СОЗДАНИЕ САМОЛЕТА

каркас,водяной радиатор,радиатор,конструктор,дюралюминиевый

Весной 1930 г. началось серийное производство нового разведчика и легкого бомбардировщика Р-5, деревянного биплана, созданного под руководством Н.Н. Поликарпова. Машина оказалась удачной и вскоре стала самым распространенным самолетом подобного назначения в ВВС РККА. На его базе разработали целое семейство специализированных вариантов. Но при этом не забывали и о модернизации самого Р-5. В план опытно-конструкторских работ на 1931 г. было внесено создание модификации разведчика под новый мотор М-34 (позже переименованный в АМ-34).

Этот двигатель проектировался в ЦИ-АМ под руководством А.А. Микулина. Он был немного мощнее мотора М-17, исходно ставившегося на Р-5, а его конструкция позволяла наращивать мощность и далее. Серийное производство М-34 началось весной 1932 г., хотя двигатель к этому времени еще не прошел государственных испытаний.

Ответственность за проектирование варианта Р-5 с М-34 возлагалась на завод № 1 и ЦИАМ. После нескольких попыток руководителей обеих организаций «перепасовать» работу, новую мотоустановку для Р-5 сконструировали в 5-й бригаде ЦАГИ. Задача не представляла особой сложности, поскольку по заданию, выданному в свое время Микулину, требовалось вписаться в габариты М-17 и сохранить те же посадочные места. Зато М-34 был несколько тяжелее, что сместило центровку самолета вперед. Для Р-5 выделили первый серийный мотор, №2001.

По плану машина должна была подняться в воздух в октябре 1932 г., но реально это произошло раньше — в июне. Однако желаемого улучшения летных данных на испытаниях не получили.

каркас,водяной радиатор,радиатор,конструктор,дюралюминиевый

В документах Реввоенсовета указано: «…требуется полная переделка машины в сторону уменьшения веса конструкции…» Решением этой задачи занялось опытно-конструкторское бюро завода № 1 во главе с Д.С. Марковым. Основную работу вели А.А. Скарбов и Алексеев. Новый самолет сначала именовался Р5-М34Н, а позже P-Z (Р-3ет). К октябрю 1934 г. чертежи нового варианта мотоустановки были готовы, заканчивалась переработка крыла и оперения. Началась постройка полноразмерного макета самолета.

11 декабря прошло совещание с участием представителей НИИ ВВС, ЦАГИ, ГУАП и завода, на котором рассмотрели эскизный проект. От Р-5 в предлагаемой машине осталось немного.

Новый самолет подавался как «скоростной разведчик». На нем поставили мотор М-34Н (с наддувом), резко поднявший высотные характеристики. Он развивал на высоте 3500 м мощность 750 л.с, а на взлете форсировался до840 л.с. (у М-17Ф, стоявшего на Р-5 выпуска 1934 г., — соответственно 500 и 715 л.с). Двигатель вращал теперь не деревянный, а металлический винт, шаг которого на земле можно было менять.

Водяной радиатор, увеличенный по размерам по сравнению с Р-5, сдвинули назад и заключили в обтекатель, но возможность уборки его в фюзеляж сохранили. Уменьшили размах нижнего крыла и хорду обоих крыльев на 200 мм и изменили их профиль на более скоростной. В результате общая площадь крыльев стала равняться 42,52 м2 против 50,2 м2 у Р-5. Фюзеляж укоротили на 800 мм, сделав надставку, придавшую ему снизу овальное сечение. Хвостовое оперение стало не деревянным, а цельнометаллическим (дюралюминиевый каркас, обтянутый полотном).

каркас,водяной радиатор,радиатор,конструктор,дюралюминиевый

Оно получило совсем иную форму. Рули лишились роговой аэродинамической компенсации, но зато приобрели флеттнеры. Рули высоты и направления теперь монтировались на шариковых подшипниках, а не на бронзовых втулках. У Р-5 угол установки стабилизатора можно было менять в полете, у новой машины — только на земле. Между нижним крылом и фюзеляжем появились зализы. Резиновые амортизаторы шасси заменили на масляно-пневма-тические. На колесах, снабженных тормозами, предусмотрели обтекатели каплевидной формы. Борясь за снижение веса, многие детали облегчили.

Кабину экипажа закрыли фонарем, который закрывал пилота целиком, а стрелка — только с боков. Козырек фонаря был остеклен триплексом, а все остальное — целлулоидом. У пилота секция фонаря откидывалась вбок, у стрелка-радиста сдвигалась назад.

Бомбовое вооружение примерно соответствовало таковому на Р-5 выпуска 1934 г., но без бомбодержателей под фюзеляжем. Реальная бомбовая нагрузка оказалась значительно ниже первоначально заявленных 900 кг: нормальная — 300 кг, максимальная — 500 кг.

