобны и обладали очень узкими секторами обстрела. Пулемет в кабине пилота тоже был бесполезен, поскольку летчик, естественно, не мог бросить управление машиной, чтобы повернуться спиной вперед и вести стрельбу.

Поэтому ради более эффективной са-мозащиты пришлось пожертвовать удобством обзора и поменять местами пилота и наблюдателя, выполнявшего обязанности воздушного стрелка. В дальнейшем такая схема стала классической и повсеместно применялась в разных странах на протяжении почти трех десятков лет.

Но первым военным самолетом с «правильным» размещением экипажа в странах Антанты стал Сопвич LCT, более известный по прозвищу «1 1/2-Strutter», т. е. «полуторастоеч-ный» или «полуторастоечник». В дальнейшем это прозвище стало официальным названием машины.

Почему самолет так назвали? В конструкцию бипланной коробки обычно входят межкрыльевые стойки. При длинном крыле их может быть несколько пар. Так вот, у самолета Сопвича с каждой стороны находилось по одной паре стоек и одной паре длинных подкосов, шедших от фюзеляжа к верхнему крылу. Вот эти подкосы и сочли «половинкой».

В конструкции «Полуторастоечного» были интересные новинки, опередившие свое время и нашедшие широкое применение в мировой авиации только спустя 15 — 20 лет. Например, тормозные щитки, позволявшие намного сократить пробег при посадке. Щитки квадратной формы с металлическим каркасом и полотняной обшивкой шарнирно крепились к заднему лонжерону крыла у фюзеляжа. С помощью маховика, размещенного на левом борту пилотской кабины, они могли поворачиваться вверх на угол 90° и становиться вертикально поперек потока. Кроме того, «Полуторастоечный» был впервые в мире оснащен регулируемым стабилизатором, установочный угол которого летчик мог изменять в полете, вращая штурвальчик на правом борту кабины.

На первом экземпляре машины (заводской номер 3686) установили девятицилиндровый ротативный звездообразный двигатель воздушного охлаждения Клерже 9Z мощностью 110 л.с. с двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага.

Вооружение отсутствовало, но серийные машины планировалось оснастить двумя пулеметами — курсовым и турельным.

Постройку первого опытного экземпляра «Полуторастоечного» закончили 12 декабря 1915 г. Через три дня, 16 декабря, на заводском аэродроме фирмы «Сопвич» начались летные испытания. Несмотря на скверную погоду дождливой британской зимы, испытательный цикл завершился быстро и без проблем. Никаких происшествий не было зафиксировано и никаких переделок или доработок не потребовалось. 24 января следующего года самолет передали для оценочных испытаний летных характеристик в Центральную летную школу (Central Flying School — CFC), так как специализированных испытательных центров для боевых аэропланов в Англии тогда еще не существовало. Инструкторы школы высоко оценили данные «Полуторастоечного», особенно им понравились скорость, достигавшая 160 км/ч, и весьма приличная дальность полета машины.

Самолет вызвал большой интерес у британского Адмиралтейства, которое с самого начала войны имело прочные связи с фирмой Сопвича, закупая у него «таблоиды» и другие гидросамолеты. Теперь адмиралы решили пополнить парк морской авиации еще и аэропланами наземного базирования. У фирмы закупили опытный образец «Полуторастоечного», который 26 марта перегнали на военный аэродром и включили в состав RNAS (Royal Navy Air Service — Воздушная служба Королевского военно-морского флота).