Стрелковое вооружение P-Z состояло из двух 7,62-мм пулеметов; первоначально предполагали, что оба будут типа ШКАС. Однако позже оставили спереди пулемет ПВ-1 (такой же, как на Р-5, с боезапасом 500 патронов), а вот сзади смонтировали ШКАС (1000 патронов) на турели Тур-32 (ЭТур-8), которая являлась одной из первых советских механизированных турелей. Она сохраняла в основе механизм Тур-8 (Веневидова — Горелова, образца 1929 г.), но приводилась в действие не вручную, а электромотором мощностью 600 Вт.

каркас,водяной радиатор,радиатор,конструктор,дюралюминиевый

Мотор вращал кольцо турели, а вверх-вниз стрелок двигал пулемет вручную.

По расчетам предполагалось, что на высоте 4000 м максимальная скорость Р-3ет составит 330 км/ч при вполне приемлемой посадочной скорости — 93 км/ч. В дальнейшем в ходе модернизации самолета на нем собирались ввести более мощный ре-дукторный мотор М-34РФН, винт изменяемого шага и убирающееся шасси.

Заключение участников совещания прозвучало весьма благожелательно для конструкторов: «Комиссия считает, что самолет, являясь конструкцией завода № 1, целиком соответствует технологическим особенностям производства завода и может быть, сравнительно с другим новым типом, быстрее освоен в производстве. Постройка самолета P-Z в предложенном виде целесообразна».

Подобное решение было явной победой представителей промышленности. Дело в том, что Управление ВВС имело своего фаворита — легкий разведчик ЛР (ЦКБ-1). Задание на его проектирование было выдано еще в начале 1932 г. Проект выполнялся бригадой С.А. Коче-ригина в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ). Это также был классический полутораплан, но его фюзеляж выполнялся металлическим, а не деревянным. Его основой являлась сварная ферма из труб легированной стали, на которой крепился легкий дюралюминиевый каркас. В передней части обшивка выполнялась из дюралюминиевых панелей, сзади — из полотна. Кабину пилота оставили открытой, а у стрелка турель прикрывал прозрачный экран, вращавшийся вместе с нею. Крыло ЛР изготовлялось целиком из дерева, хвостовое оперение — дюралюминиевое, с полотняной обтяжкой.

каркас,водяной радиатор,радиатор,конструктор,дюралюминиевый

Шасси, включая костыль, оснащалось мас-ляно-пневматическими амортизаторами, на колесах имелись тормоза. Стрелковое вооружение — два пулемета: неподвижный синхронный — под капотом мотора и второй — на турели в задней кабине.

Самолет ЛР был меньше и легче Р-3ет, что при установке того же мотора М-34 сулило выигрыш в летных данных. Этому способствовала и небольшая бомбовая нагрузка — 200 кг. Машина рассматривалась как скоростной разведчик и двухместный истребитель.

Первый опытный образец ЛР, построенный на заводе № 39, вышел на испытания в июле 1933 г. и был оснащен мотором М-34 без нагнетателя. Машина показала летные данные, значительно превосходящие Р-5 и приближающиеся к характеристикам одноместных истребителей того времени. В следующем году построили второй экземпляр с двигателем М-34Н. Хотя полетный вес возрос, его данные были еще выше, за исключением дальности полета, немного понизившейся, несмотря на увеличение запаса топлива. ЛР успешно прошел государственные испытания, получив удовлетворительную оценку.

Военные настаивали на скорейшем запуске ЛР в серийное производство на заводе № 1 вместо Р-5. Но директор предприятия Беленкович, поддерживаемый руководством ГУАП, категорически отказывался от этой машины, обещая вместо нее свой Р-3ет. Директора понять можно: Р-3ет, несмотря на все отличия, технологически был очень близок к хорошо освоенному Р-5. Машину намеренно проектировали под возможности предприятия. Это позволяло быстро освоить массовый выпуск, не перестраивая производство, используя часть старой оснастки.

каркас,водяной радиатор,радиатор,конструктор,дюралюминиевый

Принятие Р-3ет сулило снижение себестоимости и гарантированное выполнение ппана. Последнее радовало и руководство ГУАП, постоянно испытывавшее давление сверху.

Использовались все рычаги, чтобы навязать УВВС разведчик завода № 1. Итак, имелся уже летающий ЛР с хорошими летными данными, но промышленность не рвалась осваивать выпуск машины, по конструкции существенно отличавшейся от привычного Р-5. Кроме того, для его массового производства требовалось большое количество дефицитных труб из хромомолибденовой стали.

Существовавший тогда только на бумаге Р-3ет был выгоден в первую очередь промышленности. Взамен ГУАП обещало военным быстрое наращивание его выпуска (и, соответственно, скорейшее перевооружение авиачастей), относительную дешевизну машины и простоту ее освоения за счет преемственности с Р-5. Кроме того, существенным аргументом явилась бомбовая нагрузка Р-3ет, позволявшая испопьзовать этот самолет как легкий бомбардировщик. ЛР, у которого упор делался на скорость и маневренность, мог нести значительно меньший вес бомб, причем только мелких калибров.

Управпению ВВС, скрепя сердце, при-шлось согласиться. Срок выпуска «зета» на госиспытания назначили на 15 апреля 1935 г.

Еще в конце 1934 г. на заводе № 1 приступили к постройке опытного образца, а весной следующего года начали заводские испытания. Об их результатах военпреды докладывали в УВВС. Летные данные машины оказались ниже, чем у ЛР, и ниже проектных. Укорочение фюзеляжа отрицательно повлияло на продольную устойчивость: машина в горизонтальном полете то и дело стремилась «клюнуть» носом вниз.

каркас,водяной радиатор,радиатор,конструктор,дюралюминиевый

Пилотская кабина отличалась очень плохим обзором. Закрытый фонарь дал прирост скорости, но резко ухудшил обзор вбок и вверх летчику. Когда летнаб отодвигал заднюю секцию фонаря, приводя турель в боевое положение, пилоту приходилось смотреть через два слоя мутного целлулоида. Да и один слой создавал эффект сплошной пелены. Приоткрыть же остекление в полете было невозможно. Долго не могли укомплектовать машину всем оборудованием, предусмотренным требованиями ВВС. Дело в том, что список составлялся на основе перспективных планов, и в нем оказалось немало такого, что существовало лишь в опытных образцах или вообще только на бумаге.

Много хлопот принесла турель Тур-32. Она упорно отказывалась надежно работать. Механизм заедало, кольцо поворачивалось рывками, периодически горели предохранители и электромоторы. Все это подогревало желание УВВС заставить промышленность отказаться от навязываемого Р-3ет Начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис долбил вышестоящие инстанции обращениями о дефектах машины и неминуемом срыве обещанных сроков. 6 апреля в письме наркому по военным и морским делам К.В. Ворошилову он указывал: « …самолет Р-3ет по своим летным данным отстает от передовых заграничных самолетов этого типа», а также сетовал на недостатки в его оборудовании и вооружении. Шел уже конец апреля, а заводские испытания разведчика продолжались. Машину дорабатывали и переделывали.

Опытный образец Р-3ет предъявили военной приемке только 7 июня. Военпред сразу составил список ровно из 100 выявленных дефектов.

каркас,водяной радиатор,радиатор,конструктор,дюралюминиевый

Машину пришлось вернуть обратно в цех. Фактически Р-3ет сдали на государственные испытания 29 июня.

Испытания Р-3ет в НИИ ВВС провели в июле — сентябре 1935 г. Длительный срок объяснялся недоведенностью конструкции. Все время что-нибудь ломалось или отказывалось работать так, как надо. В одной из сводок об испытаниях записано: «Больше простаивает и числится, чем испытывается…» Выводы испытателей были весьма интересны. Летные данные Р-3ет по сравнению с Р-5 улучшились, хотя до уровня проектных явно не дотягивали. Прирост в основном имел место на больших высотах за счет наличия нагнетателя на моторе. Так, у земли разница в скорости со штурмовиком ССС (вариантом Р-5 с мотором М-17Ф) составляла всего 7 км/ч. И вообще в НИИ ВВС пришли к выводу, что все преимущества привнес более мощный и высотный двигатель М-34Н, а изменения в конструкции планера, с точки зрения аэродинамики, оказались неэффективны. В частности, уменьшение площади крыла повышению скорости вообще не способствовало.

Новый мотор мог обеспечить и большую тягу, но его увязали с двухлопастным винтом постоянного шага, имевшим слишком маленький диаметр и слишком большой шаг. Но простое увеличение диаметра не дало бы существенного выигрыша. Требовалось переходить на трехлопастный винт и к тому же снабдить мотор редуктором.

Взлетно-посадочные качества по сравнению с Р-5 ухудшились. Дистанция разбега стала больше. У P-Z оказалась более пологая глиссада планирования. Самолет долго несся над землей, требуя больших площадок, хотя собственно пробег был даже чуть меньше, чем у Р-5.

каркас,водяной радиатор,радиатор,конструктор,дюралюминиевый

Столь же медленно новый биплан поднимал хвост на взлете.

Резкую критику вызвал непривычный по тому времени закрытый фонарь кабины. Обзор единодушно признали плохим. В отчете об испытаниях указано, что из-за этого «полет ниже 50 м просто опасен». Кроме того, замки фонаря часто заедало: его не могли то открыть, то закрыть. Экипаж жаловался на духоту и попадание в кабину выхлопных газов. Кончилось тем, что фонарь полностью демонтировали и поставили перед каждой кабиной по козырьку. Скорость упала на 8 — 10 км/ч, но зато пилот мог ясно видеть, что происходит вокруг.

Мотор М-34Н перегревался, особенно на рулении. На опытном образце машины проявились и другие дефекты:

самопроизвольно выпускался радиатор (висевший всего в 300 мм от земли), протекали краны и баки, разбалтывался кок винта. Отметили также отказы тормозов колес и ненадежность турели Тур-32.

Но в целом вывод гласил: «признать удовлетворительным». Оговорки, конечно, были. Как обычно, перечислили все выявленные недостатки и потребовали их устранить на серийных машинах. Но деваться было уже некуда: завод № 1 получил план на 1935 г., в котором требовалось к сентябрю выпустить первую серию Р-3ет.